Logistyka - materiały

1. DEFINICJE TRANSPORTU.

I. TRANSPORT jest działalnością mająca na celu pokonywanie przestrzeni. W ujęciu ekonomicznym działalność ta polega na odpłatnym świadczeniu usług, których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków oraz tworzenie usług pomocniczych, bezpośrednio z tym związanych. Usługi pomocnicze to usługi spedycyjne, usługi maklerów frachtujących itp. Działalność transportowa umożliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie każdego działu gospodarki narodowej wraz z rozwojem społeczno gospodarczym poszczególnych regionów i państw stanowi czynnik intensyfikujący rozwój. Transport limituje kooperację i jej rozwój w każdej oddzielnej sferze działalności społecznej i gospodarczej, która jest skutkiem stale rosnącego podziału pracy na świecie.

Transport spełnia 3 funkcje w gospodarowaniu:
a) F. konsumpcyjną oznaczającą zaspokojenie potrzeb przewozowych przez świadczone usługi transportowe,
b) F. produkcyjną oznaczającą zaspokojenie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę,
c) F. integracyjną, która pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi transportowe.

Powyższe funkcje wskazują na komplementarny charakter działalności transportowej w stosunku do reszty gospodarki. Miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania wyznaczają czynniki, od których uzależniona jest wielkość i tempo przyrostu zapotrzebowania na usługi przewozowe:
- Rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego,
- Stopień zaktywizowania życia społecznego,
- Stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających za społ. podziału pracy,
- Preferencje przyznawane poszczególnym dziedzinom gospodarki.

II. TRANSPORTOWANIE jest zajęciem na trwałe związanym ze sposobem bytowania człowieka w ekumenie. Odnosi się to zarówno do przemieszczania się samych ludzi, jak i przenoszenia – transportowania przez nich rzeczy. Przemieszczanie – transport jest działalnością podejmowana w celu zaspokojenia konkretnej potrzeby. To z kolei wymaga pokonania przestrzeni albo przez samego człowieka, albo przez dobro, które zaspokojeniu tej potrzeby ma służyć. Stałą przyczyną wywołującą potrzebę transportowania jest nie sama chęć ruchu, lecz to, że każda działalność ludzi, w tym i gospodarcza, odbywa się zawsze i niezmiennie w przestrzeni i w czasie. Według Ignacego Tarskiego transport oznacza proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, przedmiotów lub energii; natomiast Jan T. Hołowiński twierdzi, że transport to w ogólności świadome przemieszczanie materii i energii, przemieszczać to powodować, by przedmiot lub osoba jako cząstka materii, lub też by cząstki energii znalazły się na innym miejscu niż były uprzednio. Transport jest procesem produkcyjnym, poprzez który ludzie – w warunkach ograniczoności zasobów – dokonują przemieszczania osób, rzeczy i energii w przestrzeni po to, aby zaspokoić swoje różnorodne potrzeby i pragnienia.

4 NA CZYM POLEGA WTÓRNY CHARAKTER POPYTU NA TRANSPORT?
Jedną z cech popytu na usługi transportowe jest wtórność wobec popytu na dobra przewożone. Oznacza to, że gdy popyt na dobro maleje to maleje popyt na usługi transportowe. Jest to tzw. popyt wiązany. Wtórność popytu ma związek z popytem wiązanym.

5. CO TO JEST RYNEK I RYNEK USŁUG TRANSPORTOWYCH.
Na pytanie, co to jest rynek – w tym także rynek międzynarodowych usług transportowych – można udzielić wielu odpowiedzi, znacznie różniących się od siebie w treści. Pojecie to bowiem zmieniało się i nadal zmienia. Przede wszystkim podlega przeobrażeniom jako element rzeczywistości. Dzieje się to na skutek wykształcenia się i ciągłego rozwoju form, instrumentów i instytucji służących gospodarowaniu. Podlega też uściśleniom jako narzędzie naukowego poznania w mirę coraz lepszego, pełniejszego rozpoznania przez ekonomistę różnych stron, przejawów i funkcji rynku. Są to przyczyny tak istotne, iż rynek nie tylko w znaczeniu potocznym, lecz również ten służący ekonomistom jako narzędzie opisu rzeczywistości, może mieć i faktycznie ma wiele odcieni znaczeniowych lub wręcz wiele znaczeń.

W sformułowaniu pierwszym – tradycyjnym – przez rynek rozumie się: „ ... ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług”. Przytoczona definicja nie różni się prawie niczym od potocznego sposobu jego określania. W tym wypadku przez rynek rozumie się bowiem jakieś realnie istniejące miejsce – np. rynek w konkretnej wsi lub mieście, gdzie sprzedający wykładają swoje towary, a nabywcy je kupują. Tym co powoduje, że oba sformułowania są bliskoznaczne jest położenie nacisku na to, iż „rynek to miejsce” w przestrzeni. W literaturze przedmiotu zbyt mocne podkreślenie atrybutu przestrzenności – to jest jedynie fizycznego charakteru rynku – oceniane jest jako niebezpieczne uproszczenie, eksponujące jedną tylko jego właściwość, w gospodarce wcale nie najważniejszą. Zwraca się przy tym uwagę, iż taki sposób definiowania nie pozwala w pełni dostrzec i docenić tego, czym rynek w ekonomicznym sensie naprawdę jest.

W ujęciu drugim, zdecydowanie przeciwstawnym pierwszemu i dominującym jako sposób opisu i definiowania tego pojęcia, mówi się, że rynek to: „Proces, poprzez który kupujący i sprzedający określają co pragną kupić i sprzedać i na jakich warunkach. Innymi słowy jest to proces, przy pomocy którego kupujący i sprzedający podejmują decyzję o cenach i ilościach dóbr, które mają być kupione lub sprzedane”. Innym wariantem definicji, w której autor przedstawia rynek jako proces i jednocześnie podkreśla, że pojęcie to nie powinno mieć żadnych przestrzennych odniesień, jest definicja zaprezentowana przez F. Ellisa. Powiada on, że „Pojęcie rynku odnosi się do decyzji dotyczących produkcji i konsumpcji dóbr, podejmowanych przez gospodarstwa domowe i producentów, których łącznym rezultatem jest określenie cen rynkowych tych dóbr”.

Oba sposoby definiowania rynku stanowią dobry punkt wyjścia do bliższej prezentacji mechanizmu jego działania, a tym samym do przybliżenia treści tego pojęcia, przedstawienia jego uczestników (w pytaniu 6.) oraz podstawowych struktur (w pytaniach 9,10,11,12).

Tym co uruchamia działanie mechanizmu rynkowego jest potrzeba wymiany, u podłoża której leży, wykształcony w czasie, podział pracy i specjalizacja ludzi jako wytwórców różnych produktów, w tym również takich, jak usługa transportowa. W wymianie uczestniczy z reguły pewna liczba nabywców – konsumentów i pewna liczba sprzedawców – producentów owych dóbr i usług. Motywy i cele ich działania są subiektywnie zróżnicowane, a nabywców i sprzedających – przeciwstawne. Ci pierwsi pragną nabyć określoną usługę transportową w wymaganej dla siebie ilości po możliwie najniższej cenie. Natomiast sprzedający – przewoźnicy, przeciwstawnie – pragną uzyskać jak najwyższe ceny i sprzedawać owych usług możliwie najwięcej, w granicach ich zdolności przewozowej. Tym co jest tu wspólne – podobne, to chęć, pragnienie osiągnięcia przez każdego uczestnika wymiany możliwie maksymalnej dla siebie korzyści. Stąd każdy nabywca, starając się znaleźć to swoje najlepsze rozwiązanie w kontakcie ze sprzedawcą, staje się rywalem wszystkich pozostałych nabywców, poszukujących z kolei swoich korzystnych rozwiązań. Podobnie jest ze sprzedawcami, dostawcami usług transportowych. Ci z kolei rywalizują również między sobą, starając się najkorzystniej dla siebie sprzedać nabywcom oferowaną usługę transportową. Taki sposób zachowań nabywców i sprzedających nazywamy konkurencją. Innymi słowy, konkurencja to postępowanie uczestników rynku zmierzające do osiągnięcia przez każdego z nich korzyści, realizowane poprzez ich zdolność do zmian decyzji odnoszących się do warunków kupna-sprzedaży.

Czynnikiem będącym podstawą i wyzwalającym konkurencję jest zdolność uczestników rynku do zmian decyzji odnoszących się do ceny, ilości i jakości nabywanych bądź zbywanych usług transportowych.

Z kolei, czynnikiem uruchamiającym konkurencję, nadającym całemu układowi rynkowemu dynamikę, wyrażającą się w ciągłej zmienności warunków zakupu, jest informacja i jej treść, a także dostęp do niej oraz szybkość i swoboda jej przepływu.

Rynek to ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług, to proces stykania się popytu i podaży i w wyniku tego procesu następuje wymiana dóbr i usług pomiędzy dwoma stronami rynku – kupujący i sprzedający. Rynek usług transportowych jest napędzany przez konkretne potrzeby.

6. WYMIEŃ UCZESTNIKÓW RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH.
Uczestnikami są sprzedający oraz nabywcy, czyli kupujący usługi transportowe. Są to jednak bardzo ogólne sformułowania, które nie wystarczą jeśli chcemy dokładnie poznać międzynarodowy rynek transportowy.

Uczestnicy, którzy stale na nim działają to:
1) Załadowcy – występujący po stronie popytu na usługi transportowe,
2) Przewoźnicy – reprezentujący podaż usług transportowych,
3) Pośrednicy – występujący po obu stronach rynku transportowego.

Subiektywnie racjonalne postępowanie uczestników rynku transportowego ujęte jest w ramy istniejących na nim warunków. Te z kolei są wyznaczone przez:
- działanie praw ekonomicznych, w tym zwłaszcza praw popytu i podaży;
- nakładanie przez czynnik zewnętrzny w stosunku do mechanizmu rynkowego (np. państwo, władze ugrupowania integracyjnego) ograniczenia na swobodę przejawiania się ekonomicznych praw rynku.

7. WYMIEŃ POŚREDNIKÓW DZIAŁAJĄCYCH NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH.
POŚREDNICY to zróżnicowana pod względem funkcji i zadań grupa przedsiębiorstw występujących stale na międzynarodowym rynku transportowym. Stąd też tę ich stała obecność można by uznać za cechę charakterystyczną tego rynku – za jego właściwość, gdyby nie fakt, że na każdym rynku towarowym działają w szerszym bądź węższym zakresie rozmaitego typu pośrednicy. Tym na co trzeba jednak zwrócić uwagę, omawiając międzynarodowy rynek transportowy, jest wypracowana w tej grupie jego uczestników pewna stała specjalizacja zawodowa.

Z tego punktu widzenia występujące na międzynarodowym rynku transportowym przedsiębiorstwa pośredników możemy podzielić na:

1) Reprezentujące interesy właścicieli ładunków – załadowców, czyli stronę popytu na usługę transportową. Przedstawicielem tej grupy pośredników jest spedytor międzynarodowy;

2) Reprezentujący interesy obu stron rynku – zarówno właścicieli ładunków – załadowców jak i przewoźników. I tu jako przedstawiciela tej grupy pośredników możemy wymienić maklera frachtującego w transporcie morskim. Jego podstawowym zadaniem jest doprowadzenie do „spotkania się statku z ładunkiem”, czyli do zetknięcia się strony podaży usługi transportowej z popytem wyrażonym przez właściciela dobra, które ma być przewożone. W tej swojej roli pośrednika makler frachtujący reprezentuje obie strony rynku;

3) Będące przedstawicielami bądź działające w imieniu jednej ze stron rynku. I tu przykładem takich przedsiębiorstw są rozmaitego typu agenci transportowi, handlowi, celni, ubezpieczeniowi, których głównym zadaniem, za co pobierają prowizję, jest wykonanie określonej czynności z jednoczesnym reprezentowaniem na rynku transportowym interesów swojego zleceniodawcy. Może to być, np. wyszukanie przewoźnika, zgłoszenie ładunku do oprawy celnej, jeśli pośrednik taki ma uprawnienia agenta celnego, lub ubezpieczenie ładunku na trasie przewozu, jeśli z reguł transportowych kontraktu wynika, że obowiązek ten spoczywa na zleceniodawcy agenta.

Spróbujmy ocenić pozycje tej grupy uczestników rynku oraz ich siłę i zdolność oddziaływania na pozostałych uczestników. Są to z reguły przedsiębiorstwa o stosunkowo mniejszym potencjale ekonomicznym niż ich partnerzy reprezentujący popyt i podaż na międzynarodowym rynku transportowym. Z tych tez względów ich siła oddziaływania może być – i realnie jest – mniejsza niż ich partnerów i zleceniodawców. Jednak i oni, na skutek tego, iż ich największymi atutami są wiedza o panujących na rynku transportowym warunkach oraz umiejętność codziennego, skutecznego na nim działania, okazują się niezbędnym ogniwem sprawnego i ekonomicznie efektywnego funkcjonowania rynku jako spójnej całości. Są przede wszystkim, w ustawicznie zmieniających się warunkach rynku transportowego, czynnikiem obniżającym koszty działalności zarówno przewoźników jak i załadowców.

Pośrednicy wykazują stałą tendencję do tworzenia własnych zrzeszeń zawodowych (np. spedytorzy, maklerzy frachtujący). Wzmacnia to ich pozycję i prestiż na międzynarodowym rynku transportowym. Trzeba też podkreślić i to, że w miarę rozwoju i otwierania się poszczególnych krajów i regionów na gospodarkę światową – globalną – rola pośrednika na rynku, na skutek komplikowania się szeregu zagadnień i działań czysto technicznych i organizacyjnych wcale nie maleje, lecz wręcz rośnie.

8. KTO TO SĄ ZAŁADOWCY.
ZAŁADOWCY na rynku transportowym są nabywcami – kupującymi usługę przemieszczania; stąd powiadamy iż reprezentują na nim stopę popytu. Na międzynarodowym rynku transportowym mogą być nimi bezpośredni producenci różnych dóbr, zarówno surowców jak i towarów wysoko przetworzonych. Mogą to być takie przedsiębiorstwa handlowe, zarówno trudniące się kupnem i sprzedażą towarów o różnym stopniu przetworzenia, wartości i wielkości poszczególnych sztuk oraz partii, w których zazwyczaj są sprzedawane i transportowane. Załadowcy zajmują na rynku transportowym – zwłaszcza na międzynarodowym – silną pozycję. Wynika to z dwóch powodów. Po pierwsze, tak jak i w przypadku dóbr rzeczowych, rynek międzynarodowych usług transportowych jest rynkiem konsumenta. Oznacza to, iż załadowcy w sytuacja dużej i zróżnicowanej ilościowo i jakościowo podaży usług przewozowych, zarówno w obrębie poszczególnych gałęzi transportu, jak i w całym transporcie międzynarodowym, mogą dyktować i najczęściej dyktują przewoźnikom swoje warunki wykonania usługi. Po drugie, tę silną i ugruntowaną pozycję załadowców – zwłaszcza na rynku międzynarodowych przewozów morskich – wzmacnia to, że są to zazwyczaj przedsiębiorstwa produkcyjno-handlowe, bądź handlowe, oferujące do przewozu w sposób stały duże partie towaru o znacznej wartości. Załadowcy ci, chcąc wzmocnić swoją pozycję przetargową na rynku transportowym wobec przewoźników, występują w sposób zorganizowany. Oznacza to, że są oni zrzeszeni w rozmaitego typu radach załadowców o zasięgu międzynarodowym, krajowym lub regionalnym. Dlatego też na poszczególnych rynkach cząstkowych, rozumianych tu jako rynki przewozu poszczególnych ładunków (np. ładunków płynnych, suchych itp.) lub jako rynki poszczególnych relacji (np. rynek transportowy północnego Atlantyku lub Pacyfiku), występuje zazwyczaj niewielu załadowców, którzy dysponują podstawową masą towarową, przesądzającą o rozmiarach przewozów. Jeśli jest ich znaczniejsza liczba to wówczas działają wspólnie, zrzeszeni w owe rady załadowców.

9. NA CZYM POLEGA KONKURENCJA DOSKONAŁA NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH.
KONKURENCJA DOSKONAŁA to struktura rynku transportowego, na którym:

- Oferowane i nabywane są jednorodne usługi transportowe, takie jak np. przewozy ładunków wykonywane przez przewoźników określonej gałęzi transportu na stałej trasie środkami transportu o tych samych parametrach;

- Na rynku występuje wielu przewoźników oferujących te jednorodne usługi oraz również wielu załadowców zgłaszających do przewozu jednorodne ładunki. Oznacza to, iż każdy z uczestników rynku, zarówno pojedynczy załadowca jak i przewoźnik, dysponuje tak małym potencjałem, iż sam nie wywiera wpływu na wysokość ceny ani na ilość oferowanych usług. Stąd uczestnicy rynku traktują oferowane na nim ceny oraz liczbę usług przewozowych, jako zmienne niezależne;

- Przepływ informacji o warunkach kupna-sprzedaży nie jest niczym ograniczony, co oznacza, iż wiedza każdego przewoźnika i załadowcy o cenach i ilości oferowanych usług na rynku jest doskonała. Stąd przewoźnik, jeśli żądałby cen wyższych niż cena równowagi za swoją usługę jest świadom, iż nie znajdzie na nią nabywcy, gdyż każdy załadowca, z uwagi na jednorodność świadczonych usług, poszuka innego przewoźnika oferującego cenę równowagi. Również każdy załadowca żądający ceny niższej niż cena równowagi nie znajdzie przewoźnika, gdyż jest z kolei świadom, że popyt jest doskonale elastyczny, co oznacza, że wszystkie usługi oferowane po cenach równowagi znają nabywców i nie ma potrzeby sprzedawać je taniej;

- Dostęp do rynku zarówno załadowców, jak i przewoźników nie jest niczym ograniczony. Oznacza to, że koszty wejścia na rynek i wyjścia z niego dla każdego uczestnika są równe zeru;

- Nie ma zmowy (porozumienia) ani między przewoźnikami ani załadowcami.

Konkurencja doskonała to struktura rynku transportowego, która w praktyce nie istnieje lub może zaistnieć niezmiernie rzadko. Jest to raczej teoretyczny model, którego użyteczność polega na tym, iż na podstawie analizy zachowań przedsiębiorstwa transportowego na rynku, w krótkim i w długim okresie, możemy dokonać oceny racjonalności alokacji czynników produkcji na alternatywne rozwiązania.

10. NA CZYM POLEGA MONOPOL NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH.
Przez rynek rozumie się: ... ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług. W tym przypadku przez rynek rozumie się jakieś realnie istniejące miejsce – np. rynek w konkretnej wsi lub mieście, gdzie sprzedający wykładają swoje towary, a nabywcy je kupują. W ujęciu drugim, zdecydowanie przeciwstawnym pierwszemu i dominującym jako sposób opisu i definiowania tego pojęcia, mówi się, że rynek to: proces, poprzez który kupujący i sprzedający określają co pragną kupić i sprzedać i na jakich warunkach. Innymi słowy jest to proces, przy pomocy którego kupujący i sprzedający podejmują decyzję o cenach i ilościach dóbr, które mają być kupione lub sprzedane. Innym wariantem definicji, która przedstawia rynek jako proces i jednocześnie podkreśla, że pojęcie to nie powinno mieć żadnych przestrzennych odniesień, jest definicja F. Ellisa, który mówi, że: pojęcie rynku odnosi się do decyzji dotyczących produkcji i konsumpcji dóbr, podejmowanych przez gospodarstwa domowe i producentów, których łącznych rezultatem jest określenie cen rynkowych tych dóbr.

Monopol – to taka struktura rynku transportowego, która jest zupełnym przeciwstawieniem konkurencji doskonałej. W przypadku rynku transportowego mamy do czynienia z sytuacją monopolu podaży, wówczas gdy:

- Występuje jeden producent i dostawca usług transportowych, co oznacza iż przedsiębiorstwo to nie ma i nie odczuwa konkurencji innych przewoźników, chociaż po drugiej stronie transakcji rynkowej występuje z reguły wielu lub bardzo wielu załadowców o zróżnicowanych ilościowo i jakościowo zapotrzebowaniach. Stąd monopolista, chociaż nie ma żadnych preferencji komu sprzedawać konkretną usługę transportową, nie może nieskończonej ich ilości zbywać po stałych cenach. Zwiększenie ich sprzedaży osiąga w wyniku obniżki cen za przewozy:

- Świadczone usługi przewozowe są najczęściej jednorodne (homogeniczne) a nieraz unikalne w swej formie. Dlatego nie ma na nie bliskich substytutów zarówno w ramach poszczególnych gałęzi transportu, jak i nieraz w obrębie innych gałęzi transportu. Może to być na przykład przemieszczanie rurociągu gazu o określonym składzie chemicznym w stałych relacjach:

- Dostęp do rynku innych przewoźników jest praktycznie zablokowany metodami administracyjnymi lub rozwiązaniami ekonomicznymi wspartymi często odpowiednią techniką i technologią przewozu. W pierwszym przypadku są to monopole transportowe powoływane przez państwo w celach ochrony jego interesów lub interesów publicznych. Przykładem może tu być państwowy monopol przedsiębiorstw transportu kolejowego, działających jako przewoźnicy publiczni w wielu krajach na świecie. W drugim są to monopole transportowe, powstałe w wyniku rozwinięcia przez przewoźnika lub grupę przewoźników – działających w takiej sytuacji jako jedna firma – skali przewoźników, która przy danej pojemności rynku transportowego uniemożliwia wejście nań innym przewoźnikom oraz wykonywanie opłacalnych przewozów:

- Zarówno załadowcy jak i przewoźnik dysponują pełną informacją o warunkach rynkowych. Ten ostatni zna popyt – jego rozmiary – na dostarczane usługi transportowe, a ci pierwsi ceny, jakie za swoje usługi transportowe wyznacza przewoźnik – monopolista.

Monopol jako struktura rynku transportowego ma swoje liczne odpowiedniki w realnej rzeczywistości. W transporcie jak i w każdej innej dziedzinie, występują dwa typy monopoli. Pierwszy z nich tworzą przedsiębiorstwa transportowe, którym udaje się podporządkować pewne sfery przewoźników i obszary rynku, w rezultacie czego osiągają w tym zakresie faktyczną wyłączność świadczenia usług transportowych. Przykładem są tu przedsiębiorstwa zajmujące się transportem gazu lub paliw płynnych, zarówno na rynkach krajowych jak i międzynarodowych.

Innym przykładem są tak zwane floty koncertowe osiągające w transporcie morskim wyłączność na wykonywanie przewozów określonych ładunków (np. ropy naftowej, rudy żelaza) w pewnych stałych relacjach i najczęściej dla tych samych odbiorców.

Drugim typem monopolu, który w transporcie międzynarodowym raczej nie występuje, jest tak zwany „monopol naturalny”. Tym określeniem opatruje się w żargonie ekonomicznym przedsiębiorstwo transportowe, które świadcząc publiczne usługi przewozowe osiąga takie oszczędności wewnętrzne, wynikające ze skali produkcji, iż może usługi te oferować zawsze po stawkach najniższych, a na pewno niższych niż koszty krańcowe tych przewoźników, którzy chcieliby na ten rynek wejść. Oferowanie stawek najniższych z możliwych „uzasadnia” zajęcie przez to przedsiębiorstwo pozycji monopolisty.

