Linia nr 276
Wrocław Główny – Międzylesie
Mapa przebiegu linii kolejowej 276
Dane podstawowe
Zarządca

PKP PLK

Numer linii

276

Długość

136,272 km

Rozstaw szyn

1435 mm

Sieć trakcyjna

3000 V DC

Prędkość maksymalna

120 km/h

Zdjęcie LK276
36,9 km linii stacja kolejowa w Strzelinie
Linia kolejowa nr 276 we Wrocławiu, z lewej strony Park Brochowski

Linia kolejowa nr 276 Wrocław Główny – Międzylesie – w całości zelektryfikowana[1], częściowo dwutorowa[2] linia kolejowa znaczenia państwowego[3] o długości 136,272 km[2], łącząca stację Wrocław Główny z kolejowym przejściem granicznym Międzylesie-Lichkov[2]. Trasa ta stanowi część ciągu transportowego CE 59[4]. Linia przebiega w całości na obszarze województwa dolnośląskiego[5].

Przebieg linii

Linia kolejowa nr 276 opuszcza wrocławski dworzec główny od strony wschodniej, wyraźnie odgałęziając się od torów pozostałych linii węzła wrocławskiego w rejonie Brochowa i Tarnogaju[6]. W dalszym przebiegu na południowy zachód (SSW) dwutorowy szlak przecina Równinę Wrocławską, biegnąc przez Iwiny, Żerniki Wrocławskie, Żórawinę, Węgry i Boreczek, nieznacznie wznosząc się w kierunku południowym[7][5][8]. Za stacją Boreczek linia zmienia przebieg i prowadzi na południowy wschód przez miejscowość Warkocz, w okolicach Strzelina, łagodnymi wzniesieniami Wzgórz Strzelińskich wkraczając w obszar Przedgórza Sudeckiego[7][5].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Wrocław – Strzelin

Od Strzelina, przez blisko 35 kilometrów, do Kamieńca Ząbkowickiego wiedzie tylko jeden tor; przebieg linii jest nieregularny[5]. Biegnąc przez Wzgórza Strzelińskie linia łączy Biały Kościół, Henryków i Ziębice. Za Ziębicami, na odcinku około 10 kilometrów, linia wznosi się o 100 metrów w kierunku południowym, trawersując po łuku na wysokość 295 m n.p.m. do stacji w Starczowie, co stanowi jedno z największych przewyższeń na całej linii[5][8]. Od Starczowa torowisko opada w kierunku zbliżonym do południowo-zachodniego, włączając się w pięciokierunkowy węzeł kolejowy w Kamieńcu Ząbkowickim od wschodu[5].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki

Na blisko 25-kilometrowym odcinku z Kamieńca Ząbkowickiego do Kłodzka linia jest ponownie dwutorowa i wiedzie doliną Nysy Kłodzkiej szerokim łukiem w kierunku południowo-zachodnim[5]. W rejonie miejscowości Suszka tory zbudowano w sztucznym przekopie przez kilkunastometrowy pokład żwirów rzecznych, naniesiony na ten obszar w epoce lodowcowej[9]. Za stacją Bardo Przyłęk pociągi wjeżdżają w obszar Gór Bardzkich[9]. Linia biegnie tutaj stosunkowo wąską doliną rzeki, tuż za przystankiem osobowym Bardo Śląskie wkraczając w tunel o długości 364 metrów pod Tunelową Górą (373 m n.p.m.)[10][11]. Za tunelem linia przebiega prawym zboczem doliny przełomowej[12]. Za przystankiem w Ławicy torowisko wkracza w szeroką przestrzeń Kotliny Kłodzkiej[12]. Przed wjazdem do Kłodzka nad linią przebiega estakada Doliny Nysy Kłodzkiej o długości 700 metrów w ciągu drogi krajowej nr 8[13].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Kamieniec Ząbkowicki – Kłodzko