Negatywne cechy monopolu to:
- Stała tendencja do uzyskiwania nadzwyczajnych korzyści (zysków), wynikających w krótkim okresie – z możliwości jednoczesnego ograniczania liczby (rozmiarów) świadczonych usług przewozowych i podnoszenia za nie cen, co „usprawiedliwiane” jest prawem każdego producenta do maksymalizacji zysku na poziomie wyznaczonym równoważeniem się przychodów krańcowych z kosztami krańcowymi, a w długim – z możliwości osiągania dodatkowych zysków, będących efektem istniejącej bariery uniemożliwiającej wejście na rynek innym przewoźnikom, co jest redystrybucją dochodów, polegającą na ich przejmowaniu przez monopolistę od konsumentów;
- Stała tendencja do obniżania jakości i zmniejszania różnorodności świadczonych usług przewozowych, co wynika z braku konkurencji i realnego substytutu dla tych gorszych usług.

11. NA CZYM POLEGA KONKURENCJA NIEDOSKONAŁA NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH.
Konkurencja monopolistyczna i oligopol to rozwiązania zawierające cechy – właściwości monopolu i konkurencji doskonałej. Są to struktury, które nazywa się konkurencją niedoskonałą, gdyż każda z nich nie spełnia co najmniej jednego z założeń (właściwości) konkurencji doskonałej, takich jak duża liczba działających na rynku firm, jednorodność wytwarzanej i dostarczanej usługi transportowej oraz brak ograniczeń przy wchodzeniu na rynek.

KONKURENCJA MONOPOLISTYCZNA to taka struktura, która jeśli nie dominuje, to w praktyce międzynarodowego rynku transportowego jest rozwiązaniem powszechnym. W przypadku tej struktury:
- Na rynku występuje wielu przewoźników, którzy oferują różniące się między sobą usługi transportowe. Usługi te jednak mogą być dla siebie substytutami. Sytuacja taka oznacza konkurencją między przewoźnikami, gdyż dostarczane przez nich usługi są na tyle mało zróżnicowane, iż załadowcy skłonni są traktować je jeszcze jako alternatywne i konkurencyjne;

- Na rynku występuje również wielu załadowców, którzy poszukują dla swoich ładunków – zróżnicowanych z punktu widzenia ich podatności transportowej – odpowiadającym im usług transportowych;

- Dostęp do rynku – przewoźników i załadowców – nie jest niczym ograniczonym, a przepływ informacji o warunkach rynkowych pełny;

- Nie istnieje na rynku zmowa (porozumienie) ani po stronie popytu, czyli wśród załadowców, ani po stronie podaży, czyli wśród przewoźników.

Jest to taka struktura rynku, w ramach której działający przewoźnicy są świadomi swojego wpływu na cenę usług transportowych przez nich dostarczanych. Oznacza to, że nie są tak jak w przypadku monopolu, wyznaczającymi cenę, nie są też, jak w konkurencji doskonałej, jedynie ją przyjmującymi jako zmienną niezależną. Wiedzą bowiem, że:

- Działają na rynku wobec innych konkurentów, w warunkach, gdy popyt nie jest doskonale elastyczny (nieograniczony), co oznacza, iż mogą sprzedać więcej usług tylko wówczas, gdy obniżą cenę;

- Mogą postępować jak monopoliści, to znaczy nie brać pod uwagę innych uczestników rynku i ich cen, jednak w takim tylko zakresie, na jaki pozwala stopień zróżnicowania usług przewozowych, oferowanych przez każdego z nich.

12. NA CZYM POLEGA OLIGOPOL.

Oligopol – odgrywa w transporcie istotną rolę. Wyrażane są często poglądy, iż jest to struktura, która najczęściej występuje na międzynarodowym rynku transportowym.

W oligopolu:
- Występuje na rynku niewielka – ograniczona liczba producentów usług transportowych. Dysponują oni jednak dużymi zdolnościami przewozowymi; posiadają tym samym znaczący udział w rynku po stronie podaży;

- Popyt na usługi transportowe reprezentowany jest również przez niewielką liczbę załadowców, skupiających w swoich rękach dużą, nieraz decydującą o wielkości obrotów, masę towarową grawitującą do przewozów na danym rynku;

- Oferowane i poszukiwane na rynku usługi transportowe mogą być jednorodne lub zróżnicowane – dostosowane do potrzeb załadowców;

- Decyzja każdego uczestnika rynku, odnosząca się do ceny lub innych warunków realizacji usługi transportowej, wywołuje widoczną i natychmiastową reakcję pozostałych uczestników, zmuszając ich do zmiany swoich decyzji dotyczących warunków rynkowych;

- Najczęściej istnieje zmowa (porozumienie) uczestników rynku w celu prowadzenia wspólnej, uzgodnionej polityki kształtowania warunków rynkowych. Porozumienie to może istnieć zarówno po stronie przewoźników jak i załadowców. Przybiera ono najczęściej jedną z dwóch form. Pierwsza z nich to porozumienie formalne albo jawne, oparte na umowie uczestniczących w nim przewoźników. Forma ta w wielu krajach jest jednak prawnie zabroniona. Drugą formą jest porozumienia ciche. Polega ono na faktycznym wypełnianiu i przestrzeganiu uzgodnionych warunków działania na rynku, mimo braku formalnej umowy;

- Dostęp do informacji o warunkach rynkowych nie jest dla innych zablokowany, ale jest ograniczony;

- Wejście na rynek nowych przewoźników i załadowców nie jest zablokowane lecz utrudnione.

Z w/w czynników wynika, iż działający na takim rynku przewoźnicy i załadowcy są wzajemnie od siebie silnie uzależnieni. Ta wzajemna zależność, której przyczyną jest znaczący ilościowy udział każdego uczestnika w obrotach danego rynku i stąd znaczenie ich pojedynczych decyzji cenowych dla pozostałych, stanowi charakterystyczną cechę, właściwą tej strukturze rynku.

13 PODAJ RODZAJE KONKURENCJI NIEDOSKONAŁEJ.
Konkurencja niedoskonała jest strukturą rynku usług transportowych i dzieli się na:

1). konkurencja monopolistyczna -:
- występuje na rynku wielu przewoźników i wielu załadowców
- nie ma zmowy uczestników rynku
- istnieje pełny dostęp do rynku i do informacji
- uczestnicy rynku przewoźnicy oferują różne usługi, które są różne, substytucyjne wobec siebie – różna jakość, terminy. W tej strukturze załadowca dąży do pozyskania jak największej ilości klientów, więc musi obniżać ceny. To obniżanie ceny musi wiązać się z obniżeniem kosztów wewnętrznych. Cechą konkurencji monopolistycznej jest stała obniżka cen.

2). oligopol – ograniczona liczba uczestników rynku, występuje zmowa uczestników rynku

14. CO TO JEST POPYT.
Teoria popytu (w największym uproszczeniu) jest to teoria, która umożliwia wyjaśnienie i jednocześnie pozwala przewidywać zachowania, w naszym przypadku – załadowców, nabywców usług przewozowych na międzynarodowym rynku transportowym, gdy zmianie ulegają ich zasoby pieniężne (dochody), ceny oferowanych usług oraz wymagania stawiane usługom transportowym. Teoria ta, szerzej problem ujmując, próbuje objaśnić na czym polega i jak działa mechanizm przystosowujący potrzeby i pragnienia nabywców do sytuacji na rynku, gdzie zmianie ulegają w/w warunki. Oznacza to, iż przy jej pomocy wyjaśnia się czym w ekonomicznym sensie jest popyt.

Popyt na usługę transportową stanowi pełną relację między ceną tej usługi a jej ilością (rozmiarami), która załadowca chce i może w danym czasie nabyć. Jest to relacja wyrażająca odwrotne zależności między ceną i ilością nabywanych usług transportowych co oznacza, iż jeśli cena danej usługi rośnie to załadowca skłonny jest nabyć jej mniej. Natomiast jeśli cena spada (obniża się) to załadowca będzie skłonny nabyć większą liczbę tych usług, jeśli założymy, iż jego potrzeby przewozowe – popyt potencjalny był większy przy poprzednim poziomie cen niż popyt realny. Zarówno w teorii jak i w praktyce posługujemy się pojęciami popytu rynkowego oraz popytu zagregowanego, lub inaczej – społecznego, na usługi transportowe. Popyt rynkowy to po prostu łączna wielkość zapotrzebowania na przewozy, którą – przy określonej cenie – wyrażają wszyscy załadowcy występujący na danym rynku transportowym w danym czasie. Popyt zagregowany to taki, który – przy danym poziomie cen – wyrażają wszyscy użytkownicy systemu transportowego, obsługującego pewien obszar.


15. WYMIEŃ CECHY POPYTU NA USŁUGI TRANSPORTOWE.
Tym co najwyraźniej charakteryzuje popyt na usługi transportowe, w tym i na międzynarodowym rynku transportowym, są następujące jego cechy:

1) Wtórny i tym samym komplementarny jego charakter w stosunku do popytu na dobra przewożone;
Cel, z powodu którego powstaje popyt na usługę transportową jest zawsze uwarunkowany potrzebą wykorzystania użyteczności jakiegoś konkretnego dobra – produktu. Produkt ten, jeśli ma zaspokoić ową potrzebę, musi być przemieszczony do miejsca, gdzie potrzeba ta istnieje i gdzie ma być zaspokojona. Oznacza to tym samym, iż popyt na usługę transportową jest nie tylko wtórny – pochodny, lecz jednocześnie komplementarny w stosunku do popytu na dobra (ładunki) przemieszczane. Popyt komplementarny, nazywany też popytem wiązanym, to taki, przy którym, jeśli zmienia się (maleje lub rośnie) zapotrzebowanie na dobro przewożone to w tym samym kierunku zmienia się popyt na usługę przewozową. Stąd, np. każdy wzrost popytu na świadomym rynku na ropę naftową wywoła natychmiast wzrost zapotrzebowania na przewozy we wszystkich tych gałęziach transportu, które przystosowane są do jej przemieszczania. Jeśli natomiast spadać będzie popyt na ropę spadnie również zapotrzebowanie na jej przemieszczanie.

2) Zróżnicowanie popytu na usługi transportowe, które przybiera postać:
zróżnicowania w czasie,
zróżnicowania przestrzennego,
zróżnicowania wynikającego z podatności transportowej ładunków,

Zróżnicowanie popytu na usługę transportową pośrednio wynika również z wtórnego charakteru popytu na przewozy. Natomiast bezpośrednio jest ono konsekwencją wymogów stawianych transportowi przez ładunki. Zaspokojenie popytu na przewóz dobra wymaga bowiem takiej realizacji tej usługi, aby spełniała ona jednocześnie trzy warunki:
- Przewóz winien odbyć się w czasie wymaganym przez załadowcę – chodzi tu głównie o to, aby dostawa ładunku do miejsca przeznaczenia odbyła się w terminie wyznaczonym przez załadowcę;
- Ładunek winien być dostarczony dokładnie do miejsca wskazanego przez załadowcę;
- Ładunek powinien być przewieziony takim środkiem transportu, który najlepiej odpowiada podatności przewozowej przemieszczanego towaru.

3) Sposób przejawiania się elastyczności popytu na usługę transportową.
Sposób przejawiania się elastyczności popytu na usługi transportowe jest tą właściwością, której ze względu na jej złożony charakter, trzeba poświęcić nieco więcej uwagi. Elastyczność popytu to intensywność reakcji załadowcy – konsumenta usługi transportowej na zmianę ceny tej usługi lub na zmianę zasobów pieniężnych (dochodów) tego załadowcy. Stąd rozróżniamy elastyczność cenową i dochodową na dobra rzeczowe i usługi.

16. CO TO JEST I JAKIE SĄ RODZAJE PODATNOŚCI TRANSPORTOWEJ ŁADUNKÓW.
Popyt różnicuje się w zależności od ładunku będącego przedmiotem przewozu. Oznacza to, że zarówno wielkość tego popytu, jak i zwłaszcza wymagania jakościowe stawiane usługom przewozowym, kształtują się pod wpływem podatności transportowej ładunków. Pod pojęciem tym rozumie się odporność, a właściwie stopień odporności ładunku na warunki i skutki transportu. Podatność transportową ładunków rozróżnia się najczęściej jako naturalną, techniczną i ekonomiczną. Podatność naturalna wynika z cech fizycznych, chemicznych i biologicznych ładunku. W tym sensie mniejszą podatność do transportu mają ładunki łatwo psujące się, takie jak świeże kwiaty, narybek czy płyty szklane. Natomiast większą podatność cechują się ładunki odporne na warunki transportowe, takie jak np. tłuczeń szklany, węgiel, itp. Techniczna podatność transportowa wynika z kolei z tych cech ładunków, które wpływają na sposób ich transportowania, są to: kształt, wymiary zewnętrzne poszczególnych sztuk ładunku, ich przestrzenność, stan skupienia i ciężar jednostkowy. Z kolei ekonomiczna podatność transportowa jest funkcją wartości przewożonych ładunków. Oznacza to, że ładunki o wyższej wartości jednostkowej, mimo iż ich, np. podatność naturalna jest wysoka, mają mniejszą ekonomiczną podatność na przewozy. Natomiast ładunki o niskiej wartości są bardziej podatne do transportu (np. piasek złoty, którego podatność naturalna i techniczna są wysokie, stąd mógłby on być transportowany w każdych warunkach oraz środkami transportu przystosowanymi jedynie do przewozu ładunków masowych, takich jak zwykły piasek czy tłuczeń szklany). Oceniając podatność transportową ładunków z punktu widzenia popytu na usługi przewozowe łatwo dostrzec, iż wpływa ona na jego różnicowanie się. Przejawia się to w tym, że załadowcy, dysponując praktycznie nieskończoną różnorodnością ładunków, żądają od przewoźników coraz bardziej zróżnicowanych usług transportowych po to, aby zapewniały one możliwie najlepsze warunki przemieszczania dóbr, uwzględniając ich podatność naturalną, techniczną i najważniejszą – ekonomiczną. Zróżnicowanie popytu na usługi transportowe wynikające z podatności ładunków do przewozu w połączeniu ze zróżnicowaniem przestrzennym i czasowym popytu, jest przyczyną nieustannie trwającego procesu przystosowania się podaży. To w jego efekcie przewoźnicy, zwłaszcza operujący na międzynarodowym rynku transportowym, oferują świadczenie usług coraz bardziej nowoczesnymi środkami i urządzeniami transportowymi wspartymi wysoce wyspecjalizowanymi technicznie i organizacyjnie systemami przewozów (np. kontenerowe i multimodalne przewozy w systemie dom – dom, lub kontenerowe serwisy okołoziemskie w transporcie morskim). Czynią tak, aby sprostać zróżnicowanym wymogom popytu na wysoce konkurencyjnym rynku transportowym.

17. SCHARAKTERYZUJ ZRÓŻNICOWANIE POPYTU NA USŁUGI TRANSPORTOWE W CZASIE.
Zróżnicowanie popytu na usługi transportowe przybiera postać:
a) Zróżnicowania w czasie,
b) Zróżnicowania przestrzennego,
c) Zróżnicowania wynikającego z podatności transportowej ładunków.

Zróżnicowanie popytu na usługę transportową pośrednio wynika również z wtórnego charakteru popytu na przewozy. Natomiast bezpośrednio jest ono konsekwencją wymogów stawianych transportowi przez ładunki. Zaspokojenie popytu na przewóz dobra wymaga bowiem takiej realizacji tej usługi, aby spełniała ona jednocześnie 3 warunki:
1) Przewóz winien odbyć się w czasie wymaganym przez załadowcę – chodzi tu gł. o to, aby dostawa ładunku do miejsca przeznaczenia odbyła się w terminie wyznaczonym przez załadowcę,
2) Ładunek winien być dostarczony dokładnie do miejsca wskazanego przez załadowcę,
3) Ładunek powinien być przewieziony takim środkiem transportu, który najlepiej odpowiada podatności przewozowej przemieszczanego towaru.

Zależnie od czasu zróżnicowanie popytu na usługi transportowe, które obiektywnie stwarza trudności w realizacji zasady dostawy towaru w wymaganym terminie, wynika ze stale utrzymujących się, na ogół regularnych, wahań w wielkości zapotrzebowania na przewozy. Wahania te są wywoływane przez różne przyczyny. Jedne z nich charakteryzują się cyklem trudnych do wymierzenia w czasie, zwykle jednak dłuższym. Ich przyczyną, najwyraźniej odczuwaną na międzynarodowym rynku transportowym, zwłaszcza w towarowych przewozach morskich i lotniczych, są regularne spadki i wzrosty popytu wywoływane przechodzeniem gospodarki światowej w kolejne fazy cyklu koniunkturalnego. W okresie poprzedzającym jej szczytowe ożywienie oraz w samym szczycie cyklu obserwuje się wzrosty zapotrzebowania na usługi transportowe. Natomiast w okresie przed dekoniunkturą oraz w czasie jej trwania spada popyt na przewozy ładunków.

Bardziej regularny i stały charakter mają sezonowe wahania popytu na przewozy. Jedne z nich, najczęściej w cyklu rocznym, wywoływane są sezonowością rolniczą.. powoduje ona zróżnicowanie popytu na przewozy w większości gałęzi transportu obsługujących światowe przewozy płodów i surowców rolnych. W tym wypadku mamy do czynienia z tak zwanymi „stałymi szczytami” przewozowymi związanymi z przewozami w transporcie morskim zbóż, ryżu, nasion oleistych, kawy, a w transporcie kolejowym również ziemniaków, buraków cukrowych, kawy, ziarna kakaowego itp. Inne, o cyklu krótkim – dobowym i dłuższym tygodniowym – przejawiające się w przewozach na krótkie odległości, obejmujących swoim zasięgiem aglomeracje miejskie i ich bezpośrednie zaplecze, wywoływane są sposobem realizacji zapotrzebowania sieci detalicznej sprzedaży na wyroby gotowe. Sieć ta wymaga bowiem dostaw nowych i świeżych produktów poza czasem prowadzonej sprzedaży, (najczęściej nocą) w stałych godzinach – powtarzających się w rytmie dobowym. Sieć ta wymaga także zwiększonych dostaw towarów w cyklu tygodniowym – w czasie poprzedzającym dni szczytowych obrotów.

18) CO TO JEST ELASTYCZNOŚĆ CENOWA POPYTU?
Elastyczność popytu to stopień reakcji popytu na zmianę ceny dobra. Elastyczność cenowa popytu jest mierzona w procentach, jest to procentowa zmiana popytu dzielona przez procentową zmianę ceny. Jeżeli wynik wynosi 0 to znaczy, że popyt jest sztywny, doskonale nieelastyczny.

27. JAKIE SĄ PRAKTYCZNE SKUTKI JEDNOCZESNOŚCI PRODUKCJI I KONSUMPCJI USŁUGI TRANSPORTOWEJ?
Jednoczesność produkcji i konsumpcji usług transportowych pociąga za sobą potrzebę budowania i utrzymywania w gotowości eksploatacyjnej takich urządzeń infrastruktury transportowej, w których „zmagazynowana” powinna być zdolność przewozowa transportu, odpowiadająca potencjalnym, najwyższym zapotrzebowaniom obsługiwanego obszaru. Nie można wykonywać usług transportowych na zapas, dlatego też zapas zdolności przewozowej musi tkwić w infrastrukturze transportowej oraz środkach transportowych – w ich liczbie i ładowności. To właśnie z tej właściwości wynika potrzeba wysokich nakładów na transport. To ona jest przyczyną kapitałochłonności inwestycji transportowych
.
28. W JAKI SPOSÓB TRANSPORT MOŻE WPŁYWAĆ NA ROZWÓJ STOSUNKÓW SPOŁECZNYCH?
Transport umożliwia społeczne stosunki poprzez stwarzanie warunków dla utrzymywania kontaktów i obcowania wzajemnego ludzi oraz społeczeństw. Prowadzi to do lepszego zrozumienia problemów i postaw politycznych lub kulturowych ludzi i narodów żyjących w oddaleniu od siebie lub w izolacji narzuconej przez brak transportu. Problem ten jest szczególnie ważny dla krajów gospodarczo słabo rozwiniętych, w których wzajemne stosunki dużych odłamów społeczeństwa nie są utrzymywane na poziomie gwarantującym pokój społeczny, wzajemne wspieranie się w sytuacjach klęsk żywiołowych, głodu itp., właśnie na skutek braku podstawowych połączeń transportowych. Jednocześnie w społeczeństwach i krajach zamożnych sprawny i nowoczesny transport coraz częściej spełnia funkcję rozdzielania w przestrzeni miejsc zamieszkania i miejsc pracy. Transport staje się w ten sposób aktywnym czynnikiem rozmieszczania osadnictwa – przenoszenia się życia rodzinnego poza centra wielkich aglomeracji miejsko-przemysłowych. Stwarza to lepsze warunki do prowadzenia bardziej wygodnego i zdrowego życia codziennego. Pozwala na lepszy odpoczynek po pracy. Przynosi jednak potrzebę stałego korzystania ze środków transportowych. Wpływa to z kolei na zmianę struktury wydatków w budżetach gospodarstw domowych i oddziałuje na powiększanie się udziału transportu w życiu gospodarczym kraju.

30. CO TO SĄ KOSZTY EKONOMICZNE W TRANSPORCIE?
Koszty ekonomiczne (nazywane kosztami alternatywnymi) odzwierciedlają wartość usługi przewozowej, mierzonej wysokością nakładów, jakie trzeba ponieść na jej wytworzenie rezygnując z wykonania innej możliwie najkorzystniejszej alternatywy zaangażowania tych środków. Jest więc koszt alternatywny usługi transportowej pojęciem i jednocześnie narzędziem, za pomocą którego pełniej i szerzej można odzwierciedlić wszystkie nakłady wynikające z decyzji wytworzenia w przyszłości tej a nie innej usługi transportowej. Zawiera bowiem, obok kosztów wyrażających rzeczywiste i bezpośrednie wydatki na jej wyprodukowanie, również wysokość nakładów na to najkorzystniejsze, alternatywne rozwiązanie w które można by środki te zaangażować, a z którego się rezygnuje po to, aby wykonać daną usługę przewozową.

Koszt alternatywny służy uzyskaniu odpowiedzi na pytanie, czy przewoźnik, angażując swoje środki w produkcję konkretnej usługi transportowej, czyni z nich możliwie najlepszą inwestycję z punktu widzenia maksymalizacji osiąganego w danych warunkach dochodu.

31. CO TO SĄ KOSZTY SPOŁECZNE W TRANSPORCIE ?
Koszt społeczny usługi transportowej to jest koszt całkowity na który składa się koszt wytworzenia usługi transportowej poniesiony przez przewoźnika oraz koszt zewnętrzny, wynikły z konieczności pokrycia strat i niedogodności powstałych w otoczeniu producenta usługi transportowej.

33 CO TO SĄ KOSZTY BEZPOŚREDNIE W TRANSPORCIE?
Koszty bezpośrednie to nakłady, które możemy przypisać konkretnym usługom transportowym.

35 SCHARAKTERYZUJ ŻEGLUGĘ NIEREGULARNĄ.
W żegludze nieregularnej nie ma stałych linii żeglugowych. Każdy rejs statku zależy od popytu. Żegluga ta przewozi w 100 % ładunki masowe – zboża, węgiel, oleje, drewno – nie opakowane. Ceny są absolutnie umowne – na każdy rejs należy uzgadniać cenę z przewoźnikiem. Porozumienie między nimi to umowa czarterowa.

36 OPISZ ZJAWISKO TANICH BANDER W TRANSPORCIE MORSKIM.
Tanie bandery – każdy statek musi być zarejestrowany i musi spełniać określone warunki. Do państw oferujących liberalne oferty należą: Liberia, Grecja, Panama, Cypr, Wyspy Bahama.

37 CO TO JEST KONOSAMENT LINIOWY I JAKIE SĄ JEGO CECHY?
Konosament jest dokumentem wystawianym przez przewoźnika. Jest to potwierdzenie zawarcia umowy bukingowej. Zobowiązuje on przewoźnika do wydania towaru prawnemu posiadaczowi konosamentu. Jest to papier wartościowy, podstawowy dokument w akredytywach.

38 CO TO JEST UMOWA CZARTEROWA?
Czarter – to wynajęcie statku lub przestrzeni na statku, na jeden rejs lub na określony okres czasu.

Umowa ta regulowana jest wieloma przepisami, określa wszystkie możliwości jakie mogą wystąpić przy określonej umowie między załadowcą a przewoźnikiem – nawet warunki pogodowe. W umowie tej uczestniczą maklerzy – pomagają przy zawieraniu tych umów.

39 CO TO JEST UMOWA BUKINGOWA?
Jest to umowa, którą należy zawrzeć przy korzystaniu z żeglugi regularnej. Na podstawie tej umowy załadowca oddaje do przewozu swój towar przewoźnikowi. W cenach panuje system taryfowy – stawki odnoszą się do wszystkich rodzajów towarów. Jest również system umowny – ustalenie ceny. Potwierdzeniem zawarcia umowy bukingowej jest dokument – konosament.

40 NA CZYM POLEGA ELASTYCZNOŚĆ TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO?
Elastyczność transportu samochodowego polega na tym, że:
- może on dotrzeć praktycznie wszędzie
- samochód może dotrzeć o wyznaczonym czasie
- jest tani
- może przewozić wszystko

41 JAKIE CENY OBOWIĄZUJĄ GENERALNIE W TRANSPORCIE SAMOCHODOWYM MIĘDZYNARODOWYM?
Występują ceny umowne, oprócz taxi – tu jest taryfa.

42 NA CZYM POLEGA KONWENCJA TIR?
Konwencja TIR – reguluje sposób przewozu międzynarodowego w stosunku do organów celnych (samochód zaplombowany w Polsce może przejechać do Hiszpanii bez otwierania przez celników). W oparciu o tę konwencję są wystawiane karnety TIR.

44 JAKIE SĄ ZALETY TRANSPORTU KOLEJOWEGO?
Transport kolejowy to:
- transport masowy
- może przewozić kilkaset ton ładunków na raz
- może przewozić towary w każdych warunkach pogodowych
- nie występują korki

45 JAKIE ZMIANY W TRANSPORCIE KOLEJOWYM PRZEWIDUJE WSPÓLNA POLITYKA TRANSPORTOWA UE?
Unia Europejska zakłada dwie podstawowe zasady działania:
- prywatyzacja
- oddzielenie infrastruktury (eksploatacji) od przewozów
- liberalizacja

Przyszłość tego transportu UE zakłada rozwój kosztem ograniczania rozwoju transportu samochodowego.

46 OPISZ WADY TRANSPORTU LOTNICZEGO.
Wady transportu lotniczego to:
- wysokie koszty
- środki transportu są drogie
- mała ładowność (do kilkudziesięciu ton)
(cargo – towary są transportowane samolotami pasażerskimi)

47 NA CZYM POLEGA ZASAD WOLNEGO NIEBA?
Zasada wolnego nieba jest jedną z pięciu wolności lotniczych i obowiązuje na terytorium UE. Oznacza, iż każda linia lotnicza może wykonywać przewozy na terenie UE i na terenie każdego kraju, który należy do UE.

48 JAKIE DOKUMENTY TRANSPORTOWE OBOWIĄZUJĄ W TRANSPORCIE LOTNICZYM?
Te dokumenty to:
- list przewozowy lotniczy wystawiany przez linię lotniczą (AWB)
- HAWB (House AWB) – wystawiany przez spedytorów lotniczych (również są konosamenty wystawiane przez spedytorów)

50 JAKIE ŁADUNKI SĄ NAJBARDZIEJ PODATNE NA TRANSPORT RZECZNY?
W transporcie rzecznym przewożone są ładunki masowe o niskiej wartości – artykuły budowlane – cegły, piasek, zboża.

59. CO OZNACZA POJĘCIE DYSTRYBUCJA?
Dystrybucja jest jednym z elementów marketingu.
Warunkiem osiągnięcia celów ustalonych w dziedzinie sprzedaży usług transportu jest umożliwienie potencjalnym konsumentom ich zakupu. Wymaga to podjęcia pewnych działań i zastosowania określonych instrumentów składających się na dystrybucje. Stosowane przy programowaniu i organizowaniu działalności na rynku działania i instrumenty związane z dystrybucją usług transportu nie występują samodzielnie, lecz łącznie z innymi działaniami i instrumentami marketingu.

Specyfiką transportu jest to że w zespole działań i instrumentów związanych z dystrybucją występują jedynie działania wchodzące w zakres tzw. kanału dystrybucji. Brakuje natomiast działań i instrumentów składających się na fizyczny przepływ produktu ze względu na jego niematerialność i pochodną w stosunku do niej niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji.

60. JAKIE SĄ ZASADNICZE CELE LOGISTYKI W PRZEDSIĘBIORSTWIE?
Cele logistyki:
- optymalizacja poziomu zapasu,
- minimalizacja czasu przepływu materiałów i wyrobów,
- zapewnienie wysokiego poziomu obsługi klientów,
- zapewnienie jak najniższego poziomu kosztów.

61. WYMIEŃ ELEMENTY INFRASTRUKTURY LOGISTYKI.
Do infrastruktury logistyki zaliczamy:
- budynki i budowle magazynowe umożliwiające składowanie i ochronę zapasów, techniczne środki manipulacji i transportu wewnętrznego, wyposażenie magazynów, inne środki techniczne, zwłaszcza środki techniki informacyjnej wykorzystywane do sterowania operacjami magazynowymi.
- środki transportu służące przemieszczaniu produktów między przedsiębiorstwami, maszyny i urządzenia zapewniające manipulacje załadowcze i wyładowcze.
- Opakowania spełniające funkcje ochronne, magazynowe, transportowe, manipulacyjne, informacyjne i utylizacyjne.
- Jednostki ładunkowe do wielokrotnego użytku (palety, kontenery)
- Środki przetwarzania informacji

62. Jakie firmy świadczą usługi logistyczne?
Firmami świadczącymi usługi logistyczne mogą być:
- spedytorzy
- przewoźnicy
- oddzielne firmy logistyczne

Wysoki standard usług może zapewnić tylko taki partner, którego podstawowym narzędziem działania jest transport multimodalny, partner dysponujący własną siecią oddziałów terenowych, potencjałem magazynowym i przeładunkowym, centrami rozdzielczo-dystrybucyjnymi zlokalizowanymi w pobliżu rynków zakupu i zbytu, siecią regularnych połączeń, niezawodnym systemem łączności, technikami komputerowymi służącymi do optymalizacji ciągów ładunkowych, a przede wszystkim doświadczoną i sprawną kadrą.


63. WYMIEŃ USŁUGI LOGISTYCZNE.
1) Struktura dostawców i nabywców pod względem ich przestrzennego rozmieszczenia oraz potencjału gospodarczego i handlowego;
2) Wybór źródeł zakupu;
3) Struktura asortymentowa produktów dostarczanych do fabryki i fabrykę tę opuszczających;
4) Program produkcyjny, jego wielkość i struktura;
5) Struktura ilościowa i asortymentowa zleceń i zamówień;
6) Warunki zakupu i dostaw;
7) Oczekiwania i potrzeby rynku;
8) Gospodarka magazynowa;
9) Gospodarka zapasami po stronie zaopatrzenia i zbytu;
10) Wielkość i rodzaje dostępnych środków transportowych;
11) Możliwa do zastosowania organizacja i technologia przewozów;
12) Prognozowanie popytu;
13) Metody i techniki sprzedaży;
14) Organizacja powiązań handlowych dostawców i nabywców dóbr;
15) System obiegu dokumentów;
16) Strumienie przepływu pieniądza;
17) Przetwarzanie informacji, techniczne środki służące jej przetwarzaniu oraz kompleksowe programy komputerowe.

Podstawową rolę w logistyce odgrywa transport. Rodzi się więc zapotrzebowanie na pośredników, dysponujących niezawodnymi narzędziami realizacji usług transportowych.

Wysoki standard usług może zapewnić tylko taki partner, którego podstawowym narzędziem działania jest transport multimodalny, partner dysponujący własną siecią oddziałów terenowych, potencjałem magazynowym i przeładunkowym, centrami rozdzielczo-dystrybucyjnymi zlokalizowanymi w pobliżu rynków zakupu i zbytu, siecią regularnych połączeń, niezawodnym systemem łączności, technikami komputerowymi służącymi do optymalizacji ciągów ładunkowych, a przede wszystkim doświadczoną i sprawną kadrą.

Najczęściej w rolę tego typu pośredników starają się wejść przewoźnicy i spedytorzy. Oferując klientom kompleksową usługę logistyczną, starając się skłaniać ich do podejmowania decyzji typu „buy” (polega ona m.in. na wydzielaniu z przedsiębiorstw pewnych funkcji, a następnie przeniesieniu ich do wyspecjalizowanych agend i spółek. Koncepcja „make or buy” ma kształtować podejmowane przez producenta decyzje, w jakim stopniu wykonywać we własnym zakresie funkcje zaopatrzeniowo-dystrybucyjne – make, a w jakim zakresie powierzać ich wykonawstwo wyspecjalizowanym podmiotom – buy).

O logistycznym charakterze swoich usług mówią też coraz częściej przewoźnicy kolejowi, starający się aktywniej włączyć w walkę konkurencyjną o ładunki z transportem samochodowym. O przewadze przewoźników kolejowych mają świadczyć:
- Łatwa dostępność klientów do kolejowej sieci przewozowej;
- Gęsto rozsiane stacje wyposażone w magazyny i place składowe;
- Możliwość korzystania z różnego typu wagonów zarówno do przewozu drobnicy, jak i masówki;
- Możliwość korzystania z transportu intermodalnego;
- Kompleksowa oferta firm wyspecjalizowanych w organizacji przewozów intermodalnych, które są z reguły własnością przedsiębiorstw kolejowych;
- Posiadanie własnych kontenerów, nadwozi wymiennych, a niekiedy także taboru samochodowego;
- Terminowość dostaw;
- Walory tej gałęzi transportu w ochronie środowiska.

Wydaje się, że wśród różnych podmiotów najbardziej predestynowane do świadczenia usług logistycznych jest odpowiedniej rangi przedsiębiorstwo spedycyjne. Spedytor zawsze był członkiem łączącym rynki zakupu i zbytu dla swoich klientów.

64. CO TO JEST POLITYKA TRANSPORTOWA.
POLITYKA TRANSPORTOWA
W handlu zagranicznym jest ta częścią polityki gospodarczej państwa, która odnosi się do jego międzynarodowych stosunków gospodarczych. Wchodząc w skład polityki transportowej jest równocześnie ściśle powiązana z polityką handlową. Jej głównym podmiotem jest władza państwowa. Nie zawsze jest ona jednak w swoich bieżących poczynaniach i decyzjach w pełni nie zależna i autonomiczna. Jeżeli dany kraj zgodził się być częścią określonego, regionalnego ugrupowania gospodarczego państw, wówczas jego działalność w sferze polityki gospodarczej, a w tym i transportowej winna być podporządkowana założeniom i wymogom głoszonym i egzekwowanym przez władze tego ugrupowania. Na całokształt polityki transportowej danego państwa wpływają również międzynarodowe-rządowe i pozarządowe organizacje transportowe. Ponadto zasady i kierunki polityki transportowej państwa muszą uwzględniać postanowienia międzynarodowych konwencji dotyczących transportu, zwłaszcza tych, których jest ono sygnatariuszem. Tak więc podmiotem polityki transportowej w skali makro są, obok centralnych organów państwowych, również ponadpaństwowe organy integrujących się wspólnot gospodarczych i organizacje transportowe stanowiące grupy nacisku (lobby). W skali mikro podmiotami polit. transportowej są poszczególne jednostki gospodarcze operujące w sferze przewozów oraz ich branżowe zrzeszenia na szczeblu lokalnym lub regionalnym

65. NA CZYM POLEGA SPÓJNOŚC SYSTEMU TRANSPOROWEGO.
W polityce transportowej państwa lub wspólnoty państw realizowane są zadania i cele stałe i doraźne, strategiczne i taktyczne, długofalowe i o krótkim horyzoncie czasu. Korespondować z nimi powinny odpowiednio metody i narzędzie ich realizacji.

Najbardziej ogólnym i trwałym celem polityki transportowej jest tworzenie i utrzymanie spójnego systemu transportowego, jego funkcjonowanie skoordynowanie wewnątrz kraju i powiązanie z 0systemem transportowym zewnętrznego otoczenia międzynarodowego. Często wymaga to gruntowej przebudowy istniejącego systemu transportowego, gdy jego historycznie ukształtowany stan nie odpowiada nowym gospodarczo-społecznym, politycznym i ustrojowym przemianom w kraju.

66. PODAJ OGÓLNE CELE POLITYKI TRANSPORTOWEJ.
Ogólne cele polityki transportowej sprowadzają się do realizacji takich zadań, jak: modernizacja transportu, harmonijny jego rozwój z funkcjonowaniem gospodarki i państwa, tworzenie efektywnych struktur sprzyjających rozwojowi gospodarczemu.

Te ogólne cele polityki transportowej realizowane są z reguły długofalowo i maja charakter strategiczny. Składają się na nie działania mające za zadanie m.in.:
1) Rozwijanie sieci i dróg i stacji (punktów) oraz węzłów transportowych;
2) Osiąganie większego bezpieczeństwa ruchu poprzez stosowanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych;
3) Ochrona środowiska naturalnego;
4) Przeciwdziałanie tendencjom monopolistycznym w transporcie;
5) Sprzyjanie konkurencji wewnątrz- i międzygałęziowej przez zapewnianie równych szans.

W warunkach gospodarki rynkowej, doraźne, bieżące cele i zadania polit. transportowej odnoszą się najczęściej do spraw konkretnych publicznych inwestycji transportowych (drogi, lotniska, przejścia graniczne) ich sektoralnej i regionalnej optymalnej lokalizacji i wykonawstwa


67. GŁÓWNE METODY POLITYKI TRANSPORTOWO – GOSPODARCZEJ.
- LIBERALIZM
- INTERWENCJONIZM GOSPODARCZY

Bliskimi krewnymi interwencjonizmu są protekcjonizm i etatyzm.

Są to dwie dominujące koncepcje teorii i praktyki gosp, których rozwój ma szerokie historyczne podłoże. Mówi się o nich jako o zasadniczych metodach, formach bądź kierunkach uprawiania polityki gospodarczej.

68. SCHARAKTERYZUJ LIBERALIZM JAKO METODĘ POLITYKI TRANSPORTOWEJ.
W odniesieniu do transportu postulat i zasady liberalizmu sformułowane zostały w okresie dynamicznego rozwoju żeglugi morskiej w XIX w. Do ich renesansu doszło po II wojnie światowej w związku z upowszechnieniem transportu samochodowego i lotniczego.

Liberalizm polega na maksymalnym ograniczeniu roli państwa w gospodarce. Państwo ogranicza się do ustalenia i zapewnienia przestrzegania porządku prawnego. Liberalizm nie potrzebuje narzędzi do prowadzenia swojej polityki.

Zgodnie z ta koncepcją, państwo nie powinno ingerować w zagadnienia gospodarcze transportu, a jego rola winna tu ograniczać się do egzekwowania ustalonego porządku prawnego i strzeżenia bezpieczeństwa ruchu. Przedsiębiorstwa transportowe nie mogą liczyć na finansowe wsparcie ze środków publicznych, natomiast maja dużo swobody w poczynaniach na rynku przewozowym. Mogą tworzyć różnego rodzaju porozumienia gospodarcze zarówno długo-, jak i krótkoterminowe. Dotyczą one najczęściej podziału rynków i ustalania cen. Liberalizm w transporcie nierzadko prowadzi do ukształtowania się struktur monopolistycznych na rynkach przewozowych.

69. SCHARAKTERYZUJ INTERWENCJONIZM JAKO METODĘ POLITYKI TRANSPORTOWEJ.
Interwencjonizm gospodarczy w transporcie oznacza znaczne bezpośrednie i pośrednie zainteresowanie państwa ekonomiczną problematyką świadczonych usług transportowych. Państwo ingeruje w sprawie cen i taryf przewozowych, koncesjonuje lub licencjonuje działalność transportową, obarcza niektórych przewoźników obowiązkami natury publicznej. Oddziałuje na transport również za pomocą narządzi fiskalnych (opłaty drogowe, rejestracyjne, paliwowe, itp.). państwo może również udzielać przedsiębiorstwom transportowym pomocy finansowej – mówimy wówczas o subwencjonowaniu transportu. System subwencji państwowych przybiera niekiedy bardzo złożoną postać. Szczególnie rozbudowany bywa w przypadku żeglugi morskiej i lotnictwa.

Mogą to być bezpośrednie subsydia eksploatacyjne i inwestycyjne bądź subsydiowanie pośrednie, przez stosowanie ulg podatkowych, gwarancji kredytowych i innych form łagodzenia kosztów obciążających działalność transportową (np. szkolenie profesjonalnej kadry na koszt publiczny).gdy państwo otacza szczególną opieką daną gałąź transportu bądź określoną grupę przewoźników operujących na bardzo ważnym – z punktu widzenia interesów gospodarczych kraju – segmencie rynku transportowego, to mamy do czynienia z protekcjonizmem w transporcie. Jest to więc jakby selektywnie potraktowana, bardziej zaawansowana odmiana interwencjonizmu.

70. OD CZEGO GŁOWNIE ZALEŻY ZARZĄDZANIE PROCESEM TRANSPORTOWYM.
1) Od ładunku będącego przedmiotem przewozu (jego rodzaj, ilość, wymiary, właściwości)
2) Warunków na jakich kontrakt został zawarty
3) Od gestii transportowej eksportera i importera
4) Od wymogów stron kontraktu handlowego (eksportera/importera, nadawcy/odbiorcy ładunku dotyczące czasu i kosztów przewozu, dokumentacji handlowej, transportowej, itp.)
5) Od sposobu i drogi przewozu oraz rodzaju gałęzi transportu
6) Od liczby podmiotów występujących w procesie transportowym i zakres świadczonych przez nich usług.


71. WYMIEŃ FAZY PROCESU TRANSPORTOWEGO.
Przebieg procesu transportowego w handlu zagranicznym można podzielić na następujące fazy:
1) Koncepcyjne przygotowanie procesu przemieszczania;
2) Przygotowanie ładunku do przewozu;
3) Organizacja procesu przemieszczania;
4) Fizyczne przemieszczenie ładunku;
5) Obsługa procesu od strony prawno-finansowej;
6) Ocena i analiza kosztów przebiegu procesu transportowego.

Procesy transportowe w handlu zagranicznym chociaż mają charakter powtarzalny i występują między nimi określone podobieństwa, to jednak żaden z nich nie jest analogiczny w stosunku do poprzedniego, realizowanego nawet w bardzo zbliżonych warunkach. Zatem i zakres czynności wykonywanych w poszczególnych fazach każdego indywidualnego procesu transportowego jest zróżnicowany.

72. CO TO JEST GESTIA TRANSPORTOWA – PODAJ PRZYKŁAD.
GESTIA TRANSPORTOWA to zastrzeżone w umowie kupna-sprzedaży prawo i obowiązek zorganizowania transportu i pokrycie kosztów tego transportu, np. jeżeli my organizujemy transport to gestia transportowa jest po naszej stronie.

73. CO TO SĄ FORMUŁY INCOTERMS.
Do międzynarodowych wykładni terminów handlowych stosowanych w obrotach towarowych należą:
- INCOTERMS
- Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym.

Po raz pierwszy INCOTERMS ogłoszono w 1936r., a następnie – stosownie do zmian w praktyce handlowej – wprowadzono zmiany i uzupełnienia kolejno w latach 1953, 1967, 1976, 1980 i 1990. Aby określona formuła INCOTERMS miała zastosowanie do regulowania stosunków między kupującym i sprzedającym wystarczy powołać się na nią w kontrakcie, dokonując zapisu np. „CFR Rotterdam INCOTERMS 1990”. Taki krótki zapis, przy jednoczesnej znajomości przez obie strony kontraktu interpretacji skrótu CFR, jest wystarczający dla określenia podstawowych obowiązków sprzedającego i kupującego. Należy zaznaczyć, że możliwe jest też zawieranie kontraktów na podstawie formuł INCOTERMS opublikowanych wcześniej, ale niezbędne jest powołanie się na ich określoną edycję, np. „FOB Airport Warszawa INCOTERMS 1980”. Niemniej jednak zalecane jest zawieranie kontraktów na podstawie INCOTERMS 1990, jako bardziej dostosowanych do aktualnych trendów w handlu międzynarodowym.

INCOTERMS1990 zawierają interpretację 13 formuł, z których każda oznaczona jest trzyliterowym skrótem. Skróty te pochodzą od pierwszych liter ich angielskich nazw. Formuły uszeregowane są w ten sposób, że pierwsza zawiera minimum, a ostatnia maksimum obowiązków sprzedającego.

Wszystkie formuły podzielono na 4 grupy oznaczone literami E, F, C, D, przy czym kryterium podziału stanowi zakres ryzyka i obowiązków sprzedającego i kupującego.
„E” – najmniejsze obowiązki sprzedającego czyli przygotowanie towaru do transportu (sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania-fabryce, magazynie)
„F” – sprzedający musi podstawić towar pod środek transportu zorganizowany przez kupującego ( nie opłaca zasadniczych kosztów przewozu),
„C” – sprzedający musi zorganizować i pokryć koszty transportu do miejsca wskazanego przez kupującego (zawiera też umowę przewozu), ryzyko przewozu ponosi kupujący,
„D” („A”) – największe obowiązki sprzedającego, sprzedający ponosi koszty i ryzyko dostarczenia towaru do określonego miejsca przeznaczenia.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1. Jak definiuje się proces gospodarczy?
To proces zaspokajania potrzeb w sposób efektywny i ekonomiczny (w określonym czasie i przestrzeni).

To podejmowanie takich decyzji związanych z gospodarowaniem, aby osiągnąć wyznaczone cele, np.: zdobycie nowych rynków, zwiększenie produkcji, dotarcie do nowych klientów, znalezienie bardziej wydajnych sposobów sprzedaży, produkcji itd. Każda jednostka prowadząca działalność gospodarczą podejmuje tego typu decyzje, a co za tym idzie uczestniczy w procesie gospodarczym.
~
2. Jak definiuje się proces produkcji?
Jest on definiowany jako proces przekształcania przedmiotów produkcji za pomocą środków produkcji (narzędzia, człowiek) w dobra zaspokajające potrzeby społeczne w sposób efektywny ekonomicznie.

To proces transformacji, czyli przekształcania wektora wejścia, (czyli zasobów będących na wejściu tego procesu), sektora produkcji w sektor wyjścia (wyroby gotowe, odpady)

3. Co to jest system produkcyjny?
To układ materialny, energetyczny i informacyjny, eksploatowany przez człowieka i służący produkowaniu określonych produktów (wyrobów, usług) w celu zaspokojenia różnorodnych potrzeb konsumentów.

4. Co to jest proces technologiczny?
To proces zmiany kształtu, właściwości fizykochemicznych, wyglądu zewnętrznego roztwarzanego materiału lub trwała zmiana wzajemnego położenia poszczególnych części wchodzących w skład produkowanego wyrobu, czyli montaż podzespołów i wyrobów.