Za stacją Kłodzko Główne tory poprowadzono bezpośrednio nad rzeką, a następnie krótkim wąwozem i nasypem z przystankiem Kłodzko Miasto[5]. Od Kłodzka linia kolejowa nr 276 biegnie w dalszym ciągu na południe dnem szerokiej doliny rzecznej. Na skraju miasta, na posterunku odgałęźnym Kłodzko Nowe, od linii głównej odchodzą linie do Kudowy-Zdroju oraz do Stronia Śląskiego[5]. Na posterunku przebieg linii zmienia się jednocześnie na jednotorowy[2], a charakter na typowo podgórski – z każdą kolejną stacją i przystankiem zwiększa się pochylenie poszczególnych odcinków[8]. Od Kłodzka tor wiedzie zasadniczo na południe, w kierunku granicy czeskiej[5]. W miejscowości Krosnowice szlak przebiega nad rzeką u podnóża Dębowej, najdalej wysuniętego na zachód wzniesienia Krowiarek[14]. Za Gorzanowem linia przebiega lewym brzegiem rzeki i nieopodal wsi Zabłocie wiedzie zwężeniem doliny ku miastu Bystrzyca Kłodzka[14]. Za przystankiem Bystrzyca Kłodzka dolina, którą wiedzie linia, ulega zwężeniu. Na zboczach występują tutaj skały – poziomo ułożone ławice piaskowca[15]. W pobliżu Długopola-Zdroju, na zachód od torów, przebiegają zbocza Gór Bystrzyckich[14]. Za przystankiem Długopole-Zdrój linia przechodzi pod zachodnim zboczem wzgórza Wronka (458 m n.p.m.) kolejnym tunelem, za który przebieg szlaku jest bardziej nieregularny (częstsze łuki)[5]. Za Domaszkowem tory przechodzą na lewy, zachodni brzeg rzeki i przez Roztoki Bystrzyckie wiodą do Międzylesia[16], gdzie znajduje się ostatnia stacja po polskiej stronie granicy. Z Międzylesia tor prowadzi blisko 8 kilometrów na południe do punktu granicznego i stacji Lichkov, gdzie linia kolejowa nr 276 łączy się z czeską linią kolejową nr 024.

Charakterystyka techniczna

Widok z peronu przystanku stacji w Bystrzycy Kłodzkiej
Zabytkowa wieża ciśnień na stacji w Międzylesiu
  • Kategoria linii: pierwszorzędna
  • Liczba torów:
    • jednotorowa na odcinkach: 37,573–71, 218 i 95 461–138,486
    • dwutorowa na odcinkach: 0,000-37,573 i 71,218-95,461
  • Sposób wykorzystania: pasażersko-towarowa
  • Elektryfikacja: na całej długości
  • Szerokość toru: normalnotorowa
  • Klasa linii: D3
Wykaz maksymalnych prędkości[17]
(km/h)
odcinek linii pociągi
pasażerskie		 szynobusy pociągi
towarowe
km pocz. km końcowy
-0,20810,700808060
10,70036,06010012070
36,06060,76510010060
60,76570,70010010060
70,70091,40010010060
91,400130,350808080
130,350130,500606060
130,500135,10010010080
135,100136,064808080

Historia

Geneza kolei na Śląsku

Węzeł wrocławski i sieć kolejowa regionu w 1849 r. Na mapie widoczny również szlak drogowy z Wrocławia, przez Ząbkowice Śląskie, w stronę Kłodzka, po śladzie którego planowano budowę linii kolejowej.

Najstarsze plany budowy linii kolejowych w Prusach wiążą się ściśle z górnictwem. W 1816 r. Pruski Zarząd Górnictwa zlecił Johannowi Friedrichowi Krigarowi z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Berlinie budowę parowozu zębatego[18] w oparciu o wcześniejsze obserwacje pierwszych, udanych angielskich parowozów Salamanca[19]. Wiosną tego samego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem. Königliches Oberbergamt für Schlesien) zapostulował władzom centralnym zastosowanie wynalazku do transportu węgla z zagłębia wałbrzyskiego w stronę portu w Malczycach[20], jednak plany te nie doszły do skutku, a prace nad rozwojem kolejnictwa zaniechano.

Pierwsza kolej na obecnych ziemiach polskich połączyła w 1842 roku Wrocław z Górnym Śląskiem[21]. Kolejne linie połączyły Wrocław z zagłębiem wałbrzyskim[22] (połączenie wybudowane przez Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicką w 1843 r.) oraz ważnymi ośrodkami politycznymi i gospodarczymi ówczesnych Prus – Berlinem i Dreznem (linia wybudowana przez Kolej Dolnośląsko-Marchijską w latach 1845–1847)[23].