5. Dokonaj klasyfikacji produkcji wg przyjętych kryteriów.
I Wg charakteru rynkowego produkcji
a. Towarowa – na rynek, na sprzedaż b. na potrzeby własne – nie na sprzedaż

II Wg zasięgu geograficznego: światowa, globalna, regionalna (np. UE), krajowa, miasta, zakładu

III Wg sektora: (gałęzi gospodarki narodowej):
a. wydobywcza (węgiel kamienny, ropa, gaz)
b. przetwórcza (przetwórstwo, np. art. spożywcze)
c. przemysłowa (przemysł maszynowy, stoczniowy itp.)
d. rolna III Wg sektora: (gałęzi gospodarki narodowej): (roślinna, trzody chlewnej)

IV Wg sposobu organizacji produkcji
a. warsztatowa
b. gniazdowa
c. taśmowa
d. masowa
e. seryjna
f. drobna
g. rzemieślnicza
h. jednostkowa
i. kankan
j. CIM

V Wg branży i przedmiotu produkcji: np. miedzi, stali, maszyn, narzędzi, kosmetyków itp.

VI Wg hierarchii procesów produkcji
a. produkcja podstawowa
b. uboczna
c. pomocnicza

VII Sposobu realizacji zamówienia:
a. Produkcja na magazyn (push-bo klient nie czeka)
b. Produkcja na zamówienie (D-to te na zamówienie, wg ABC + D)

6. Co to jest efektywność ekonomiczna?

EFEKTYWNOŚĆ EKONOMICZNA, rezultat działalności gosp. określany przez relację uzyskanego efektu do nakładu danego czynnika produkcji lub zespołu tych czynników; podstawowe relacje efektywnościowe to: wydajność pracy, produktywność majątku trwałego, efektywność inwestycji, materiałochłonność i energochłonność produkcji; wyrazem poprawy e.e. jest wzrost 3 pierwszych relacji i obniżenie się 2 pozostałych.
Efektywność ekonomiczna to stosunek efektu do nakładu, wyrażona w pieniądzu.
To maksymalizacja wskaźnika efektu do nakładu, czyli maksymalny efekt i minimalne nakłady. Efekt = E/N max

W momencie spotkania się potrzeb ludzkich (nieograniczonych) z ograniczonością dóbr, zachodzi konieczność ekonomizowania, zaspokajania tych potrzeb w sposób efektywny i ciągły.

Logistyka a efektywność – to racjonalność działań przedsiębiorstwa w obszarze zintegrowanych przepływów towarów i informacji, w której podstawową rolę odgrywa odpowiedni poziom i jakość świadczonych usług w ramach tych przepływów. To dostosowywania i tworzenie pożądanych związków i uwarunkowań pomiędzy czynnościami logistycznymi (nakłady) a osiąganymi celami (efekty). Na ten proces składają się działania synchronizujące i harmonizujące ze sobą poszczególne czynności logistyczne. To układ:

Efekt (przepływy informacji, czynności i zasoby) -> proces -> nakład

Proces kształtowania efektywności w systemie logistycznym to określona (efektywnościowa) orientacja zarządzania w skali przedsiębiorstwa, zmierzająca do podejmowania coraz bardziej racjonalnych decyzji, co do zaangażowanych środków i przedsięwzięć oraz sposobów osiągania celów logistycznych wkomponowanych w ogólną koncepcję rynkowej działalności przedsiębiorstwa. To ciągłe procesy zarządcze i transformacyjne, dostosowywanie nowych, uzasadnionych decyzji w zakresie nakładów do zmieniających się celów i efektów oraz warunków działalności przedsiębiorstwa.

7. Kiedy proces produkcji można nazwać procesem efektywnym ekonomicznie?
Proces produkcyjny efektywny ekonomicznie, to taki, którego stosunek efektu do nakładu jest większy od jedności.
Proces nieefektywny: efekt/nakład < 1
Proces obojętny: efekt/nakład = 1

8. Jakie są inne kryteria oceny procesów produkcji oprócz efektywności ekonomicznej?
Inne kryteria oceny produkcji to:
- Skuteczność, czyli stopień osiągnięcia celu
- Korzystność = efekt – nakład
Proces korzystny jest efektywny ekonomicznie.

9. Co to jest ekonomizacja procesu produkcji?
- To zaspokajanie potrzeb w sposób efektywny i ekonomiczny.
- To zbiór działań mający na celu zwiększenie efektywności ekonomicznej określonego procesu produkcji.

10. Jakie są trzy ogólne kierunki ekonomizacji (racjonalizacji) procesów produkcji?
- Oszczędnościowa Ep = E/N malejące const.
- Efektywnościowa Ef = E/N rosnące const.
- Efektywnościowo-oszczędnościowa Ef = E/N malejąco-rosnąca

11. O czym mówi koncepcja zewnętrznych i wewnętrznych uwarunkowań procesu produkcji?
Mówi, że istnieje wiele metod, koncepcji, idei, sposobów i narzędzi ekonomizacji. Wszystkie je można opisać w koncepcji uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych procesów produkcji (otoczenia bliższego i dalszego), a w szczególności to:
- Racjonalizm – to rozumowe rozwiązanie problemu
- Społeczny podział pracy – prowadzi do specjalizacji
- Integracja i koordynacja podzielonych i wyspecjalizowanych komórek (np. pomiędzy dziełem transportu a księgowością) jako sposób na eliminowanie wad specjalizacji.

Pozostałe elementy procesu gospodarczego wpływające na ekonomizację firmy to:
- Otoczenie techniczne
- Klienci – poprzez potrzeby
- Pośrednicy – poprzez dostawy i ich terminowość
- Dostawcy – jw.
- Przepisy prawne – np. VAT i inne decyzje ekonomiczne
- Banki – opłaty, prowizje
- Polityka – jako otoczenie makroekonomiczne, np. rada polityki pieniężnej
- Otoczenie kulturowo-społeczno-ekonomiczne – np. liczba urodzeń, styl życia
- Konkurencja

Te czynniki ekonomizacji są niezależne od firmy, nie może ona na nie wpływać.

12. Gdzie należy szukać możliwości zwiększenia efektywności ekonomicznej realizowanych procesów produkcji w sytuacji, gdy zewnętrzne uwarunkowania gospodarowania są, lub powinny być, jednakowe dla wszystkich podmiotów?

Firma może ponosić efektywność ekonomiczną przez różne metody i techniki zarządzania (np. delegowanie uprawnień). Jest to zwiększenie efektywności ekonomicznej realizowanych procesów.

Aby poprawić efektywność procesów w przedsiębiorstwie, należy identyfikować koszty
(w tym w logistyczne) i w tym celu należy:
- Systematycznie identyfikować i wyodrębniać funkcje logistyczne w poszczególnych sferach procesu gospodarowania
- Przyporządkowywać funkcje logistyczne odpowiednim komórkom (działom) przedsiębiorstwa oraz przyporządkowywanie funkcjom odpowiednich czynności kosztotwórczych
- Wprowadzenie formalnych podstaw i metod rachunku kosztów zorientowanych na działalność logistyczną

13. Logistyka to:
- Sposób myślenia i działania ekonomicznego w kategorii czasu i przestrzeni.
- Jest jednym z wewnątrz organizacyjnych czynników zwiększania procesów ekonomicznych w firmie.
- To proces zarządzania wszelkimi procesami przepływu: dóbr, usług, informacji, osób, pieniędzy.
- Dzieli się na: sferę realną, czyli wykonawstwo i sferę regulacji. Logistyka to sfera realna!
- System wsparcia logistycznego – to zorganizowany podsystem dowolnej organizacji, wspierający jej podstawowy proces wytwarzania dóbr poprzez integrację wszystkich działań związanych ze skutecznym, efektywnym i korzystnym przepływem niezbędnych do wytworzenia dobra podstawowego zasobu.

14. Logistyka produkcji
- to proces (system, podsystem) wsparcia procesu produkcji we wszelkie niezbędne zasoby (materiały, informacje, zasoby ludzkie i pieniężne) drogą integracji czynności wspierających proces produkcji.
- obejmuje wszystkie czynności, które są związane z zaopatrzeniem procesu produkcji w surowce, półfabrykaty materiały pomocnicze (części zamienne) i eksploatacyjne (paliwa) oraz przekazywaniem półwyrobów i wyrobów gotowych do magazynu zbytu
- w ujęciu cybernetycznym jest procesem planowania, pomiaru, analizy istotności odchyleń, podjęciem decyzji korygujących (planowanie to podstawa działalności gospodarczej: planowanie –> realizacja –> pomiar)

15. Jakie podstawowe procesy tworzą proces logistyki produkcji?
I proces zarządzający
II proces podstawowy (czyli proces technologiczny)
III procesy wspierające proces podstawowy (wsparcie materiałowe + proces wsparcia informacyjnego + procesy wsparcia ludzkiego (kadry) + wsparcie pieniężne).

16. Jak logistyka produkcji wpływa na efektywność ekonomiczną gospodarowania?
Wpływa na efektywność ekonomiczną gospodarowania (zyskowność firmy) poprzez efekty i nakłady procesu produkcji oraz wspierającego go procesu logistycznego powodowane przez warianty decyzyjne logistyki produkcji.

17. Co jest podstawowym narzędziem decyzyjnym rozwiązywania problemów logistycznych typu trade off, make or buy?
Rachunek ekonomiczny w postaci rachunku globalnych kosztów logistycznych jest podstawowym narzędziem decyzyjnym w zakresie rozwiązywania problemów decyzyjnych typu trade off, make or buy.

18. Jak należy rozumieć koncepcję kaizen w odniesieniu do logistyki produkcji?
Kaizen - To presja na stałe dążenie do ulepszania systemu produkcji w przedsiębiorstwie. Jego rezultatem jest rozpowszechniona w przedsiębiorstwie świadomość roli kompleksowej jakości oraz udział poszczególnych pracowników w jej osiąganiu.
- To ciągłe usprawnianie, ulepszanie.

19. Jakie są metody i narzędzia logistyki produkcji?
a. W fazie programowania procesów produkcji – czytniki zdarzeń
b. W fazie identyfikacji odchyleń:
- Karty kontroli
- Raporty niezgodności
c. W fazie istotności:
- CPS – statystyczna kontrola procesu
- Six sigma – 6 odchyleń standardowych
- Testy istotności
- Estymacja przedziałowa i punktowa
d. W funkcji wyjaśniania przyczyn:
- Diagram Ishikava
e. W fazie podejmowania decyzji
- Drzewo decyzyjne
- Teoria gier
- Metoda scenariuszowa
- Intuicja

20. Podaj przykłady systemów logistyki produkcji?
a). Warsztatowa – stanowiska robocze, które wykonują operacje obróbkowe tego samego rodzaju zostają przyporządkowane przestrzennie i organizacyjnie do tej samej jednostki – warsztatu, in. rozmieszczenie stanowisk roboczych wg wykonywanych zabiegów (ten sam zabieg oznacza to samo stanowisko), wady: duża liczba przebiegów transportowych, zalety: funkcjonalność, czyli w jednym miejscu

b). Potokowa – rozmieszczenie systemów i stanowisk roboczych wg podobieństwa technologii obrabianych wyrobów, stosowana w produkcji seryjnej.
- Zasada Kanban – to tablica, na której są wieszane karty z informacjami
o materiałach surowcach, etapie produkcji, dalszym przeznaczeniu tego półproduktu, zleceniach dla kolejnych etapów produkcji. Stosowany przy małych ilościach pozycji asortymentowych.
- Sterowana komputerowo (1 lub kilka komputerów + sterowniki) CIM
- Taśmowa

c) Gniazdowa – pośrednie rozwiązanie pomiędzy potokową a warsztatową – przestrzenne grupowanie jednostek, aby umożliwić kompletną obróbkę określonej grupy podobnych do siebie lub technologicznie ze sobą spokrewnionych wyrobów.

21. Jakie znasz narzędzia modelowania systemów produkcji?
- Schemat przepływów materiałowych Sankeya - przedstawia rozmieszczenie obiektów na planie przedsiębiorstwa i powiązania transportowe między poszczególnymi jednostkami, a szerokość tych linii przepływu odpowiada wielkości przepływu. Są dodatkowo oznaczone opisem natężenia przepływu w jednostce czasu.
- Tablica krzyżowa – do rejestracji czynności dokonywanych w dłuższym okresie (wiersze – to obiekty początkowe przemieszczania, kolumny – to obiekty do których będzie się przemieszczać

Tablica krzyżowa i schemat Sankeya są podstawą do analizy:
- Właściwego usytuowania obiektów w przedsiębiorstwie
- Układów dróg i ciągów komunikacyjnych
- Przyjęcia odpowiedniego systemu organizacji
- Warunków BHP

To schematy mikrologistyczne (obejmuje jedną firmę)

22. Jak wygląda struktura rachunku globalnych kosztów logistycznych?
Koszty logistyczne są trudne do bieżącego określenia i są na ogół niedoszacowane i słabo rozpoznane.

KL = Kzp + Ksp + Km + Kt + Kkz + Kpp + Kpi + Ko + Kns

Kzp koszty planowania, sterowania i kontroli przepływów materiałów i towarów (koszty zarządzania przepływami)
Ksp koszty logistycznego planowania i sterowania programem i strukturą produkcji (wytwarzania) oraz realizacją zamówień
Km koszty magazynowania
Kt koszty transportu
Kkz koszty kształtowania zapasów
Kpp koszty przygotowania produktów do wysyłki i sprzedaży (koszty pakowania, manipulacji, komisjonowania itp.)
Kpi koszty kształtowania przepływów informacji (systemów komunikacji)
i opracowywania zleceń.
Ko koszty serwisu, obsługi logistycznej
Kns koszty nie sprawności

Koszty logistyczne to koszty w ścisłym tego znaczeniu, czyli celowe nakłady zużyte przez przedsiębiorstwo w procesie działalności logistycznej oraz koszty alternatywne tj. koszty wynikające z działalności tych przedsiębiorstw, lecz ponoszone przez ich klientów (zewnętrzne koszty logistyczne).

Z ćwiczeń: koszty przewozu, zamrożenia kapitału, utrzymania zapasów, składowania, składania zamówień, eksploatacji magazynu, niedoboru.

26. Na czym polega rozwiązanie problemu transportowego w produkcji?
Czynniki wpływające na sposób kształtowania się polityki transportowej w przedsiębiorstwie:
- Rodzaj transportowanego materiału
- Intensywność transportu
- Trasa transportu
- Przepisy a zwłaszcza typ organizacji produkcji np. produkcja potokowa – środek transportu to przenośniki taśmowe do transportu ciągłego, produkcja warsztatowa – wózki widłowe, ręczne, dźwigi i suwnice.

Wybór środka transportu zależy od jego:
- Wydajności
- Nośności, wymiarów
- Kosztów transportu

Wysoki stopień automatyzacji i mechanizacji systemu transportowego, jest korzystny przy przepływach towarów wykazujących wysoką intensywność transportu i stabilizację czasową. Ważną role odgrywają procesy przeładunkowe, powinny być jak najbardziej zredukowane i uproszczone, bo stanowią znaczną część kosztów logistycznych. Powinny być one upraszczane przez odpowiednie projektowanie stanowisk logistycznych a nawet wyeliminowanie, jeżeli zapasy znajdujące się w magazynach produkcyjnych będą wyrównane zapasami w transporcie w systemie transportu. Jeżeli zastosujemy odpowiednie środki transportowe, o wystarczającej ładowności, można zrezygnować z magazynów stacjonarnych i unika się to procesów przeładunkowych.

~~~~~~~~~~~~~~~~~

1. Omówić etymologię pojęcia logistyka oraz podać i uzasadnić definicję
Korzenie etymologiczne pojęcia logistyka są wyprowadzane od słów greckich, angielskich i francuskich.

Słowa greckie oznaczają:
Logos - słowo, mowa, rozum, liczenie, wypowiedź, wiadomość, opowieść, księga, rachunek, myśl, opinia, dowód, wartość
Logiamos - obliczenie, rachunek, rozważanie;
Logistes - rachmistrz;
Logistikon - siła rozumu, rozsądek;
Logistike - sztuka liczenia, sztuka kalkulowania;
Logike - logika
Logistics (ang) - gałąź sztuki wojskowej zajmująca się organizacją transportu, zakwaterowaniem i zaopatrywaniem wojsk w czasie działań wojennych - wywodzi się z logistique (fr), od słowa logis – mieszkanie, kwatera

Korzenie etymologiczne logistyki podkreślają silę rozumu, rozwagę, rozsądek, sztukę liczenia i kalkulowania (etymologia grecka), oraz eksponują przedmiot logistyki oraz wiedzę(etymologia angielska, francuska)

Logistyka – to system sił i środków realizujących kompleks przedsięwzięć, zadań i prac zapewniających efektywne funkcjonowanie przedsiębiorstwa, w tym optymalne warunki produkcji, przechowywania i dystrybucji wyprodukowanego towaru.

Definicja logistyki kładzie szczególny nacisk na racjonalne działanie. Działanie to należy postrzegać zarówno w sferze pracy koncepcyjnej (zarządzanie) jak i w sferze praktycznej, czyli realizacji szeregu szeroko rozumianych prac, zadań i przedsięwzięć stanowiących działalność logistyczną.

2. Przedstawić wojskowy rodowód logistyki
Od początku prowadzenia wojen zawsze istniały problemy logistyczne. Stanowiły one podstawowy warunek osiągnięcia powodzenia wszelkiego rodzaju działań gdyż ich celem było zaspokojenie materialnych i innych potrzeb żołnierzy oraz sprzętu bojowego. Do takich potrzeba zaliczyć należy: amunicje, żywność, paliwa, transport, ochronę zdrowia, infrastrukturę zakwaterowania, remonty, uzbrojenie, itp. Powyższe problemy należały w przeszłości i obecnie należą do logistyki, choć sama nazwa tych przedsięwzięć uległa modyfikacjom. Najczęściej tę działalność nazwano zabezpieczeniem wojsk

Pierwsze zdefiniowane na piśmie definicje logistyki mają ścisły związek z wojskiem. Uważa się, że pierwsza zapisana definicja logistyki została sformułowana przez bizantyńskiego cesarza w dziele „Sumaryczne wyłożenie sztuki wojennej”. Jej archaiczna w naszych czasach treść zawiera sedno spraw logistycznych tamtego okresu:
„Jest rzeczą logistyki, żeby żołd był wypłacony, wojsko odpowiednio uzbrojone i uszeregowane, wyposażone w działa i sprzęt wojenny, żeby potrzeby wojska były dostatecznie i w odpowiednim czasie zaspokojone, a każda wyprawa odpowiednio przygotowana, tzn. przestrzeń i czas odpowiednio obliczone, obszar oszacowany z uwzględnieniem ruchów wojsk a także siły oporu przeciwnika i zgodnie z tymi funkcjami należy regulować, porządkować ruchy i podział własnych sil zbrojnych.”

Chociaż logistyka w tamtych czasach była tworzona z myślą o podbojach i obronie to z powyższej definicji wyraźnie widać iż była ukierunkowana przede wszystkim na problemy materiałowo-ekonomiczno-organizacyjne dotyczące zagwarantowania najlepszych warunków do prowadzenia walki i funkcjonowania wojsk.

3. Przedstawić cywilny rodowód logistyki
Rozwój logistyki w krajach zachodnich a także w Polsce przebiegał z rożnym natężeniem. Obecny okres w całej gospodarce światowej charakteryzuje się intensywnym jej rozwojem. W roku 1844 Jules Dupuit – francuski inżynier wybudował magazyny przy kanałach regulujących zdolność przepustową dróg wodnych. Wykorzystując konieczność gromadzenia zapasów w portach, sprawnie połączył ogniwa magazynowania i transportu co dało początek znanemu dziś i popularnemu łańcuchowi logistycznemu.

Jedna z pierwszych prób zdefiniowania logistyki dla potrzeb cywilno-gospodarczych przedstawiło w 1948 roku amerykańskie towarzystwo marketingowe American Association Marketing (AAM), definiując ją jako:
„ruch i operowanie produktami z miejsc wytworzenia do miejsc konsumpcji”.

Typowe podejście logistyczne na gruncie działalności gospodarczej przedstawił w 1955 roku O. Morgerstern, który zdefiniował operację logistyczną jako:
„ dostarczenie ściśle określonych wielkości dóbr fizycznych oraz usług dla konkretnych rodzajów działalności, które zgodnie ze swoimi celami wykorzystują te środki i usługi” podkreślając, że pozyskiwane z konkretnych źródeł dobra rzeczowe podlegają transformacji w przestrzeni i w czasie na drodze przepływu do ostatecznych odbiorców”.

Początkowo logistyka była głównie w skali przedsiębiorstwa jako logistyka przedsiębiorstwa (business logitics), a jej celem była koordynacja przepływu surowców i materiałów oraz różnych procesów związanych z magazynowaniem, składowaniem i dystrybucja towarów.

W 1962 roku w Stanach Zjednoczonych powstało Logistyczne Towarzystwo Konsultingowe Concil of Logistics Management (CLM). Towarzystwo zdefiniowało logistykę jako:
„proces planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznego przeplywu surowców, materiałów do produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do miejsc konsumpcji w celu zaspokojenia potrzeb klienta”.

W Europie termin logistyka upowszechnił się dopiero w latach 70-tych, a szczególnie od momentu I –go Europejskiego Kongresu Przepływu Materiałów jaki odbył się w Berlinie w 1974 roku.

4. Omówić etapy rozwoju logistyki w świecie
W Europie termin logistyka upowszechnił się dopiero w latach 70-tych, a szczególnie od momentu I-go Europejskiego Kongresu Przepływu Materiałów jaki odbył się w Berlinie w 1947 r.

Pełny obraz współczesnego rozwoju logistyki przedstawił specjalista w tej dziedzinie- polski prof. P. Blaik. Wyróżnił 4 następujące fazy jej rozwoju:

Pierwsza faza (2 połowa lat 50-tych) to logistyka dystrybucji – w USA traktowana jako funkcja
pomocnicza i podrzędna w stosunku do produkcji.

Druga faza (lata 1960/61- 1977) obejmuje rozwój logistyki w USA oraz w Europie Zachodniej, zwłaszcza w Anglii i RFN. Rozwija się logistyka przedsiębiorstw. Pojawiają się monografie poświęcone logistyce (USA, Anglia, RFN). Zdefiniowano założenia i struktury logistyki marketingowej.

Trzecia faza (lata 1977-1984 i następne) to logistyka jako systemowa determinanta sprawności i efektywności działania ora koncepcja i metoda zarządzania; koncepcja zintegrowanej logistyki w skali przedsiębiorstw oraz całego łańcucha dostaw i rynku; integracja łańcuchów logistycznych.

Czwarta faza (od r. 1987 do chwili obecnej) to logistyka jako potencjał wzrostu wydajności i korzyści ekonomicznych, zintegrowanego zarządzania, rozwój zintegrowanych strategii logistycznych (poziomych i pionowych), powiązań logistycznych, internacjonalizacja(globalizacja) struktur i działań logistycznych. Eurologistyka. Rozwój systemów informatycznych jako instrumentów sterowania procesami logistycznymi.

5. Podać przyczyny i scharakteryzować rozwój logistyki w Polsce
W Polsce logistyka znalazła uznanie i zaznaczyła intensywny rozwój dopiero na przełomie lat 70’ i 80’. Uświadomiono sobie konieczność zdecydowanego usprawnienia gospodarki, realizowanej w warunkach gry rynkowej. Logistyka- jako dyscyplina wiedzy- stanowi w tej sytuacji nową i racjonalna przesłankę do realizacji tak postawionego zadania.

Stało się tak ponieważ: (1)nastąpiło przejście od gospodarki nakazowo-rozdzielczej do rynkowej, co oznacza zmianę rynku producenta na rynek nabywcy; (2)powstała konkurencja, która się nasila w zakresie rodzaju, ilości, jakości i ceny produkcji oraz usług; (3)nastąpiła konieczność obniżki kosztów; (4) wprowadzono nowoczesne systemy zarządzania; (5) pojawiła się konieczność integracji, która tworzy warunki do lepszego wykorzystania potencjału i osiągania wyższych efektów finansowych

Znaczący wpływ na rozwój miały także takie przedsięwzięcia jak:
1) Powołanie w akademiach ekonomicznych kierunków i katedr logistyki
2) Powołanie Polskiego Towarzystwa Logistycznego
3) Wykorzystanie przez naukę i praktykę dorobku kilku międzynarodowych sympozjów poświeconych logistyce
4) Badania naukowe i bogaty dorobek teoretyczny polskich uczonych w dziedzinie logistyki
5) Osiągnięcia wdrożeniowe praktyki

6. Scharakteryzować podmiot i przedmioty logistyki jako dziedziny naukowej
Przedmiotem badań są materiały, środki, części, zespoły, podzespoły, towary, produkty itp., stanowiące materialna treść przepływu strumienia w łańcuchu logistycznym a także: usługi, informację, komunikacje oraz środki pieniężne.

Podmiot badań jest w postaci kierownictw przedsiębiorstw, zakładów, firm; kierownictw komórek logistycznych; kierownictw baz logistycznych; kierownictw komórek funkcjonalnych w przedsiębiorstwie oraz stanu osobowego realizującego zadania logistyczne

7. Omówić rolę i znaczenie logistyki w osiąganiu efektywności ekonomicznej przedsiębiorstw,(przytoczyć przykład)
Miarą osiągnięcia efektywności ekonomicznej przedsiębiorstwa jest zapewnienie płynności finansowej oraz maksymalnie wysokich dochodów. Aby przedsiębiorstwo przynosiło zyski muszą być spełnione takie czynniki jak:
- Właściwe zarządzanie.
- Nowoczesna technologia produkcji, sprzęt.
- Wykwalifikowana załoga.
- Optymalne warunki produkcji oraz dystrybucji towaru.

Logistyka obejmuje planowanie koordynację i sterowanie przepływami materiałów i produktów oraz przepływami i informacji od dostawców w celu zaspokojenia oczekiwań klientów i uzyskania pożądanych efektów.

Zadania logistyki w przedsiębiorstwie jest m.in.:
1) Przyjmowanie zamówień i ich koordynacja
2) Planowanie produkcji
3) Zabezpieczanie zsynchronizowanego z produkcją zaopatrzenia w materiały niezbędne do jej realizacji
4) Kontakty z dostawcami i prowadzenie negocjacji
5) Realizowanie zakupów
6) Organizacja dostaw, transport
7) Gospodarka magazynowa – optymalizowanie stanów
8) Administrowanie bazami produktów
9) Nadzorowanie dostaw produktów do klienta.

Rola logistyki:
- Wyznaczenie celów i podejmowanie decyzji odnoszących się do organizacji jako całości, tak aby funkcjonowanie przedsiębiorstwa było sprzężonym ciągiem procesów od zamówienia na produkty przez planowanie ich wytworzenia, zakupy niezbędnych materiałów, aż po dystrybucje.
- Analiza zagrożeń ze strony konkurencji i środowiska, które mogą istotnie wpływać na efektywność procesów.
- Pozyskiwanie i utrzymywanie klientów, podporządkowanie im celom związanym z obsługą.

Przykład
A) Ofensywa Napoleona lub Hitlera na wschód Europy nie powiodła się gdyż zawiodło zabezpieczenie wojsk – w tym cała logistyka.
B) przygotowanie armii Nato do ataku na Irak w I połowie lat 90-tych miało za zadanie stworzenie optymalnych warunków do prowadzenia działań przez lotnictwo i wojska lądowe. O powodzeniu w bitwie w poważnym stopniu zadecydowały służby logistyczne oraz oddziały zabezpieczające.

8. Scharakteryzować miejsce logistyki w przedsiębiorstwie
Obszar działań logistyki powinien obejmować przedsięwzięcia, zadania i prace w zakresie:
1) Współudziału w zarządzaniu przedsiębiorstwem poprzez planowanie, organizowanie i kontrolowanie wszelkiej działalności logistycznej.
2) Zapewnienie środków i materiałów niezbędnych do uruchomienia i utrzymania ciągłości produkcji ( surowce, półfabrykaty, energia, środki ochronne ).
3) Dystrybucji ( transport, magazynowanie, pakowanie, księgowość ).
4) Marketing ( ceny, zbyt towaru, obsługa klienta, reklama ).
5) Komunikacja międzyludzka ( informatyka, telekomunikacja, kontakt osobisty, poczta ).

9. Omówić cel i zadania logistyki w przedsiębiorstwie
Celem logistyki jest zapewnienie optymalnych warunków funkcjonowania przedsiębiorstwa dla osiągnięcia maksymalnych efektów ekonomicznych przy minimalnych nakładach oraz zagwarantowanie sprawnego przepływu towarów od producenta do konsumenta.

Zadania logistyki: (1) koordynacja przepływu surowców, materiałów i wyrobów gotowych do konsumentów, (2) minimalizacja kosztów tego przepływu, (3) podporządkowanie działalności logistycznej wymogom obsługi klienta

10. Wymienić i krótko scharakteryzować japońskie zasady logistyki
Kaizen Keiretsu. Struktury Keiretsu-podstawy rozwoju rozwiązań logistycznych- to układy grupowe, które przejawiają się we wszystkich aspektach działalności ludzkiej.

W aspekcie działalności ekonomicznej, Keiretsu polega nie tylko na dążeniu do zachowania harmonii i zgody stosunkach tolerancji w stosunkach między pracownikami, ale przede wszystkim na tworzeniu związków i współdziałania pomiędzy firmami. Cechą charakterystyczną tych struktur jest to, że poszczególne grupy Keiretsu są powiązane ze sobą udziałami kapitałowymi, systemem bankowym oraz wspólnymi systemami zakupów i dystrybucji.

Kanban. W języku japońskim oznacza „kartę” lub „etykietę”. Sensem istnienia tej zasady są karty zapotrzebowania i produkcji. Karty te zawierają szereg niezbędnych informacji, dzięki którym mogą być łączone poszczególne miejsca i fazy produkcji. Informacje znajdujące się na kartach pozwalają w sposób zdecentralizowany sterować produkcją powtarzalną, opartą na regułach samosterowalności. Informacje te mogą dotyczyć:
- liczby elementów(wyrobów), które mają być wyprodukowane,
- identyfikacji części, typów pojemników, liczby standardowych pojemników,
- miejsca wytworzenia i zużycia,
- miejsca składowania.

System Kanban –jako zasada- jest wykorzystywany w produkcji masowej i zabezpiecza duże serie, które charakteryzuje pełna normalizacja części i fizycznych ciągów komunikacyjnych między miejscami nadania(wytworzenia, wykonania) a miejscami odbioru(wykorzystania).

Zaletą systemu Kanban jest to, że umożliwia sterowanie produkcją dostawców oraz stanem magazynów i uzupełnianiem zapasów w strefie montażu. Ponadto umożliwia utrzymanie niskich stanów magazynowych oraz eliminuje specyfikacje dostawcze i zamówienia

Stosowanie zasady Kanban przynosi określone korzyści, do których się zalicza:
- skrócenie czasu przebiegów przez przyśpieszenie przepływu materiałów;
- wzrost produktywności pracy;
- redukcje powierzchni produkcyjnych i magazynowych;
- redukcję zapasów;
- ograniczenie nadprodukcji;
- minimalizację przepływu informacji i dokumentów;
- eliminację niepewnego planowania terminów;
- redukcje kosztów wiązania kapitału.

Just-In-Time
TQM (Total Quality Management) – kompleksowe zarządzanie jakością. Zasada TQM jest pochodną systemów Kaizen i stanowi podstawę podejmowania skutecznej koncepcji kompleksowego zarządzania jakością.
TQM cały swój wysiłek stawia na jakość, wokół której kompleksowość „Total” odnosi się do integracji wszystkich współpracowników.

Kompleksowość tę charakteryzują następujące czynniki:
- każda czynność w przedsiębiorstwie wpływa na jakość działania;
- wszyscy współpracownicy są odpowiedzialni za jakość produktu i usług;
- wszyscy współpracownicy Włączają się aktywnie do rozwiązywania problemów związanych z jakością;
- pełne wykorzystanie specyficznej wiedzy i zaangażowania współpracowników;
- pracownicy znają wpływ swojej pracy na jakość produktu końcowego i jakość świadczonej usługi.

„Quality”, w koncepcji TQM jest orientacją jakościową także na klienta, którą charakteryzują czynniki:
- klient i jego oczekiwania wobec produktu i działalności usługowej znajdują się w centrum pojmowania i kształtowania jakości;
- oczekiwania klientów są zróżnicowane;
- jakość obejmuje wszystkie rodzaje korzyści prowadzące do zadowolenia lub do rozwiązania problemu od strony klienta;
- czynnikami determinującymi jakość są zarówno procesy produkcji, jak i wszystkie procesy usługowe związane z produktem;
- funkcjonalne aspekty jakości oraz jej aspekty technologiczne są określone przez odczucia klientów.

Charakter TQM jako koncepcji zarządzania podkreśla „Management”. Ma to swoje odzwierciedlenie w traktowaniu polityki przedsiębiorstw w dziedzinie jakości jako swoisty podsystem zarządzania obejmujący cały zakres funkcjonalny zarządzania czyli: planowanie, organizowanie i kontrolę.

Podstawą do stosowania tej zasady są wymagania klientów, a kompleksowe zarządzanie jakością jest pełną realizacją oczekiwań klientów w sprawie jakości produktów i usług. Zarządzanie to obejmuje zarówno przepływ towarów jak i informacji.

Zasada TQM prowadzi logistykę do doskonałości, której warunkiem jest spełnienie następujących kryteriów:
1) partnerstwo z klientami;
2) partnerstwo z dostawcami;
3) planowanie długoterminowe;
4) integracja funkcji przedsiębiorstwa;
5) postęp technologiczny;
6) mobilizacja personelu;
7) zintegrowany system informacji;
8) wskaźniki jakości .

MRP (Material Requirement Planning) – system sterowania i planowania produkcji. Są dwa systemy MRP: I oraz MRP II.

System MRP I obejmuje aktualne zlecenia klientów oraz prognozowanie zapotrzebowania na wszystkich szczeblach procesu produkcji w celu osiągnięcia redukcji.

System MRP II obejmuje ponadto planowanie potrzeb i możliwości wykorzystania potencjału i zdolności produkcyjnej oraz uwzględnia wszystkie niezbędne w procesie produkcji zasoby i przedsięwzięcia determinujące planowy rozwój i optymalne wykorzystanie zdolności kierowania i transformacji wartości.

W ten sposób system MRP stał się zorientowaną na rynek i konsumenta metodą planowania i sterowania, która włącza cały łańcuch logistyczny do procesu planowania ukierunkowanego na zbyt.

Na tej podstawie przedsiębiorstwo może planować i realizować produkcje, biorąc za podstawę prognozy popytu. W ten sposób powstaje siec zleceń silnie związana z planem. W tym sensie system MRP II jest rozumiany jako system obejmujący skoordynowane planowanie w sferze zaopatrzenia , produkcji, zbytu, itp., a wiec dziedzin i sfer odpowiedzialności logistycznej.

11. Omówić znaczenie zasady Just-In-Time w działalności logistycznej
Zasada Just-In-Time określa organizację wytwarzania, w której w fazie projektowania należy przewidzieć wszelkie potrzeby dotyczące produkcji, aby spełnić każde życzenie klienta, przy minimalnym koszcie. Celem zasady Just-In-Time jest przygotowanie produktów i usług przez odpowiednie planowanie, sterowanie i kontrolę wszystkich strumieni materiałów i informacji, z uwzględnieniem kryteriów ekonomiczno-rynkowych, tzn. bez strat czasowych i materiałowych, unikając marnotrawstwa w zakresie czynnika ludzkiego i energii, dostosowując się jednocześnie do życzeń klientów. Życzenia te mogą dotyczyć ilości wyrobu, jego jakości oraz czasu dostarczenia lub odbioru, serwisu itp. Do sprawnego funkcjonowania zasady Just-In-Time konieczna jest doskonała komunikacja informatyczna, zapewniająca optymalne warunki obiegu informacji.

Osiągniecie sukcesu w realizacji zasady Just-In-Time jest zależne od współrealizacji zasad wynikających ze struktur Keiretsu, ponieważ one są źródłem i podstawą silnych związków i ścisłej. Harmonijnej współpracy między dostawcami a producentami a dystrybutorami. Te pozytywne i oczekiwane przez wszystkie strony działania tworzą sprzyjające warunki do realizacji dostaw w logistycznym systemie Just-In-Time, który stawia przed dostawcami rygorystyczne wymagania pod względem:
a) elastyczności,
b) punktualności i częstotliwości realizacji zamówień,
c) jakości obsługi posprzedażnej dostarczonych produktów.

12. Rola i znaczenie zasady Kaizen w osiąganiu optymalnych efektów działalności logistycznej w przedsiębiorstwie
Kaizen umożliwia skuteczne wdrażanie do teorii i praktyki funkcjonowania przedsiębiorstw kolejnych nowoczesnych systemowych rozwiązań logistycznych.

Z tego tez względu Kaizen można uznawać za „zasadę zasad”, ponieważ tworzy podstawę wyjściową oraz wzór jak należy skutecznie doskonalić wszelka działalność każdego przedsiębiorstwa. Stanowi także trwały fundament, na którym można tworzyć nowe zasady logistyki, pozwalające optymalizować efektywność gospodarki na różnych szczeblach organizacyjnych funkcjonalnych.

Kaizen w języku japońskim oznacza „usprawnienie”, „doskonalenie”. Stąd zasadnicza treścią tej zasady jest dążenie wszystkich pracowników do ciągłego doskonalenia wszelkich aspektów działalności firmy.

Doskonalenie to dotyczy zarówno personelu kierowniczego (decyzyjnego) i zarządzającego (organizacyjnego) jak i personelu wykonawczego (produkcyjnego) we wszelkich sferach produkcji, zaopatrywania, dystrybucji i innych działach.

Zasada Kaizen jest bardzo precyzyjnie realizowana, co wynika z właściwego rozumienia przez japończyków znaczenia usprawnień i doskonalenia własnego zakładu oraz japońskiej filozofii głębokiego angażowania się wszystkich pracowników w stopniowe i ciągłe doskonalenie procesów gospodarczych swoich firm w celu uzyskania lepszych wyników. Realizacja tej filozofii powoduje, że jednym z priorytetowych obszarów zainteresowania pracowników jest usprawnianie procesów fizycznego przepływu towarów i towarzyszących im informacji w systemach logistycznych.

W porównaniu z gospodarką zachodnią zaletą japońskiej zasady jest stopniowe i systematyczne wprowadzania wszelkich udoskonaleń, gdyż:
- daje lepsze i pewne efekty ekonomiczne,
- zapewnia powszechny udział całego personelu w doskonaleniu (usprawnianiu) danej firmy,
- nie pociąga za sobą znaczących nakładów finansowych.

13. Wymienić i krótko scharakteryzować współczesne zasady logistyki
Celowość. Celem logistyki jest zapewnienie optymalnych warunków funkcjonowania przedsiębiorstwa dla osiągnięcia maksymalnych efektów ekonomicznych przy minimalnych nakładach. We wszystkich sferach działalności logistycznej (koncepcyjnej i praktycznej) dążyć do precyzyjnej realizacji podjętych przedsięwzięć, zadań i prac. Wszystko cokolwiek i ktokolwiek czyni w działalności logistycznej ma gwarantować pełne osiągnięcie celu logistyki.

Efektywność. Wszystko, co wiąże się z działalnością logistyczną, w sferze koncepcyjnej i praktycznej, musi być realizowane na poziomie gwarantującym najwyższą efektywność ekonomiczną. Dotyczy to wszystkich elementów łańcucha logistycznego widzianych przez pryzmat racjonalnych potrzeb materialnych i usług realizowanych we właściwym miejscu i czasie, zakładanej ilości oraz na odpowiednim poziomie jakościowym. Logistyka powinna stanowić podstawowy czynnik determinujący całą sferę zarządzania przedsiębiorstwem.

Kompleksowość. Całościowe ujecie zagadnień podczas rozwiązywania problemów logistycznych w sferze zarządzania na wszystkich szczeblach organizacyjnych zapewniających wysoka jego skuteczność oraz zakładaną efektywność ekonomiczną. Kompleksowe rozwiązanie problematyki zarządzania logistycznego w przedsiębiorstwie jest warunkiem powodzenia w praktycznym działaniu, stąd wszelkie aspekty procesów logistycznych powinny być ściśle związane z innymi dziedzinami funkcjonalnymi przedsiębiorstwa.