Pierwsze projekty kolejowe na ziemi kłodzkiej

Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich stanowiły przedsięwzięcia prywatne, restrykcyjnie koncesjonowane przez państwo[24].

Pionierskim planem przeprowadzenia kolei przez ziemię kłodzką były zamiary Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej[22]. Przedsiębiorstwo, dążące do uzyskania połączenia Bałtyku z Adriatykiem, zabiegało o przedłużenie swojej linii, zakończonej ostatecznie na południu w Ząbkowicach Śląskich od 1 listopada 1858 r.[22]

Działania państwa mające pośrednio na celu poprowadzenie kolei przez ziemię kłodzką podjęto w roku 1854[25]. Na fali dyskusji dotyczących budowy sieci kolejowej na Śląsku i Łużycach zaproponowano, by linia mająca połączyć najkrótszą drogą Berlin z Wiedniem – Śląska Kolej Górska – poprowadzona została przez Zgorzelec, Jelenią Górę, Wałbrzych, Kłodzko i Międzylesie[26]. Wstępne prace pomiarowe, obejmujące również odcinek Kłodzko–Międzylesie, ukończono w 1856 r.[27]

Odmienny postulat, budowy kolei wiodącej z Wrocławia przez Ząbkowice Śląskie do granicy w Międzylesiu, na przełomie lat 1856 i 1857 lansował Komitet Budowy Kolei Śląsko-Czeskiej[28]. Projekt stanowił konkurencję dla planów Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, przewidując połączenie Bałtyku z Adriatykiem za pośrednictwem kolei Szczecin-Poznań, a następnie linii Kolei Górnośląskiej z Poznania do Wrocławia[28].

Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[28][29]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca, prostą linią do Pardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[26]. Inny problem stanowił sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej[30].

Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[31][32]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co z kolei spowodowało zmianę nastawienia i odblokowanie przez wojsko budowy linii w pobliżu twierdz[33][34]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie[32]. Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[32]. Ministerstwo handlu uwzględniło postulat, jeszcze w grudniu 1866 r. przysyłając do Kłodzka swoich reprezentantów celem ustalenia z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsca ulokowania dworca kolejowego[32]. Niebawem podjęto decyzję, by ze względów oszczędnościowych odłożyć w czasie budowę kolei Wałbrzych–Kłodzko, natomiast w pierwszej kolejności doprowadzić do powstania łatwiejszego odcinka z Ząbkowic Śląskich do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici[32].

Budowa linii Wrocław–Międzylesie

Dworzec Wrocław Główny, służący od 1857 roku jako węzeł linii należących do towarzystwa Kolej Górnośląska
Stacja w Domaszkowie

W 1867 roku kwestia budowy linii z Ząbkowic Śląskich wyewoluowała w kierunku powrotu do projektu połączenia kolejowego Austrii z Wrocławiem, wiodącego m.in. przez Kłodzko i Ząbkowice Śląskie[35]. 5 sierpnia 1867 roku w Berlinie ratyfikowano porozumienie międzypaństwowe, regulujące sprawy powstania kolei łączącej Śląsk z Czechami[36]. W myśl zapisów rząd pruski zobowiązał się udzielić prywatnemu przedsiębiorstwu koncesji na wybudowanie kolei na swoim terytorium i poinformować o tym stronę austriacką[36]. Następnie postawiono warunek doprowadzenia przez stronę austriacką – samodzielnie bądź przez koncesjonowane towarzystwo – w tym samym miejscu i czasie co strona pruska odcinka linii z Usti nad Orlici do Międzylesia, stawiając przy tym ultimatum podjęcia pierwszych działań w tym kierunku w ciągu sześciu miesięcy od ratyfikowania traktatu[36]. W przypadku naruszenia postanowień przez Austriaków Prusy zastrzegły, że skierują celem budowy i eksploatacji austriackiego odcinka pruskie przedsiębiorstwo kolejowe z pominięciem woli tego państwa[36]. Takie stanowisko wzbudziło sprzeciw strony austriackiej, nie miało to jednak znaczenia w obliczu militarnego zwycięstwa Prus w niedawnej wojnie[37].