Elastyczność. Umiejętność dostosowania się systemu logistycznego do wszelkich zmian wynikających ze zmieniającego się otoczenia. Skuteczne, szybkie i efektywne reagowanie na wszelkie zaskakujące negatywne zmiany w realizowanych przedsięwzięciach logistycznych prowadzące do eliminacji zagrożeń niepowodzenia ekonomicznego. Zasada ta obejmuje także umiejętność wprowadzania do logistyki i stosowania nowych trendów oraz wniosków z badań naukowych.

Partnerstwo. Traktowanie wszystkich członków łańcucha logistycznego jako równorzędnych partnerów, od działalności których zależy końcowy efekt ekonomiczny każdego z nich. Taki stan osiąga się poprzez stwarzanie warunków do właściwych układów partnerskich polegających na rzetelności i pewności we wszelkim działaniu, uczciwości i prawdomówności, przychylnej elastyczności na zmiany, pełnej wymianie informacji, wzajemnej gwarancji bezpieczeństwa finansowego itp.

Współzależność. Wszystkie elementy składowe logistyki dobrze funkcjonują jedynie w ścisłym współdziałaniu ze sobą. Dotyczy to zarówno szeroko pojętego łańcucha logistycznego jak i oddzielnej logistyki w przedsiębiorstwie. Ponadto wszelka działalność kierownicza tj. planowanie, organizowanie, sterowanie i kontrolowanie muszą stanowić działania wzajemnie sprzężone i zależnie od siebie, gdyż tylko w takich warunkach mogą zapewniać optymalne funkcjonowanie logistyki.

Realność. Wszelka działalność logistyczna musi uwzględniać racjonalne rozwiązania koncepcyjne przedsiębiorstwa i łańcucha logistycznego, uwarunkowania wewnętrzne i zewnętrzne oraz musi być oparta na aktualnych ekonomicznych realiach rynku.

14. Wyjaśnić pojęcie: łańcuch logistyczny
Łańcuch logistyczny – zespól pewnej liczby jednostek( przedsiębiorstw i instytucji), które działają wspólnie w sposób zintegrowany w celu dostarczenia właściwego produktu we właściwe miejsce, we właściwym czasie, zachowując odpowiednia jakość przy możliwie najniższym koszcie.

15. Scharakteryzować fazy przepływu strumieni rzeczowych w przedsiębiorstwie i wykazać ich wpływ na działalność logistyczną
Zintegrowane zarządzanie przepływami strumieni rzeczowych przez przedsiębiorstwo, opartych na decyzjach podejmowanych w wyniku przetwarzania strumieni informacyjnych, obejmuje 3 fazy:
1. zakup (zaopatrzenie),
2. produkcja
3. dystrybucja (zbyt)

Z punktu widzenia spojrzenia logistyki, procesy logistyczne w przedsiębiorstwie można rozpatrywać wg powyższych faz, nazywając je logistyką zaopatrzenia, logistyką produkcji czy też logistyką dystrybucji. Oddzielne rozpatrywanie i rozwiązywanie powyższych działań logistycznych w przedsiębiorstwie nie stoi w sprzeczności z integralnym podejściem do całości procesów logistycznych, umożliwiają głębszą analizę funkcjonowania tych procesów, a także zjawisk specyficznych występujących w poszczególnych, wyodrębnionych fazach. W przedsiębiorstwach możemy spotkać różne rozwiązania organizacyjne. W praktyce możemy spotkać rozwiązania scentralizowane, w których występuje jedno logistyczne centrum decyzyjne, zarządzające całym procesem przepływu strumieni rzeczowych w przedsiębiorstwie, ale możemy spotkać też modele zdecentralizowane, w których następuje podział funkcji decyzyjnych.

16. Omówić kierunki przepływu strumieni rzeczowych i informacyjnych w przedsiębiorstwie i wykazać ich wpływ na projektowanie procesów logistycznych
W przedsiębiorstwie przemysłowym następuje transformacja zasileń. Uzyskane w wyniku tej transformacji wyroby są przesyłane do otoczenia. Informacje związane z transformacja zasileń płyną natomiast w kierunku przeciwnym. Ich źródłem jest rynek dostarczający informacji bezpośrednich bądź pośrednich, umożliwiających budowanie prognoz popytu. Informacje te stanowią sprzężenie zwrotne w stosunku do dystrybucji. Do właściwego sterowani przepływami strumieni rzeczowych nieodzowne są odpowiednie systemy informacyjne, wsparte techniką komputerowa.

17. Omówić zasady projektowania struktur organizacyjno-produkcyjnych i uzasadnić ich potrzebę z punktu widzenia działalności logistycznej
W projektowaniu struktury produkcyjnej chodzi o ustalenie grup obejmujących określone stanowiska robocze, a także łączenie tych grup w specjalne komórki organizacyjne. Strukturę przepływu produkcji projektuje się natomiast z uwzględnieniem wyrobów, które mają być produkowane.

W projektowaniu struktury przepływu produkcji podstawową zasadą powinna być zasada jednokierunkowości przepływu strumieni materialnych. Pozwala na wy eliminowanie tzw. nawrotów i zbędnych cykli, jakie niepotrzebnie mogą powstać w kanałach logistycznych. Oprócz zbędnych kosztów taka sytuacja absorbuje czas i zajętość kanałów przesyłowych, co może wprowadzać destrukcję w całej sieci logistycznej. W dalszej konsekwencji prowadzi to do redukcji zatorów i przestojów w przepływach fizycznych, a tym samym do minimalizacji poziomu zapasów produkcji w toku.

Minimalizacja liczby kanałów logistycznych głosi konieczność redukowania liczby kanałów logistycznych do niezbędnego minimum, gwarantującego jednak pełne pokrycie potrzeb systemu produkcyjnego i odpowiednią płynność i rytmiczność wszelkich przepływów fizycznych.

18. Pokazać rolę i charakterystykę tablicy krzyżowej w planowaniu przepływów strumieni rzeczowych
Tablica krzyżowa odzwierciedla przepływy oraz wejścia i wyjścia strumieni rzeczowych w odniesieniu do poszczególnych komórek organizacyjnych przedsiębiorstwa. Jednocześnie stanowi bilans tych przepływów. W poszczególnych polach tablicy krzyżowej podaje się wielkości dobowych przepływów (w tonach) z miejsc dostawy (wiersze) do miejsc odbioru (kolumny).

19. Pokazać rolę i charakterystykę schematy Sankeya w planowaniu przepływów strumieni rzeczowych
Schemat Sankeya odzwierciedla przepływy oraz wejścia i wyjścia strumieni rzeczowych w odniesieniu do poszczególnych komórek organizacyjnych przedsiębiorstwa. Jednocześnie stanowi bilans tych przepływów. W schemacie Sankeya przedstawia się na ogół rzeczywiste odległości (w przyjętej skali), wielkości przepływów (masę)w podziale na surowce, wyroby gotowe itp. i powiązania transportowe.

20. Przedstawić cel i omówić zadania logistyki zaopatrzenia
Celem logistyki zaopatrzenia jest maksymalne zaspokojenie potrzeb wszelkich potrzeb materiałowych przedsiębiorstwa po minimalnych logistycznych kosztach dostaw materiałowych.

Głównym zadaniem logistyki zaopatrzenia jest zapewnienie przedsiębiorstwu sprawnego zasilania we wszystkie materiały niezbędne do prowadzenia ciągłej i rytmicznej działalności gospodarczej.

Chodzi o zabezpieczenie czasowo-przestrzennej dostępności tzw. materiałów bezpośrednio produkcyjnych, tj. surowców, materiałów konstrukcyjnych, produktów i półfabrykatów, a także części zamiennych, podzespołów, modułów utrzymujących przedsiębiorstwo w stanie gotowości produkcyjnej.

21. Źródła zaopatrzenia przedsiębiorstwa w materiały niezbędne do produkcji
Materiały mogą być pozyskiwane z dwóch zasadniczych źródeł:
- zamawiane bezpośrednio u producenta,
- nabywane na rynku zaopatrzeniowym.

Producentem niektórych materiałów może być macierzysty zakład. specjalizujący się w produkcji i dostawach zaopatrzeniowych, zresztą nie tylko na własne potrzeby.

22. Przedstawić fizyczną drogę przepływu materiałów zaopatrzeniowych
W wyniku realizacji procesów zaopatrzeniowych wymienione materiały przepływają od dostawców wewnętrznych i zewnętrznych, działających na rynku materiałowym do magazynów zaopatrzeniowych przedsiębiorstwa.

Organizacja i realizacja fizycznego przepływu materiałów zaopatrzeniowych od dostawców do magazynów zaopatrzeniowych stanowi istotę logistyki materiałowej przedsiębiorstwa.

Liczba i wielkość magazynów zaopatrzeniowych jest zależna od wielkości przedsiębiorstwa, charakteru prowadzonej działalności gospodarczej i specyfiki procesów technologicznych. Przedsiębiorstwa mniejsze dysponują z reguły jednym uniwersalnym magazynem zaopatrzeniowym, obsługującym wszystkie procesy technologiczne. Przedsiębiorstwa duże - o skomplikowanej produkcji - posiadają określone ciągi magazynów zaopatrzeniowych, które tworzą pewne systemy gospodarki magazynowej.

Fizycznie, w zakres klasycznej logistyki materiałowej nie wchodzi bezpośrednie zaopatrywanie linii produkcyjnych, co ma miejsce w przypadku nowoczesnych technologii logistycznych opartych na zasadzie dostaw bezpośrednich, dokładnie na czas, w systemie Just in Time.

23. Omówić zasadnicze fazy przepływów materiałów w przedsiębiorstwie i wykazać ich wpływ na działalność logistyczna
W sferze logistyki zaopatrzenia przedsiębiorstwa, w całokształcie procesów zaopatrzeniowych, wyodrębnia się trzy główne fazy przepływów materiałowych:
- dopływ (transport) materiałów zaopatrzeniowych i kooperacyjnych do przedsiębiorstwa,
- odbiór i składowanie tych materiałów w magazynach zaopatrzeniowych i związane z tym czynności manipulacyjne i magazynowe,
- organizację przepływu materiałów z magazynów zaopatrzeniowych do pierwszego stanowiska roboczego w procesie produkcyjnym.


24. Omówić wymagania stawiane logistyce zaopatrzenia
Logistyka zaopatrzenia musi gwarantować:
- kompletność i jakość dostaw zaopatrzeniowych
- terminowość i rytmiczność dostaw,
- niezawodność i sprawność łańcucha dostaw.

25. Wymienić rodzaje służb zaopatrzeniowych i omówić ich rolę w sprawności działań logistycznych
Niezwykle złożone i bardzo odpowiedzialne zadania logistyki zaopatrzenia realizują specjalistyczne służby zaopatrzenia, które funkcjonują w sposób mniej lub bardziej formalny praktycznie w każdym przedsiębiorstwie.

Współcześnie duże znaczenie przywiązuje się do takiej organizacji dostaw, która minimalizuje poziom zapasów materiałowych, co oznacza konieczność precyzyjnego planowania dostaw w ściśle określonych terminach i w określonych ilościach.

Za planowanie i realizację procesów informacyjno-decyzyjmch w sferze zaopatrzenia odpowiedzialna jest służba zaopatrzenia w skład której wchodzą także specjalistyczne komórki informatyczne i badań marketingowych.

Wykonawstwem fizycznych procesów zaopatrzenia zajmują się służby transportowe i magazynowe przedsiębiorstwa (jeśli takie występują).

W rozwiniętych przedsiębiorstwach grupę szeroko rozumianych logistycznych służb zaopatrzenia tworzą:
- specjalistyczne komórki marketingu zaopatrzenia,
- komórki ekonomiczno-finansowe łączone z komórkami
informatycznymi.
- komórki spedycyjno-transportowe,
- komórki magazynowe.

Koordynacją działalności wszystkich logistycznych służb zaopatrzeniowych zajmuje się centralnie organ kierowniczy tych służb, zaliczany przeważnie do składu kierownictwa przedsiębiorstwa'".

26. Omówić rolę i znaczenie procesów informacyjnych w logistyce zaopatrzenia
Sprawny przepływ fizycznych procesów zaopatrzeniowych warunkują adekwatne procesy informacyjne, które - najogólniej - obejmują:
- zbieranie, weryfikowanie i gromadzenie informacji wejściowej.
- selekcję, przetwarzanie i zobrazowanie informacji operatywnej.
- dystrybucję i edycję informacji planistycznej, wykonawczej.

Informacje te dzielą się na informacje względnie stale oraz bieżące informacje operatywne. Do zbioru danych względnie stałych należą:
- baza indeksowa (indeksy materiałowe, kody i adresy dostawców i odbiorców. kody operacji finansowych i inne),
- baza normatywna logistyki zaopatrzenia (normy i wskaźniki zużycia, normy zapasów materiałowych, wykazy asortymentów zaopatrzeniowych, wykazy dostawców itp.),
- baza katalogowa (katalogi i cenniki materiałów, oferty handlowe, prospekty i informatory itp.).

27. Omówić istotę decyzji logistycznej dotyczącej zaopatrzenia materiałowego
Istotą logistycznych decyzji w sferze zaopatrzenia materiałowego jest formalnie odpowiedź na cztery główne pytania: Co kupić? Ile kupić? Gdzie kupić? Kiedy kupić?

W gospodarce rynkowej wyczerpująca odpowiedź na powyższe pytania jest podporządkowana nadrzędnym wymogom obsługi klienta, jakie obowiązują w tym przypadku dostawcę materiałów zaopatrzeniowych.

28. Przedstawić zakres rozważań menedżera podczas podejmowania decyzji logistycznej dotyczącej zaopatrzenia
Aby optymalnie rozwiązać główny problem logistyki zaopatrzenia sformułowany za pomocą 4 pytań: co?, ile?, gdzie?, kiedy? precyzyjnie należy:
- określić asortyment i ilość zamawianych materiałów,
- dokonać wyboru dostawców i źródeł zaopatrzenia,
- określić termin i wielkość dostaw,
- ustalić warunki składania i realizacji zamówień,
- wynegocjować optymalne warunki zakupu(finansowe i techniczne),
- wybrać formę transportu i zasady jego rozliczania,
- określić zasady reklamacji, zwrotów i odsprzedaży,
- ustalić warunki funkcjonowania składów zaopatrzeniowych,
- uwzględnić wszelkie wahania i zakłócenia zaopatrzenia.

29. Omówić etapy przemieszczania materiałów w aspekcie zaopatrzenia przedsiębiorstwa w niezbędne środki do produkcji
Jednym z trudniejszych problemów decyzyjnych w sferze zaopatrzenia jest realizacja zleceń materiałowych. Do fizycznego przemieszczania materiałów z przedsiębiorstwa-dostawcy do przedsiębiorstwa-odbiorcy używa się tzw. zleceń transportowych. Usprawnia to planowanie potrzeb materiałowych i umożliwia wstępne planowanie kosztów dostawy.

Cena nabycia nadchodzącego materiału obejmuje uzgodnioną cenę zakupu powiększoną o dodatkowe koszty dostawy. W przypadku materiałów wycenianych według średniej ceny rynkowej, cena ta zmienia się po każdym przyjęciu materiału do magazynu.

Procedura przemieszczania materiału obejmuje niżej wymienione etapy:
1. Przedsiębiorstwo odbierające zamawia materiał w przedsiębiorstwie wydającym i wstępnie planuje koszt dostawy obejmujący takie elementy jak: fracht, cło, ubezpieczenie transportowe, koszty rozładunku itp.
2. Przedsiębiorstwo wydające księguje wydanie materiałów zgodnie z otrzymanym zleceniem transportowym. Ilość materiału wydana z zapasu w przedsiębiorstwie wydającym jest rejestrowana jako zapas w drodze w przedsiębiorstwie odbierającym.
3. Przedsiębiorstwo odbierające wprowadza przyjęcie materiału na podstawie zlecenia transportowego. Przyjęcie materiału powoduje zmniejszenie zapasu w drodze i zmniejszenie wielkości otwartego zakupu w przedsiębiorstwie odbierającym.

31. Przedstawić podstawowe kryteria doboru dostawców.
Podstawowym kryterium jest oczywiście cena. ( po uprzednim sprawdzeniu pozycji finansowej dostawcy i jego opinii wśród innych odbiorców).

Pozostałymi zasadniczymi kryteriami są:
- oddalenie dostawcy od magazynów zaopatrzenia,
- terminowość i rytmiczność dostaw,
- gwarantowana ilość, jakość i asortyment dostaw,
- możliwość negocjowania cen, terminów i zamówień,
- sposób dostarczania materiałów do odbiorcy.

Według M. Ciesielskiego: Strategie logistyczne przedsiębiorstw, AE, Poznań 1998, s. 62 -przykładowy zestaw kryteriów wyboru dostawców przedstawia się następująco:
- jakość produktu,
- cena i upusty,
- ilości oferowane w jednorazowej dostawie,
- warunki umowy,
- zakres obsługi,
- formy sprzedaży,
- możliwość składowania u dostawcy,
- sposób załatwiania reklamacji,
- odległość od zakładu produkcyjnego dostawcy,
- zdolności produkcyjne dostawcy,
- sytuacja finansowa.

Wybór dostawców, zwłaszcza stałych, dostarczających podstawowe surowce i materiały oraz zespoły i części, opiera się na naukowych, wielokryterialnych metodach oceny, które rozwijane są w nurcie teorii zakupów oraz na bazie doświadczeń przedsiębiorców. .

Kryterium lokalizacji dostawcy zaleca wybór najbliższych źródeł zaopatrzenia, co gwarantuje:
- minimalizacje kosztów transportu i dostawy,
- minimalizacje czasu dostawy,
- zwiększenie bezpieczeństwa ładunku na krótszej trasie.
- możliwość realizacji elastycznych zamówień.

Innym bardzo istotnym problemem związanym z wyborem dostawcy jest lokalizacja w tzw. przestrzeni dystrybucyjnej. Środki transportu dowożące zakupione materiały zaopatrzeniowe powinny być w miarę możliwości wykorzystane w drodze powrotnej do transportu produktów i wyrobów gotowych oferowanych na sprzedaż.

Idealnym rozwiązaniem jest lokalizacja źródeł zaopatrzenia materiałowego w tej samej przestrzeni dystrybucyjnej co punkty odbioru wyrobów gotowych.


32. Wskazać i uzasadnić źródła minimalizacji koszów zaopatrzenia.
Wszystkie kryteria wyboru dostawców podporządkowane są nadrzędnej zasadzie minimalizacji kosztów przy zachowaniu określonych standardów obsługi klienta".

Wszędzie tam gdzie istnieją możliwości zmniejszenia kosztów bez wpływu na komfort klienta należy z nich korzystać.

Czynniki wpływające na minimalizację kosztów:
- wartość samego transportu i dostaw,
- czas dostawy,
- bezpieczeństwo ładunku na trasie.
- możliwość realizacji elastycznych zamówień.

Środki transportu dowożące zakupione materiały zaopatrzeniowe powinny być w miarę możliwości wykorzystane w drodze powrotnej do transportu produktów i wyrobów gotowych oferowanych na sprzedaż.

Idealnym rozwiązaniem jest lokalizacja źródeł zaopatrzenia materiałowego w tej samej przestrzeni dystrybucyjnej co punkty odbioru wyrobów gotowych.

33. Omówić kryteria niezawodności dostaw.
Przy lokalizacji źródeł zaopatrzenia należy wziąć pod uwagę także możliwości infrastruktury technicznej zarówno dostawcy, jak też całej sieci komunikacyjnej. W tym sensie ważne są takie czynniki jak:
- niezawodność czasowa,
- niezawodność asortymentowa.
- niezawodność ilościowo-jakościowa dostawy.

Teoretycznie, niezawodne źródło dostaw to takie, które realizuje 100% zamówień zgodnie z ustalonymi terminami, ściśle według złożonych zamówień pod względem asortymentu, ilości i jakości materiałów.

We współczesnych interesach ekonomicznych obniżenie niezawodności dostaw do pewnego poziomu, np. 90%, powinno spowodować zmianę dostawcy i wybór nowego źródła zakupu materiałów.

Poziom niezawodności dostaw ma bardzo duży wpływ na wysokość zapasów magazynowych a to na koszty i w końcu na efektywność przedsiębiorstwa.

Niezawodność dostaw zaopatrzeniowych to przede wszystkim olbrzymie korzyści ekonomiczne i warunek najbardziej efektywnej technologii logistycznej Just in Time.(dokładnie na czas)

Jednym z najważniejszych atrybutów niezawodności dostaw jest odpowiednia jakość dostarczanych materiałów, która musi być zgodna z ustalonym kontraktem i aktualnym zamówieniem.

Jakość materiałów zaopatrzeniowych rzutuje na jakość wyrobów gotowych, a tym samym na koszty obsługi gwarancyjnej i dobre imię firmy.

Kontrola ustalonych wymagań jakościowych znajduje się w gestii innych komórek, jednak jej wyniki muszą być znane komórkom logistycznym, aby dynamicznie reagowały w kanale logistyki zaopatrzenia, łącznie nawet ze zmianą dostawcy.

Na jakościową ocenę dostawcy składają się takie elementy jak:
- ocena technicznych możliwości dostawcy w zakresie realizacji zamówień.
- ocena organizacyjnych powiązań dostawcy z bankami i innymi podmiotami,
- ocena jakościowa dostawcy przez innych odbiorców.

Przy wyborze dostawców bardzo ważnym czynnikiem jest oferowana przez dostawcę cena na materiały będące przedmiotem transakcji kupna -sprzedaży. Kryterium ceny jest kryterium równorzędnym obok dwóch pozostałych warunków wyboru dostawcy, takich jak:
- jakość materiałów zaopatrzeniowych,
- niezawodność dostaw zaopatrzeniowych.

Kryterium ceny musi być rozpatrywane na szerszej płaszczyźnie ocenowej, obejmującej szereg dodatkowych argumentów, podnoszących atrakcyjność tej ceny, do których w systemach rynkowych standardowo należą:
- możliwość negocjowania cen, np. w cyklach sezonowych,
- stosowanie rabatów i upustów cenowych,
- sposoby i terminy płatności i rozliczeń finansowych,
- sposoby obsługi reklamacji i zwrotów,
- zdolności kredytowa dostawcy i jego pozycja finansowa.

Kolejna grupa kryteriów wyboru dostawcy dotyczy zagadnień orgnizacyjno-technicznych związanych z procedurą zgłaszania i realizacji zamówień, chodzi główcie o elastyczność dostawcy w zakresie:
- terminów składania zleceń i zamówień,
- możliwości wprowadzania zmian w zamówieniach długookresowych,
- możliwości dodatkowej realizacji lub anulowania niektórych zamówień,

34. Scharakteryzować harmonogram realizacji zamówień materiałowych.
Proces składania i realizowania zamówień przebiega w pewnym cyklu wykonawczym, na który składają się następujące etapy.
- przygotowanie zamówienia przez zamawiającego (opracowanie odpowiedniego dokumentu - elektronicznego lub tradycyjnego ).
- złożenie zamówienia do dostawcy (przesłanie pocztą elektroniczną lub tradycyjną),
- przekazanie zamówienia do realizacji u dostawcy (zbieranie i opracowanie zamówień, ujęcie zamówienia w ewidencji i zlecenie do realizacji).
- wykonanie zamówienia (kompletowanie i pakowanie przesyłki, przygotowanie dokumentacji i ładunku do wydania, organizacja spedycji i transportu).

Szczególnie ważnym etapem cyklu realizacji zamówienia jest przekazanie zamówienia do realizacji, zwane też otwarciem zlecenia, które obejmuje:
- weryfikację poprawności i zgodności zamówienia z planami dostaw i możliwościami dostawcy,
- sprawdzenie zdolności płatniczych zamawiającego oraz potwierdzenie warunków umowy,
- wystawienie rachunku i zlecenie zamówienia do realizacji.

Istotnym elementem realizacji zamówień są środki zbierania i przesyłania informacji, środki transportowe i obiekty magazynowe oraz wykorzystywane w zależności od potrzeb opakowania.

Na czas cyklu realizacji zamówienia składają się:
- czynności administracyjno-pocztowe,
- czynności magazynowo-ładunkowe,
- czynności spedycyjno-transportowe.

Źródłem dużych rezerw czasowych mogą być czynności administracyjno-pocztowe, które w dużej mierze zależą od sposobów komunikacji między zleceniodawcą a dostawcą zaopatrzenia materiałowego. Etap ten można usprawnić za pomocą powszechnie stosowanych technicznych środków informatyki, wśród których na plan pierwszy wysuwa się dzisiaj poczta elektroniczna i bezpapierowe nośniki informacji.

Procedury odbioru materiałów zaopatrzeniowych mogą być mniej lub bardziej rozbudowane, w zależności od stopnia partnerskich stosunków dostawcy i odbiorcy. W przypadku zaawansowanych relacji partnerskich z dostawcami odbiór materiałów od takiego dostawcy odbywa się na zasadzie pełnego zaufania, co eliminuje dodatkowe czynności kontrolne i związane z tym koszty.

W przeciwnym przypadku służby magazynowe zamawiającego dokonują szczegółowej kontroli, zwłaszcza jakościowej, aby materiały wadliwe me przedostały się do zasobów materiałowych przedsiębiorstwa.

35. Omówić istotę i zakres logistyki produkcji.
Logistyka produkcji nie zajmuje się technologią procesów produkcyjnych, a jedynie sprawną organizacją całego systemu produkcyjnego wraz z jego najbliższym otoczeniem magazynowo-transportowym

„Logistyka produkcji zajmuje się planowaniem, organizowaniem kontrolowaniem przepływu surowców, materiałów, części i elementów operacyjnych podczas procesu produkcyjnego, począwszy od składów zaopatrzeniowych, poprzez pośrednie magazyny wydziałowe, gniazdowe, stanowiskowe, aż do końcowych magazynów wyrobów gotowych i zbytu”.

W literaturze przedmiotu spotyka się stwierdzenie, iż do zadań logistyki produkcji zalicza się: zaopatrywanie linii produkcyjnych w surowce, materiały konstrukcyjne, półfabrykaty, części, podzespoły, zespoły lub moduły montażowe, energię, a także opakowania, środki konserwujące itp.

Podobnie jak w pozostałych fazach logistyki przedsiębiorstwa, także w logistyce produkcji występują:
- fizyczne procesy przepływu i magazynowania,
- strumienie informacyjne sterujące tymi przepływami.

Przepływy fizyczne w sferze logistyki produkcji obejmują:
- transport wewnętrzny surowców, materiałów, półfabrykatów, części zamiennych, a także wyrobów gotowych,
- towarzyszące produkcji technologiczne czynności manipulacyjne,
- tworzenie i utrzymywanie różnorodnych zapasów technologicznych oraz zapasów produkcji w toku.

W zbiorze procesów informacyjnych występują wszystkie elementy cyklu kierowania obejmujące planowanie, organizowanie i sterowanie oraz kontrolowanie przepływów fizycznych na poszczególnych etapach procesu technologicznego.

36. Przedstawić cel i zadania logistyki produkcji.
Naczelnym kryterium funkcjonowania logistyki produkcji jest zagwarantowanie ciągłości i odpowiedniej intensywności produkcji pod względem przepływów materiałowych, według wymagań obowiązującej technologii.

Zasadniczym kryterium logistyki produkcji jest minimalizacja zapasów produkcji w toku, którego realizacja oznacza minimalizację kosztów zamrożonego kapitału i redukcję kosztów utrzymania tych zapasów.

Najważniejszym zadaniem logistyki produkcji jest sterowanie i regulowanie zapasów produkcji w toku rzutujących na płynność i efektywność całego procesu produkcyjnego.

Chodzi przede wszystkim o minimalizację poziomu tych zapasów, co przyczynia się do zmniejszenia zamrożonego kapitału obrotowego i zmniejszenia kosztów utrzymania tych zapasów.

Sterowanie poziomem zapasów produkcji w toku jest ściśle związane z rodzajem przedsiębiorstwa i charakterem wykonywanej produkcji finalnej.

Zapasy produkcji w toku służą wyrównywaniu dysproporcji, jaka występuje w zapotrzebowaniu materiałowym poszczególnych komórek oraz stanowisk pracy w określonym ciągu technologicznym.

Innym bardzo istotnym problemem logistyki produkcji jest analiza i ocena jej wpływu na jakość wyrobów finalnych, sprawność procesu produkcyjnego, terminowość wykonywania poszczególnych zadań i skracanie czasów międzyoperacyjnych przeznaczonych na różnorodne procedury logistyczne, takie jak czynności transportowe, manipulacyjne, magazynowe.

37. Wskazać czynniki determinujące logistykę produkcji.
O efektywności funkcjonowania logistyki produkcji w dużym stopniu decyduje struktura techniczno-organizacyjna procesu produkcyjnego oraz przyjęta technologia procesów wytwórczych.

Strukturę techniczną produkcji determinuje organizacja procesu produkcyjnego, tzn, sposób podziału pracy oraz zasady łączenia poszczególnych stanowisk i komórek produkcyjnych w jednostki (gniazda) organizacyjne.

Układ organizacyjno-funkcjonalny przedsiębiorstwa determinuje strukturę procesu produkcyjnego, a tym samym strukturę przepisu procesów fizycznych. Z punktu widzenia sprawności procesów logistycznych niezmiernie istotna jest czasowo-przestrzenna organizacja procesów technologicznych, topografia stanowisk produkcyjnych i następstwo poszczególnych czynności i operacji technologicznych.

Na etapie projektowania struktury funkcjonalno-organizacyjnej powinny być uwzględnione możliwie w
najpełniejszym zakresie wymogi i uwarunkowania technologii logistycznych gwarantujących najwyższą sprawność przepływów fizycznych.

Wymagania te obejmują m.in. ustalenie liczby i parametrów technicznych poszczególnych kanałów logistycznych, ich przepustowości , synchronizacji z kanałami technologicznymi w całym procesie wytwórczym. W tym względzie chodzi o spełnienie dwóch kardynalnych zasad sprawności przepływów dotyczących odpowiednio:
- jednokierunkowości wszystkich przepływów fizycznych.
- minimalizacji liczby kanałów logistycznych.

Pierwsza z powyższych zasad D pozwala na wy eliminowanie tzw. nawrotów i zbędnych cykli, jakie niepotrzebnie mogą powstać w kanałach logistycznych. Oprócz zbędnych kosztów taka sytuacja absorbuje czas i zajętość kanałów przesyłowych, co może wprowadzać destrukcję w całej sieci logistycznej. W dalszej konsekwencji prowadzi to do redukcji zatorów i przestojów w przepływach fizycznych, a tym samym do minimalizacji poziomu zapasów produkcji w toku.

Drugi warunek głosi konieczność redukowania liczby kanałów logistycznych do niezbędnego minimum, gwarantującego jednak pełne pokrycie potrzeb systemu produkcyjnego i odpowiednią płynność i rytmiczność wszelkich przepływów fizycznych.

Spełnienie powyższych warunków wymusza konieczność pełnej synchronizacji wszystkich węzłów i kanałów zarówno sieci technologicznej (produkcyjnej), jak też zabezpieczającej te procesy sieci logistycznej.

Płynny i rytmiczny przebieg przepływów fizycznych surowców, materiałów. półproduktów, części, a także opakowań czy energii wymaga odpowiedniej konfiguracji czasowo-przestrzennej tak sieci technologicznej, jak też przywiązanej do niej sieci logistycznej. Chodzi o optymalną, z punktu widzenia potrzeb logistyki, lokalizację poszczególnych stanowisk, komórek, gniazd, a także całych wydziałów i zakładów produkcyjnych w globalnej architekturze przedsiębiorstwa. W przypadku typowego przedsiębiorstwa produkcyjnego zakres wykorzystania podejścia logistycznego do zarządzania procesem produkcyjnym jest uwarunkowany specyfiką i technologią wykonywanej produkcji. Konkretne rozwiązania logistyczne są determinowane przez stosowane technologie i organizację procesu wytwórczego.

38. Przedstawić definicję , rolę i klasyfikację zapasów w toku oraz ich znaczenie w działach logistycznych.
Najważniejszym zadaniem logistyki produkcji jest sterowanie i regulowanie zapasów produkcji w toku rzutujących na płynność i efektywność całego procesu produkcyjnego.

Chodzi przede wszystkim o minimalizację poziomu tych zapasów, co przyczynia się do zmniejszenia zamrożonego kapitału obrotowego i zmniejszenia kosztów utrzymania tych zapasów.
Sterowanie poziomem zapasów produkcji w toku jest ściśle związane z rodzajem przedsiębiorstwa i charakterem wykonywanej produkcji finalnej.

Zapasy produkcji w toku służą wyrównywaniu dysproporcji, jaka występuje w zapotrzebowaniu materiałowym poszczególnych komórek oraz stanowisk pracy w określonym ciągu technologicznym.

Dlatego ciągłość i rytmiczność procesu produkcyjnego gwarantują zapasy produkcji w toku, które generalnie dzielą się na dwie kategorie:
- zapasy międzykomórkowe wykorzystywane do wyrównywania bieżących dysproporcji w zapotrzebowaniu poszczególnych stanowisk produkcyjnych. obejmujące zapasy bieżące i zapasy rezerwowe,
- zapasy wewnątrzkomórkowe tworzące dwie kategorie zapasów: zapasy cykliczne (technologiczne) i zapasy pozacykliczne.

Zapasy cykliczne dzielą się na zapasy operacyjne i zapasy między operacyjne.

Zapasy operacyjne warunkują realizację procesów technologicznych i jednocześnie są ich wynikiem. Są to zapasy obrabiane, wytwarzane i gromadzone na danym stanowisku produkcyjnym. Zapasy międzyoperacyjne mają bardziej skomplikowaną strukturę i dzielą się na:
- zapasy obrotowe, warunkujące synchronizację i płynność wykonywania poszczególnych czynności operacyjnych,
- zapasy transportowe, będące przedmiotem transportu technologicznego lub oczekujące na ten transport,
- zapasy kompensacyjne, wykorzystywane do bieżącego wyrównywania normatywnych różnic w wydajności pracy poszczególnych stanowisk.
- zapasy awaryjne, przewidziane na użycie w czasie losowych sytuacji i różnych stanów awaryjnych.

Duża złożoność strukturalna zapasów produkcji w toku powoduje, że sterowanie nimi jest skomplikowane i wymaga wielkiej precyzji. Należy jednocześnie podkreślić, że gromadzenie, utrzymywanie i sterowanie tak rozbudowanym systemem zapasów produkcji w toku pociąga za sobą wielkie nakłady czasowe, techniczne i organizacyjne, a w konsekwencji duże koszty, co stanowi poważne wezwanie dla wszelkich działań logistycznych.

39. Wymienić i omówić podstawowe elementy logistycznej infrastruktury produkcji.
Podstawą efektywnego systemu logistycznego specyficznych, masowych procesów produkcyjnych jest więc odpowiednia infrastruktura logistyczna ściśle powiązana ze strukturą i organizacją systemu produkcyjnego.

W zakres specjalistycznej infrastruktury logistyki procesów produkcyjnych wchodzą:
- uniwersalne środki transportu wewnętrznego,
- specjalistyczne systemy opakowań produkcyjnych i roboczych.
- specjalistyczne składy i magazyny dla produkcji w toku.
- zintegrowane systemy komputerowe sterowania procesami technologicznymi i procesami logistycznymi.

Tylko na bazie odpowiedniej infrastruktury logistycznych procesów produkcyjnych i w oparciu o zintegrowane systemy komputerowe można skutecznie zrealizować główne cele zarządzania logistycznego w fazie produkcji, a są to:
- zagwarantowanie ciągłości i rytmiczności procesów produkcyjnych.
- utrzymanie wysokiej jakości produkowanych wyrobów,
- minimalizacja zapasów produkcji w toku,
- zwiększenie terminowości i skracanie cykli produkcyjnych.

Obecnie i w przyszłości ze względu na wysoki poziom automatyzacji i robotyzacji współczesnych, przemysłowych systemów produkcyjnych, wdrażanie racjonalnych technologii logistycznych musi odbywać się na bazie zintegrowanych aplikacji komputerowych, łączących funkcje zarządzania procesami informacyjnymi (systemy informatyczne) i sterowania procesami fizycznymi (systemy automatyki przemysłowej).

40. Scharakteryzować logistyczny system produkcji KANBAN.
Doskonałym przykładem zastosowania .kompleksowego podejścia do równoczesnej optymalizacji procesów produkcyjnych i zabezpieczających ich procesów logistycznych jest wdrożony w zakładach Toyoty historyczny już system sterowania produkcją KANBAN. (Jak pamiętamy z poprzednich wykładów KANBAN to japoński system (zasada) organizacji, polegający na takim zorganizowaniu procesu produkcyjnego, by jego kolejne ogniwa otrzymywały części dokładnie wtedy, kiedy są one potrzebne, a więc bez tworzenia zapasów. System ten pozwala na minimalizację robót w toku, eliminację strat, wąskich przekrojów, poprawę jakości, lepsze wykorzystanie powierzchni produkcyjnej oraz szybsze zmiany asortymentu produkcji. System ten bazuje na tzw. kartach produkcji. Pierwsza z nich - KAN - to karta produkcji, druga - BAN - to karta ruchu. Karta

KANBAN jako nośnik informacji jest sygnałem dla produkcji i ruchu odpowiedniego asortymentu, który podlega przemieszczeniu na określone stanowisko produkcyjne.

Wystawia się je dla każdego detalu w procesie produkcyjnym i używane są w zamkniętym obiegu pomiędzy wytwórcą (dostawcą) danego detalu a jego technologicznym odbiorcą.

Ogólny schemat obiegu kart KAN i BAN między sąsiednimi stanowiskami produkcyjnymi - odbiorcą i dostawcą - obejmuje poniższe kroki:
1. Jeśli na stanowisku odbiorcy potrzebne są odpowiednie części do specjalnego pustego pojemnika jest wrzucana karta produkcji KAN, na której znajduje się informacja o standardowej liczbie żądanych części.
2. Pusty pojemnik z kartą KAN przesyłany jest na stanowisko dostawcze, w którym znajdują się wymagane części jako zapasy produkcji w toku.
3. Ze stanowiska dostawcy ekspediowany jest natychmiast pojemnik pełny z żądaną przez odbiorcę ilością części wraz z wywieszoną kartą ruchu BAN, która wskazuje jednocześnie odbiorcę części i sygnalizuje rozchód z magazynu produkcji w toku tej ilości.
4. Karta produkcji KAN jest usuwana z pojemnika pustego i wywieszana jako sygnał, że należy natychmiast wytworzyć wysłaną liczbę części.

Operowanie kartami KANBAN eliminuje stosowanie tradycyjnych zamówień i zleceń dostawczych oraz realizuje skutecznie tzw. zasadę „ssania", potrzeba której rzeczywista potrzeba stanowiska odbiorcy (produkcja) inicjuje fizyczną produkcję na stanowisku dostawcy ( magazyn).

O dużym sukcesie systemu produkcji KANBAN zadecydowało oparcie jej na skutecznych przesłankach organizacyjno – psychologicznych takich jak:
- systematyczne doskonalenie przygotowania pracowników wydajności poszczególnych pracowników spowodowane pełnym utożsamianiem się z macierzystym przedsiębiorstwem.
- maksymalne wykorzystanie zdolności, wiedzy i umiejętności wszystkich pracowników,
- ograniczenie marnotrawstwa i popełniania wszelkich błędów,
- minimalizowanie zbędnych kosztów i przestojów czasowych,
- optymalny sposób wykorzystania czasu, zasobów i środków produkcyjnych na każdym stanowisku pracy,
- najwyższa jakość wykonywanej czynności i produkowanego wyrobu.

Operacyjny system sterowania produkcją KANBAN jest zorientowany na utrzymanie niskich zapasów i krótkiego czasu trwania operacji przy ścisłym przestrzeganiu terminowości realizacji zadań.

Służy do zdecentralizowanego sterowania produkcją powtarzalną, przebiegającą w sposób zautomatyzowany.

System KANBAN funkcjonuje w pełni skutecznie tylko w powiązaniu z systemem JUST IN TIME (dokładnie na czas), gdyż dopiero wówczas niezbędne do produkcji materiały są dostarczane i wytwarzane w ściśle określonym momencie.

41. Charakterystyka logistycznego systemu produkcyjnego JUST IN TIME, jego rola w skuteczności i efektywności działań logistycznych.
Punktem wyjścia zasady - metody JiT jest optymalne uzgadnianie i sterowanie zewnętrznymi i wewnętrznymi procesami zaopatrywania i dystrybucji celem redukcji kosztów przez eliminację wszelkiego marnotrawstwa, które może być usunięte przez lepsze zorganizowanie procesów logistycznych.

Zadaniem operacyjnym systemu JiT jest ograniczenie wszelkich zapasów do niezbędnego minimum poprzez organizację częstszych, ale odpowiednio mniejszych dostaw dokładnie na wymagany moment czasowy.

Redukcja zapasów magazynowych odbywa się kosztem zwiększonej częstotliwości dostaw i przestrzegania odpowiednio rygorystycznych terminów składania zamówień i realizacji dostaw.

System JiT jest obecnie najbardziej uniwersalną i efektywną technologią usprawnienia procesów gospodarczych w skali globalnej.

Ze względu na swoją uniwersalność jest skutecznie wykorzystywany w doskonaleniu zdolności konkurencyjnych przedsiębiorstw. Powszechnie jest wykorzystywany w trzech głównych kierunkach, jako :
- narzędzie do eliminowania zbędnych zapasów i ograniczenia marnotrawstwa.
- metoda do obniżania kosztów, zwiększania przepływów materiałowych i zwiększania zysku,
- instrument do prowadzenia skutecznej walki konkurencyjnej na coraz bardziej wymagającym rynku klienta.

System JiT ze względu na fakt, że obejmuje wszystkie fazy łańcucha logistycznego - od dostawców, przez zaopatrzenie, produkcję i dystrybucję, pełni jednocześnie trzy główne misje:
- jest bardzo sprawną metodą produkcji,
- stanowi nowoczesną koncepcję logistyczną,
- jest atrakcyjnym instrumentem marketingu.

Niekiedy kompleksowa koncepcja zarządzania przedsiębiorstwem oparta na technologii JiT obejmująca dostarczenie:
- właściwego produktu,
- we właściwej ilości,
- we właściwym czasie,
- we właściwe miejsce.
jest utożsamiana wprost z pojęciem logistyki przedsiębiorstwa, co stanowi znaczne zawężenie jej znaczenia.

Istotą metody JiT jest ciągłe usprawnianie procesów przepływu produktów i towarzyszących im strumieni informacyjnych.

U podstaw wielkiej efektywności metody JiT leżą dwie przesłanki metodologiczne:
- filozofia eliminowania marnotrawstwa,
- koncepcja pełnego wykorzystania potencjału kadrowego przedsiębiorstwa.

Nadrzędnym przesłaniem metody JiT jest eliminacja wszelkich oznak marnotrawstwa we wszystkich fazach działalności gospodarczej, co jest możliwe dzięki aktywnemu włączeniu całej załogi do procesu zarządzania przedsiębiorstwem.

O wielkiej konkurencyjności metody JiT stanowią trzy grupy czynników:
- permanentna eliminacja wszelkiego marnotrawstwa,
- rygorystyczna kontrola poziomu zapasów,
- kompleksowa kontrola jakości.

W zarządzaniu przedsiębiorstwem, bardzo ważne jest aktywne współuczestnictwo załogi, które harmonijnie kształtuje ciągłość i elastyczność procesów przepływu we wszystkich ogniwach logistycznego łańcucha dostaw.

Dążenie do minimalizacji zapasów jest zadaniem konkurencyjnym w stosunku do utrzymania wysokiej elastyczności procesów produkcyjnych i wymaga doskonałej organizacji całego procesu dostaw. Ważnym elementem tego łańcucha są partnerzy rynkowi przedsiębiorstwa - dostawcy i odbiorcy. Uzyskanie ciągłości i elastyczności dostaw w całym łańcuchu logistycznym wymaga:
- eliminacji pośrednich punktów składowania i dostaw bezpośrednio na linie produkcyjne,
- lokalizacji dostawców i kooperantów w pobliżu zakładu produkującego wyroby gotowe,
- wysokiej niezawodności dostaw w sensie terminu, częstotliwości, asortymentu i jakości,
- powszechnego stosowania technologii EDI (elektronicznej wymiany dokumentów) celem usprawnienia strumieni informacyjnych.

System JiT oferuje najbardziej uniwersalną technologię do kompleksowego usprawniania procesów logistycznych we wszystkich dziedzinach działalności gospodarczej.

Inną ważną cechą systemu – zasady JiT jest duża podatność na komputerowe wspomaganie, co owocuje licznymi aplikacjami, programami i wdrożeniami praktycznymi. Wszystkie znaczące programy komputerowe, należące do klasy informatycznych systemów zarządzania, bazują na koncepcji JiT i wymuszają wręcz jej stosowanie przez ich użytkowników.

Stosowanie zasady JiT wymaga ogromnej dyscypliny i niezawodności działania od wszystkich uczestników procesów gospodarczych objętych tym systemem. Wymagająca technologia systemu JiT mobilizuje wszystkie podmioty tego procesu do perfekcyjnej organizacji działalności gospodarczej.

Udane wdrożenie systemu JiT niesie ze sobą szereg pozytywnych efektów natury technicznej, organizacyjnej i ekonomicznej, z których najważniejsze to :
- minimalizacja zapasów magazynowych,
- redukcja zbędnych kosztów i nakładów,
- podwyższenie jakości produkcji i świadczonych usług,
- ograniczenie odpadów i marnotrawstwa,
- skrócenie cykli dostaw i cykli produkcyjnych,
- uproszczenie procesów planowania gospodarczego,
- poprawa obsługi klienta,
- nawiązanie partnerskich stosunków z dostawcami i odbiorcami.

Skuteczne wdrożenie systemu JiT jest procesem bardzo złożonym i trudnym. Wymaga podejścia systemowego, które oznacza konieczność przejścia przez fazy:
- projektowania systemu,
- organizacji i realizacji technologicznej,
- wdrażania na żywym organizmie przedsiębiorstwa.

Zalecana systemowa metodologia wymaga wykonania na wstępie wielu przedsięwzięć organizacyjno-technicznych. takich jak np.
- ścisłe sprecyzowanie obszaru i zakresu stosowania rygorów JiT w globalnej strukturze produkcyjnej przedsiębiorstwa,
- przygotowanie niezbędnej bazy normatywnej, indeksowo-kodowej i adresowej obejmującej dostawców, odbiorców, wykazy materiałów, części i narzędzi, schematy ciągów technologicznych i schematy tras logistycznych. harmonogramy i kosztorysy poszczególnych przedsięwzięć.
- systemowe integrowanie strumieni informacyjno-decyzyjnych dotyczących prognozowania, planowania, rozliczania i sterowania procesami logistycznymi (zaopatrywaniem, produkcją i dystrybucją).

Kompleksowe stosowanie zasady JiT w całym systemie gospodarczym przedsiębiorstwa prowadzi w dłuższej perspektywie do zwiększenia sprawności działania i obniżenia kosztów, a tym samym do uzyskania większych efektów ekonomicznych.

42. Omówić istotę i zakres logistyki dystrybucji.
Dystrybucja jest etapem, który następuje po fazie produkcji i trwa od momentu komercjalizacja wyprodukowanego dobra aż do jego przyjęcia przez konsumenta finalnego.

Przedmiotem logistyki dystrybucji jest planowanie, realizowanie i kontrolowanie przepływu towarów, materiałów i wyrobów gotowych z miejsc ich wytworzenia bezpośrednio na rynek, do użytkownika lub konsumenta.

Celem logistyki dystrybucji jest dostarczanie finalnemu odbiorcy właściwych towarów we właściwym miejscu i czasie oraz we właściwej ilości i jakości, jednocześnie przy minimalnych kosztach logistycznych.

W sferze dystrybucji szczególne znaczenie mają standardy obsługi klienta wykraczające znacznie poza sam akt kupna-sprzedaży, a dotyczące kompleksowej i konkurencyjnej obsługi posprzedażnej, obejmujące serwis i usługi gwarancyjne, a także ciągłe kontakty marketingowe z konsumentem-nabywcą.

Redukcja kosztów logistycznych nie stanowi najważniejszego kryterium funkcjonowania logistyki dystrybucji. Ważniejszą od minimalnych kosztów jest satysfakcja klienta z niezawodnej i zgodnej z zamówieniem dostawy na czas.

43. Omówić podstawowe zadania logistyki dystrybucji i uzasadnić, które z nich należą do priorytetowych.
Głównym zadaniem dystrybucji jest dostarczanie konsu­mentom pożądanych przez nich produktów w odpowiednim miejscu, czasie i po odpowiedniej cenie.

Do priorytetowych zadań należy:
- zamawianie towarów,
- transport, manipulacja,
- gospodarka magazynowa,
- kształtowanie zapasów,
- pakowanie wyrobów.

Do szczegółowych zadań dystrybucji należy zaliczyć:
1. dostarczanie towarów odbiorcom (indywidualnym i zbiorowym) w stanie nadającym się do konsumpcji lub użytkowania, stosownie do obowiązujących standardów (Jakość, trwałość, gwarancja prze­chowywania, należyte opakowanie itd.);
2. skracanie czasu dostawy, o ile istnieje taka potrzeba;
3. podejmowanie koniecznych przedsięwzięć systemowych, które zapewnią dostawy na wymagany czas (just in time);
4. organizowanie takiej sieci dystrybucji (np. przedstawicielstw te­renowych - rejonowych), która umożliwi bezzwłoczne wdrażanie w życie słusznych postulatów klienta dotyczących dystrybucji towarów;
5. analizę rynku w kontekście popytu i firm konkurencyjnych;
6. obniżanie kosztów dystrybucji;
7. rozszerzenie usług dla klientów w miarę faktycznych potrzeb;
8. troskę o usprawnienie dokumentacji przesyłkowej oraz należy­te jej wypełnianie;
9. uelastycznienie terminów dostaw, biorąc pod uwagę odwołania i czas indywidualnych dostaw, itd.;
10. unowocześnienie terminu fakturowania przy pomocy we­wnętrznych urządzeń informatycznych;
11. zapewnienie dostaw zgodnie ze specyfikacją zamówienia, tzn. że w zamawianej partii dostaw nie powinno brakować pozycji asor­tymentowych (ilość, jakość, rodzaj), a urządzenia muszą być kom­pletne (wszystkie zespoły i podzespoły i części wymienne).

44. Scharakteryzować typy kanałów dystrybucji oraz omówić ich wady i zalety.
W logistycznym systemie dystrybucji występuje szereg różnych kanałów przepływu towarów od producenta do konsumenta, w których uczestniczy wiele ogniw pośrednich w postaci magazynów wyrobów gotowych, hurtowni centralnych i regionalnych, sklepów i punktów detalicznych, a także ogromna sieć akwizytorów, różnorodne punkty dealerskie.

Kanały dystrybucji to określona liczebność wzajemnie sprzężo­nych i zależnych od siebie instytucji (organizacji), które realizują całokształt zadań związanych z dostarczaniem wyrobów i usług od producenta do użytkownika lub konsumenta indywidualnego czy zbiorowego.

W kanale dystrybucji występują wymagane ogniwa (instytucje, osoby), które powodują przepływ określonych towarów (produktów) i informacji do finalnych adresatów (odbiorców).