Prusy rozpoczęły w 1868 roku negocjacje z Koleją Górnośląską, która prócz wspomnianego, pionierskiego połączenia Wrocławia z Górnym Śląskiem eksploatowała wówczas transgraniczną linię z Wrocławia do Poznania, uruchomioną w 1856 r[36][38]. Nie bez znaczenia był fakt, iż państwo posiadało w spółce 20 procent udziałów, a od 10 października 1856 roku przedsiębiorstwo było objęte zarządem państwowym (Królewska Dyrekcja Kolei Górnośląskiej we Wrocławiu)[39]. Sprawy towarzystwa nie należały jednak do wyłącznej kompetencji Dyrekcji i uzależnione były w wielu kwestiach od decyzji rady nadzorczej[39].

22 września 1868 r. zwołane we Wrocławiu generalne zgromadzenie akcjonariuszy Kolei Górnośląskiej odrzuciło początkowo większością, natomiast w powtórnym głosowaniu ponad połową głosów plany budowy linii Wrocław – Usti nad Orlicą[40]. Spowodowane to było, mimo zapisów porozumienia z Berlina, dalszą niechęcią do budowy kolei po drugiej stronie granicy przez stronę austriacką[40]. Kiedy jednak w grudniu 1868 r. władze w Wiedniu poinformowały wrocławski konsulat, że zamierzają jednak udzielić koncesji na budowę swojego odcinka linii, przyczyna sprzeciwu przestała istnieć[40].

Linia kolejowa z Wrocławia do Międzylesia była budowana i oddawana do użytku etapami:

W latach 1874–1875 wybudowano styczną do dzisiejszej linii nr 276 linię z Ústí nad Orlicí do Międzylesia. Pierwszy pociąg pokonał przejście, wówczas prusko-austriackie, 15 października 1875 r.[29]

Dalsze dzieje linii

Przed rokiem 1945 linia na odcinku od Wrocławia do Krosnowic Kłodzkich była dwutorowa. Po 1945 r. zdemontowano jeden tor na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki.

W latach 1991–1994 dokonano elektryfikacji odcinka Wrocław Główny–Międzylesie. W 1991 r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Wrocław–Kłodzko[41], natomiast 26 maja 1994 r. miał miejsce przejazd pierwszego pociągu elektrycznego do Międzylesia[42].

Ruch pociągów

Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie pasażerskim”[43].

Przypisy

  1. ↑ Międzylesie: Zakończono elektryfikacja przejścia w Międzylesiu. Inforail.pl. [dostęp 2021-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-02-18)].
  2. 1 2 3 4 Id-12 (D29) Wykaz linii. plk-sa.pl, 2023-09-08. [dostęp 2023-09-18]. (pol.).
  3. ↑ Rada Ministrów: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 17 kwietnia 2013 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym – Dz. U. poz. 56. sejm.gov.pl, 2013-04-17. [dostęp 2015-02-18]. (pol.).
  4. ↑ PKP Polskie Linie Kolejowe SA: Modernizacja linii kolejowej C-E 59 Międzylesie – Wrocław – Kostrzyn- Szczecin – przygotowanie dokumentacji przedprojektowej – etap I – podpisano umowę. plk-sa.pl, 2010-02-05. [dostęp 2015-02-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-02-18)]. (pol.).
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Mapa Interaktywna Linii Kolejowych. mapa.plk-sa.pl. [dostęp 2015-02-18]. (pol.).
  6. ↑ Wrocław, atlas 1:20 000, wyd. Eko-Graf 2014 r., ISBN 978-83-61157-57-1, s. 37–38.
  7. 1 2 Walczak 1962 ↓, Z Wrocławia do Barda Śląskiego (pociągiem), s. 41.
  8. 1 2 3 Profil wysokościowy linii 276 Wrocław Główny – Międzylesie. jelenia.rail.pl. [dostęp 2015-02-18]. (pol.).
  9. 1 2 Walczak 1962 ↓, Z Wrocławia do Barda Śląskiego (pociągiem), s. 43.
  10. ↑ Walczak 1962 ↓, s. 43.
  11. ↑ Jacek Bomersbach: O dramatach w tunelu i na torach w Bardzie. express-miejski.pl, 2013-06-08. [dostęp 2015-02-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-02-18)]. (pol.).
  12. 1 2 Walczak 1962 ↓, Z Barda Śląskiego do Kłodzka (pociągiem), s. 51.
  13. ↑ Kłodzko – estakada. dolny-slask.org.pl. [dostęp 2015-02-18]. (pol.).
  14. 1 2 3 Walczak 1962 ↓, Z Kłodzka do Bystrzycy Kłodzkiej (pociągiem), s. 107.
  15. ↑ Walczak 1962 ↓, Z Bystrzycy Kłodzkiej do Długopola Zdroju (pociągiem), s. 113.
  16. ↑ Walczak 1962 ↓, Z Długopola Zdroju do Międzylesia (pociągiem), s. 118.
  17. ↑ Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2021/2022 (w. 1.1) https://www.plk-sa.pl/klienci-i-kontrahenci/warunki-udostepniania-infrastruktury-i-regulaminy/regulamin-sieci/regulamin-sieci-2021/2022.
  18. ↑ Na ziemiach niemieckich. Rozwój kolei w Polsce. W: Monika (red.) Frąckowiak: Kolejnictwo Polskie. Polish Railways. Bydgoszcz: Quixi Media, 2013, s. 73–77. ISBN 978-83-61840-52-7.
  19. ↑ Jens Merte: Königliche Eisengießerei Berlin. www.werkbahn.de. [dostęp 2014-01-27]. (niem.).
  20. ↑ Krzysztof Jaworski. Pociągiem do gór. „Pielgrzymy '88: informator krajoznawczy XXXIII Ogólnopolskiego Rajdu Sudeckiego”, 1988. Wrocław: Sudeckie Koło Przewodników Sudeckich. Oddział Wrocławski PTTK.
  21. ↑ Jakub Halor. 160 lat Kolei Górnośląskiej. „Świat Kolei”. 11/2006, s. 36–41. Łódź: Emipress. ISSN 1234-5692.
  22. 1 2 3 Koleje prywatne w Prusach. Kolej Wrocławsko–Świebodzka. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 66–67. ISBN 978-83-7705-176-4.
  23. ↑ Stankiewicz i Stiasny 2011 ↓, arkusz E2.
  24. ↑ Koleje w zaborze pruskim i na Ziemiach Odzyskanych. Początki kolei w Niemczech. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 63. ISBN 978-83-7705-176-4.
  25. ↑ Dominas 2009 ↓, s. 7.
  26. 1 2 Dominas 2014 ↓, s. 17.
  27. ↑ Dominas 2014 ↓, s. 18.
  28. 1 2 3 Dominas 2009 ↓, s. 54.
  29. 1 2 3 Wojciech Michalski. 130 lat przejścia kolejowego Międzylesie – Lichkov. „Turysta Dolnośląski”. 2005 (10). [dostęp 2013-12-27]. [zarchiwizowane z adresu 2014-10-20].
  30. ↑ Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Andrzej Scheer, Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-03-06] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
  31. ↑ Praski pokój (1866). portalwiedzy.onet.pl. [dostęp 2015-03-02].
  32. 1 2 3 4 5 Dominas 2010 ↓, s. 17.
  33. ↑ Dominas 2014 ↓, s. 25.
  34. ↑ Koziarski 1990 ↓, s. 24-25.
  35. ↑ Koziarski 1990 ↓, s. 25.
  36. 1 2 3 4 5 Dominas 2009 ↓, s. 58.
  37. ↑ Dominas 2009 ↓, s. 59.
  38. ↑ Koziarski 1990 ↓, s. 24.
  39. 1 2 Jerczyński i Koziarski 1992 ↓, Rozdział 1. Koleje śląskie w latach 1842–1918. Kolej Górnośląska., s. 45.
  40. 1 2 3 Dominas 2009 ↓, s. 60.
  41. ↑ M. Koziarski, W. Jezierski, Sto lat kolei na Śląsku, Opole 1992.
  42. ↑ Phototrans.eu, 26.05.1994 Międzylesie – „pierwszy pociąg elektryczny”, fot. Ryszard Boduszek [dostęp 2013-12-28].
  43. ↑ Biuro Eksploatacji PKP PLK: mapa sieci kolejowej, dostęp 2014-08-05.

Bibliografia

  • Wojciech Walczak: Sudety Środkowe i Wschodnie: Ziemia Kłodzka i Sudety Wałbrzyskie. Przewodnik. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1962.
  • Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854–1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Kolej Wałbrzych – Kłodzko. Łódź: Księży Młyn, 2010. ISBN 978-8361253921. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.).
  • Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej na Śląsku. Opole: Instytut Śląski, 1990. (pol.).
  • Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.