Podstawowym ogniwem każdego kanału dystrybucji jest magazyn producenta, który może obejmować jeden centralny skład wyrobów gotowych lub szereg magazynów rejonowych. Tutaj następuje kompletowanie dostaw dla pośredników oraz niekiedy dla końcowych klientów. Dominującą pozycję w sieci dystrybucji pełnią ciągle tradycyjne formy handlu w postaci handlu hurtowego i detalicznego. Handel detaliczny znajduje się na końcu większości kanałów dystrybucji i bardzo często decyduje o efektywności tego kanału. Jednocześnie utrzymuje on najwyższy poziom zapasów w całym systemie dystrybucji, gdyż jest to przejawem gotowości do sprzedaży i poszanowania wymagań klienta.

Do instytucji, ogniw danego kanału dystrybucji zalicza się:
- hurtowników,
- detalistów,
- po­średników,
- firmy ubezpieczeniowe,
- agencje reklamowe,
- inne.

Typowy kanał dystrybucji jest trzystopniowy (trzyszczeblowy):
1) producent
2) hurtownik
3) detalista (sklep, magazyn handlu detalicznego)

Należy też wskazać na inne rozwiązania. Na szczególne podkre­ślenie zasługuje rozwiązanie, które eliminuje ogniwa pośrednie -wówczas kanał dystrybucji jest dwustopniowy (dwuszczeblowy):
1) producent
2) detalista (sklep, magazyn handlu detalicznego)

W powyższym rozwiązaniu producent nie korzysta z ogniw po­średnich, lecz sam organizuje dostawy produktów bezpośrednio do punktów detalicznej sprzedaży.

Trzeba zwrócić uwagę na cztery aspekty tego rozwiązania:
1) wydłuża się trasa dostawy;
2) partie dostaw są większe;
3) jest mniejsza liczba magazynów;
4) są niższe (łączne) zapasy.

Jest to jednak rozwiązanie racjonalne, ponieważ wzrost kosztów trans­portu z powodu wydłużenia tras jest kompensowany (z nadwyżką) obniżeniem kosztów z tytułu:
a) utrzymywania mniejszej bazy magazynowej;
b) mniejszych kosztów zapasów łącznych;
c) zasadniczego ograniczenia czynności manipulacyjnych.
Kolejny typ kanału dystrybucji jest trzyszczeblowy - z magazy­nami centralnym i rejonowymi producenta:
1) magazyn centralny producenta.
2) magazyny rejonowe producenta.
3) detaliści (sklep, magazyn handlu detalicznego).

Jest to kanał dystrybucji, który określamy jako tradycyjny czy konwencjonalny lub klasyczny. Funkcjonuje od wielu lat. Nie jest on efektywny i dlatego jego znaczenie jest coraz mniejsze.

Obecne rozwiązania logistyczne dowodzą, że gromadzenie wyrobów we wła­snym magazynie centralnym, a następnie dzielenie ich na magazyny rejonowe nie jest opłacalne. Lepszym rozwiązaniem jest pominięcie własnego magazynu centralnego, obniża bowiem koszty logistyki i skraca czas dostawy.

Kolejny kanał logistyczny uwzględnia ogniwo pośrednika. W tym względzie mogą być dwa rozwiązania.

Pierwsze - kanał czteroszczeblowy:
1) producent
2) pośrednik
3) hurtownik
4) detalista (sklep, magazyn handlu detalicznego).

Drugie - kanał trzyszczeblowy:
1) producent
2) pośrednik
3) detalista (sklep, magazyn handlu detalicznego)

Pośrednik może występować w różnej roli:
1) brokera, który jako pośrednik handlowy, a także makler lub agent, zawiera umowy na transakcje z upoważnienia stosownego podmiotu w jego imieniu i na jego rachunek. Nie realizuje on prze­pływu fizycznego produktów (towarów), lecz zajmuje się organiza­cją ich przepływów;
2) pośrednika, jako firma usługowa, która obok dostaw zajmuje się również świadczeniem specjalistycznych usług związanych z do­starczanymi towarami;
3) pośrednika, który zajmuje się zaopatrywaniem małych punk­tów sprzedaży detalicznej.
Wybór optymalnej dla przedsiębiorstwa sieci dystrybucji jest typowym problemem decyzyjnym: - im bardziej jest rozbudowana sieć dystrybucyjna, tym szybciej towar trafia do większej liczby klientów, - rozbudowane kanały dystrybucji pociągają odpowiednio duże koszty ich utrzymania.

Zalety rozbudowanej sieci dystrybucyjnej to: - wysoka sprzedaż towarów, - duży zysk ekonomiczny, wynik ekonomiczny korzyści finansowe - szeroki dostęp do rynku. Wady: - duże koszty utrzymania sieci, wynik ekonomiczny koszty finansowe - dodatkowe marże handlowe, - wyższe ceny wyrobów.

45. Omówić charakterystykę efektywnej strategii obsługi klienta ECR i wykazać jej prawdopodobne efekty.
Aby usprawnić procesy dystrybucyjne lansowana jest koncepcja ECR (Efficient Consumer Response) - efektywna strategia obsługi klienta.

ECR to nowoczesna strategia za­rządzania w handlu, według której dystrybutorzy, dostawcy i produ­cenci blisko ze sobą współpracują w celu jak najlepszego zaspoka­jania potrzeb klientów.

Filozofia ECR opiera się na następujących zasadach:
1) zastąpienie konkurencji między partnerami handlowymi wza­jemną współpracą;
2) pełnym dostępie do wszystkich informacji handlowych istot­nych z punktu widzenia dystrybucji danej grupy produktów;
3) nie zmniejszaniu konkurencji pomiędzy producentami podo­bnych produktów, czy przedsiębiorstwami świadczącymi podobny rodzaj usług;
4) nadrzędności bliskiej kooperacji partnerów handlowych, tj. pro­ducenta z dystrybutorem, przewoźnikiem i sprzedawcą detalicznym.

Z powyższego wynika, że zgodnie ze strategią ECR nie należy ani faworyzować, ani koncentrować się tylko na jednym ogniwie łańcucha logistycznego, lecz na całej jego długości, ponieważ było­by to jednoznaczne z pogorszeniem obsługi klienta i wzrostem ko­sztów.

Z przeprowadzonych badań wynika, że ECR – jako efektywna strategia obsługi klienta - powinna być intensywnie wdrażana do gospodarki przez logistykę dystrybucji, ponieważ według aktualnych ocen przynosi ona korzyści wszystkim uczestnikom łań­cucha dostaw i klientom.

Aby tak się stało, muszą być wdrażane w życie nowoczesne roz­wiązania systemowe logistyki.

46. Omówić rolę i znaczenie centrów logistycznych.
Centra logistyczne, to docelowa perspektywa rozwiązań syste­mowych logistyki, a dostarczanie wyrobów do użytkowników, to tylko jedna z jego funkcji. Chodzi o to, że centrum logistyki może - dzięki rozwiązaniom systemowym, w tym informatycznym - zapew­niać realizację zadań w zakresie przepływu dóbr na całej długości łańcucha logistycznego, przy zachowaniu wymaganej jakości usług dla klienta (odbiorcy).

Centra logistyczne będą miały wpływ na obniżkę kosztów logi­styki dystrybucji, ponieważ powinny wywierać skuteczny wpływ na:
a) standaryzację rozmiarów wyrobów, co ułatwia rozwiązywanie problemów opakowań, składowania i przewozu (wyroby składane);
b) unifikację części zamiennych i podzespołów, co wpływa na zmniejszenie zapasów.

49. Podać definicje zarządzania logistycznego, przedstawić jego cel oraz zasadnicze etapy.

Zarządzanie logistyczne – proces zintegrowanego planowania, organizowania i kontrolowania przepływu towarów i związanych z nimi informacji od dostawców do przedsiębiorstwa, wewnątrz przedsiębiorstw i z przedsiębiorstwa do końcowych odbiorców.

Zarządzanie logistyczne obejmuje:
wprowadzenie koncepcji oraz podjęcie decyzji i działań w zakresie
- Transportu,
- Magazynowania,
- zarządzania zapasami,
- obsługi dostaw i zwrotów.

We współczesnych warunkach gospodarowania stawiane cele powinny spełniać określone normy racjonalności, odzwierciedlające obiektywne i normatywne warunki związane z całym otoczeniem logistyki.

50.Wskazać i uzasadnić rolę i znaczenie celów w zarządzaniu logistyką.
- Co chcemy osiągnąć? – wydaje się naturalnym wymaganiem, jaki należy postawić menadżerom. Łatwo jednak wymieniać nie poparte doświadczeniem, co jest pożądane, znacznie trudniej – udowodnić, że jest to możliwe do osiągnięcia. Dlatego formułując cel tego rodzaju, należy zwrócić szczególną uwagę na możliwość późniejszego orzeczenia, czy cel został osiągnięty, czy nie.
- Ile chcemy osiągnąć? – cel ten odzwierciedla aspekty ilościowe tego, co chcemy osiągnąć.
- W jakim czasie chcemy to osiągnąć? – cele te ma formalnie taki sam charakter, jak cele związane z wymaganiami wielkościowymi.
- Jaki jest pożądany poziom pewności realizacji? – jest to najtrudniejsza kategoria stawiana celom w zarządzaniu logistyką. Niepewność i ryzyko są atrybutami niezależnymi od osoby określającej cele i muszą być traktowane jako zewnętrzny punkt widzenia.

Preferencje mogą się zatem wiązać z poziomem dopuszczalnych konsekwencji decyzji, co uwidacznia subiektywna postawa decydenta, który może być gotowy podjąć ryzyko lub być ostrożny w swych decyzjach.

51.Omówić formy organizacyjne zarządzania logistyką w przedsiębiorstwach.
- fizyczna struktura systemu zaopatrywania, produkcji i dystrybucji (m.in. wielkości i strukturę asortymentową produkcji, liczbę miejsc składowania i produkcji, produkcję na skład lub zamówienie, wielkość i strukturę strumienia materiałowego i strumienia wyrobów według poszczególnych dostawców i odbiorców),
- poziom i struktura kosztów logistycznych,
- wymagania odbiorców dotyczące jakości obsługi,
- przestrzenny zakres logistyki.

52.Miejsce i rola zarządzania logistyka w systemie zarządzania firmą.
System zarządzania to procesy informacyjno – decyzyjne polegające na planowaniu, organizowaniu, motywowaniu i kontroli zasobów przedsiębiorstwa z wykorzystaniem uporządkowanego zbioru instrumentów, reguł i procedur w celu poprawy konkurencyjności i efektywności, to można wyróżnić trzy podstawowe układy:
- układ funkcji zarządczych polegających na planowaniu, organizowaniu, motywowaniu i kontroli,
- układ zasobowo – kapitałowy (zasoby ludzkie, rzeczowe, finansowe, technologiczne oraz informacyjno – decyzyjne),
- układ instrumentalno – proceduralny niezbędny do powstawania, produkowania, dostarczania i sprzedaży produktów.

Organizacja jest systemem obejmującym :
- podsystem społeczny, który tworzy zespół ludzi,
- podsystem techniczny, na który składają się „struktura formalna, maszyny, urządzenia i techniki działania”.

Z punktu widzenia zintegrowanego zarządzania i koordynacji decyzji strategicznych logistyki zwykle wymaga się wyodrębnienia logistyki i zagwarantowania jej odpowiedniej pozycji w hierarchii organizacyjnej. W praktyce nie ma jednak gotowych wzorców, a skuteczność poszczególnych rozwiązań organizacyjnych jest bardzo zindywidualizowana.

Organizacyjną formę logistyki w firmie determinują czynniki, które powinny być uwzględnione w jej ocenie, a zalicza się do nich:
- fizyczna strukturę systemu zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji (m.in. wielkość i strukturę asortymentową produkcji, liczbę miejsc składowania i produkcji, produkcję na skład lub zamówienie, wielkość i strukturę strumienia materiałowego i strumienia wyrobów według poszczególnych grup dostawców i odbiorców),
- poziom i strukturę kosztów logistycznych,
- wymagania odbiorców dotyczące jakości obsługi,
- przestrzenny zakres logistyki.

Funkcjonowaniem przedsiębiorstwa w tym działaniami logistycznymi, w celu osiągnięcia przyjętych celów przy wykorzystaniu zasobów materialnych, finansowych i informacyjnych powinni zarządzać przygotowani i uprawnieni do tego menadżerowie, czyli osoby, których podstawowym zadaniem jest realizacja procesu zarządzania.

53. Omówić cel planowania logistycznego oraz rodzaje planów.
Planowanie jest procesem, w którym:
- identyfikuje się wykorzystywane metody,
- wytycza zadania,
- określa horyzont czasowy wykonania zadań w wymaganym czasie.

Rodzaje planów: powtarzalne i jednorazowe.
W planach powtarzalnych punkt ciężkości przenosi się na doskonalenie działań i wyciągniecie wniosków z dotychczasowej realizacji. Z powtarzalnością spotykamy się najczęściej w planowaniu standardowej produkcji i planowaniu dostaw od stałych dostawców.

Plany jednorazowe są tworzone w sytuacjach, w których nie można powtórzyć bezkrytycznie działań wykonywanych wcześniej, czy to ze względu na nowa, dotychczas nie rozpatrywana sferę, czy tez na zbyt duże zmiany w sferze, której ma dotyczyć planowanie. Wprowadzenie nowego produktu do produkcji i reakcje na zmiany rynkowe wymagają uzupełnienia planów nowymi elementami, które nadają tym planom charakter niepowtarzalny.

54. Przedstawić zasadnicze zagadnienia podlegające rozstrzygnięciu podczas planowania działań logistycznych w przedsiębiorstwie.
1) wymagany poziom obsługi klientów z uwzględnieniem podstawowych typów klientów;
2) kierunki i zasięg terytorialny przewidywanej dystrybucji;
3) systemy dystrybucji zapewniających wymagany poziom obsługi klientów;
4) koordynacja celów miedzy rożnymi uczestnikami procesów dystrybucyjnych;
5) technologia przemieszczania i przechowywania produktów zapewniająca osiągniecie celów obsługi klientów przy uzasadnionym` poziomie inwestycji w obiekty i urządzenia;
6) systemy transportowe zapewniająca efektywną kosztowo obsługę procesów;
7) koordynacja dotychczasowych zasad zarządzania zapasami z zamierzeniem dystrybucyjnymi i zakładanym poziomem obsługi klienta;
8) rodzaje systemów komunikacji, zapewniających prawidłową obsługę operacji logistycznych;
9) ograniczenia finansowe własne i systemu bankowego utrudniające koordynowanie procesów logistycznych,
10) zmiany organizacyjne i techniczne, jakie należałoby wprowadzić we własnej sieci powiązań i w obiektach, aby poprawić realizacje procesów logistycznych.

55. Omówić kolejność i treść pracy koncepcyjnej menadżera logistyki.
1) przyjęcie celów;
2) określenie zadań pozwalających osiągnąć cele;
3) przyporządkowanie zadaniom wykonawców oraz środków materialnych i finansowych;
4) wykonanie zadań i kontrola wyników.

56. Omówić formy współpracy menadżera logistyki z innymi działami organizacyjnymi firmy podczas planowania logistycznego.
1) analiza problemu logistycznego, zadania. (zrozumienie celów oraz głównych założeń działalności przedsiębiorstwa, uświadomienie celów i przedsięwzięć logistycznych)
2) ocena uwarunkowań działalności logistycznej. (uświadomienie wszelkich warunków wewnętrznych i zewnętrznych determinujących działalność logistyczną)
3) ocena czasowo przestrzenna działalności logistycznej. (terminy realizacji, obszar dystrybucyjny)
4) określenie celów i zadań logistyki.
5) określenie sil, środków i sposobów realizacji przedsięwzięć, żądań i prac logistycznych. (opracowanie planu działalności logistycznej w przedsiębiorstwie)
6) organizowanie działalności logistycznej. (przekazanie zadań, poleceń wykonawcom)
7) kierowanie realizacją przedsięwzięć logistycznych. (controlling, kontrola i pomoc, elastycznie reagowanie na zmiany)


57. Scharakteryzować formę i treść koncepcji logistycznej w przedsiębiorstwie.
• Ogólna strategia i struktura produkcji przedsiębiorstwa
• Zasadnicze cela działań logistycznych w przedsiębiorstwie
• Sposoby realizacji zadań w aspekcie:, co, ile, gdzie, kiedy
• Organizacja dostaw (kontrola jakości, transport)
• Organizacja magazynowania dostaw.

58.Przedstawic definicje kosztów logistycznych i ich wpływ na koszty i efektywność ekonomiczna przedsiębiorstwa.
Koszty logistyki to wyrażone w pieniądzu zużyci pracy żywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe oraz inne ujemne skutki zdarzeń nadzwyczajnych powodowane — przepływami dóbr materialnych w przedsiębiorstwie i między przedsiębiorstwami, a także utrzymywanie zapasów.

59.Omówić wewnętrzne i zewnętrzne uwarunkowania kosztów logistycznych.
Czynniki wew. To czynniki zależne od przedsiębiorstwa, samodzielnie przez nie określane i kształtowane.
• Rozmiary działalności przedsiębiorstwa
• Stopień złożoności struktury asortymentowej
• Struktura produkcyjna
• Stopień złożoności fizycznego przepływu materiałów
• Wielkość utrzymywanych zapasów.

Czynniki zewnętrzne to czynniki obiektywne, niezależne od przedsiębiorstwa,
kształtowane przez otoczenie zewnętrzne:
• Stopa oprocentowania kredytów jako obcych kapitałów wykorzystywanym w finansowaniu zapasów
• Stawka podatku od nieruchomości
• Stawka podatku od środków trwałych
• Kształtowanie przez rynek ceny za zewnętrzne usługi transportowe, spedycyjne
• Narzuty na wynagrodzenia z tytułu ubezpieczeń
• Opłaty ekologiczne
• Stopień amortyzacji składników rzeczowych majątku trwałego
• Opłata za usługi telekomunikacyjne
• Ceny paliw płynnych
• Poziom płac minimalnych.

60.Przedstawic i uzasadnić zasadnicze składniki kosztów logistyki.
Z praktycznego punktu widzenia koszty dzieli się na:
• Koszty przepływu dóbr ekonomicznych związanych przepływem zewnętrznym i wewnętrznym dóbr, obejmujące opłaty za usługi transportowe, koszty robocizny
• Koszty utrzymywania zapasów, związane z magazynowaniem dóbr, zamrażaniem środków finansowych, obsługą kredytów
• Koszty organizacji i funkcjonowania podsystemu informacyjnego
• Koszty organizacji i funkcjonowania struktur systemu logistyki.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1. Istota logistyki – definicja.

Istotą logistyki – jest kompleksowa integracja zarządzania przepływami materiałów, informacji, uporządkowanie tych przepływów przynosi wymierne korzyści.

Logistyka – proces zarządzania całym łańcuchem dostaw.

Logistyka – interdyscyplinarna dziedzina wiedzy na styku techniki, informatyki, ekonomii, która integruje przepływy strumieni materiałów, informacji, kapitału w celu podniesienia produktywności i konkurencyjności przedsiębiorstwa na rynku.

2. Obszary funkcjonalne logistyki w gospodarce.
Logistyka w gospodarce obejmuje sfery:
- Pozyskiwanie dóbr,
- Zaopatrzenie,
- Produkcja,
- Zbyt,
- Konsumpcja (eksploatacja),
- Recykling.


3. Poziomy działań logistycznych.
W zarządzaniu logistycznym wyróżniamy trzy poziomy:
- Strategiczny,
- Taktyczny,
- Operacyjny.

4. Wyjaśnić istotę dylematu „make or bay”.
(Robić czy kupić). Polega na podejmowaniu decyzji przez producenta, w jakim stopniu wykonywać we własnym zakresie funkcje zaopatrzeniowo – dystrybucyjne (make), a w jakim zakresie powierzać ich wykonawstwo wyspecjalizowanym podmiotom (buy).

5. Zasada 5R – 5W
- right goods (właściwy towar),
- right place (właściwe miejsce),
- right time (właściwy czas),
- right quantity (właściwa ilość),
- right quality (właściwa jakość).

6. Macierz logistyczna – budowa, istota.
Każdej sferze logistyki gospodarczej towarzyszą procesy logistyczne, charakteryzuje je w jedną stronę przepływy materiałów, w drugą przepływ informacji. Powstaje w tej sytuacji macierz logistyczna. Procesom przepływu materiałów towarzyszy wzrost wartości produktu w czasie. W procesie tym można wyróżnić okresy, gdy wzrasta wartość produktu oraz takie, gdzie wartość nie wzrasta, natomiast rosną nakłady i koszty logistyczne.

7. Koszty logistyczne a wartość produktu.
Czynności podnoszące wartość to:
- Produkcja i jej racjonalizacja,
- Reklama.

Czynności podnoszące koszty:
- Produkcja,
- Magazynowanie,
- Transport.

Istotą logistyki jest więc dążenie do ograniczenia czynności podnoszących koszty i wydłużenie czynności podnoszących wartość, czyli dążenie do ściśnięcia łańcucha dostaw. Wymaga to dokładnej i precyzyjnej analizy informacji o przepływie materiałów.

8. Fazy wdrażania systemu logistycznego w przedsiębiorstwie.
Fazy procesu identyfikacji, kształtowania i wdrażania systemu logistycznego w przedsiębiorstwie

Faza I Analiza sytuacji logistycznych oraz zadań i determinant systemu:
1. Analiza rzeczywistych i potencjalnych osiągnięć (świadczeń) logistyki
2. Analiza kosztów logistycznych.
3. Analiza czynników determinujących zakres i efektywność działań logistyki
4. Określenie strategicznego znaczenia logistyki.

Faza II Kształtowanie całkowitego systemu logistycznego:
1. Kreowanie wyspecjalizowanego systemu i subsystemów logistycznych w przedsiębiorstwie.
2. Skoordynowane kształtowanie struktury systemu logistycznego.

Faza III Powiązanie systemu i substytutów logistycznych z innymi subsystemami w przedsiębiorstwie:
1. Tworzenie trwałych powiązań i instrumentów koordynacyjnych.
2. Specyficzne w danej sytuacji przedsiębiorstwa działania dostawcze.

Faza IV Implementacja systemu:
1. Wybór właściwego momentu wdrożenia systemu.
2. Wybór sposobu i zakresu wdrażania systemu.
3. Trwałe wkomponowanie logistyki w strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa.

9. Struktura macierzy „portfela produktów”. [tabelka w załączniku]

10. Fazy rozwoju logistyki.
Faza I – lata 60 – te optymalizacja dystrybucji, gwałtowny rozwój środków technicznych, bezkolizyjne przepływy materiałów.
Faza II – lata 70 – te to planowanie produkcji, sterowanie procesami wytwórczymi, automatyzacja i robotyzacja.
Faza III – lata 80 – te – logistyka objęła zaopatrzenie w surowce i komponenty, JIT oraz CIM.
Faza IV – lata 90 – te to przede wszystkim wzrost wydajności oraz pełna integracja CIL.

11. Omów główne kierunki zmian decyzyjnych w gospodarce.
Kierunki zmian decyzyjnych w gospodarce:
- Elastyczność rynkowa,
- Poziom obsługi klienta,
- Poziom obsługi wyrobu,
- Czas przepływu materiałów i wyrobów,
- Poziom zapasów,
- Wykorzystanie potencjału wytwórczego,
- Długość serii produkcyjnej,
- Nakłady eksploatacyjne,
- Czas odnowy majątku produkcyjnego,
- Jakość i niezawodność wyrobów.

12. Produkcja opakowań na mieszkańca.
- USA – 250 kg/ osoba/rok,
- Kraje wysoko rozwinięte – 150kg/os./rok,
- Polska – 50kg/os./rok,
- Kraje „3-go świata” (rozwijające się) – 5 kg/os./rok.

13. Koszty opakowań w stosunku do wartości towaru.
Wg Jansena koszty opakowań w stosunku do wartości pakowanych produktów wynoszą:
- Tekstylia – 1%
- Papier i towary drukowane – 3%,
- Sprzęt elektrotechniczny – 8%,
- Artykuły żywnościowe powszechnie używane – 12%,
- Słodycze – 30%,
- Kosmetyki i środki farmaceutyczne – 60%.

14. Funkcje opakowań.

1). Funkcje ochronne
a). Funkcje związane z transportem i magazynowaniem
- Mała wrażliwość na zmiany temperatury Szczelność, Odporność na korozję, Odporność na przenikalność tłuszczu, Neutralność chemiczna, Zdolność do zachowania ilości, Trudna zapalność
- Stabilność form Odporność na zderzenia, Odporność na nacisk, Odporność na rozrywanie
- Podatność na piętrzenie Odporność na wstrząsy, Znormalizowane wymiary, Łatwość manipulacji, Podatność do czynności zautomatyzowanych, Możliwość ujmowania widłami wózków podnośnikowych, Podatność do tworzenia jednostek ładunkowych, Oszczędność przestrzeni, Oszczędność powierzchni
- Ekonomiczność

2). Funkcje sprzedażne

a). Funkcje identyfikacyjne i informacyjne
- Cechy reklamowe Informatywność, Łatwość, identyfikowania, Odróżnialność

b). Funkcje związane z użytkowaniem
- Łatwość otwierania Możliwość ponownego zamykania
- Ekologiczność Łatwość kasacji
- Higieniczność

15. Główne grupy zagrożeń towarów w transporcie i magazynowaniu.
Narażenia powstające w transporcie:
- Klimat,
- Drgania, uderzenia,
- Piętrzenie,
- Upadek.

Narażenia w czasie transportu:
- Fizyczno – mechaniczne (nacisk, zginanie, złamanie, uderzenie, zgniecenie, drgania),
- Klimatyczne (temperatura, wilgoć, ciśnienie, promieniowanie słoneczne),
- Chemiczne (spaliny, wyciek, wyparowanie),
- Biologiczne (pleśń, grzyby, ptaki, insekty, gryzonie, bakterie),
- Inne (pożar, zalanie, piasek, kurz).

16. Systemy wymiarowe opakowań.
System wymiarowy opakowań – to ograniczony ilościowo układ zalecanych wymiarów opakowań jednostkowych i transportowych.
- System norweski – obowiązuje w Polsce – definiuje wymiary wewnętrzne opakowań,
- System szwajcarski – ustala wymiary zewnętrzne opakowań.

System w Polsce opisuje PN – 89/0 – 79021. Ważniejsze ustalenia:
- Podstawą jednostek ładunkowych jest europaleta ( 800 x 1200 mm),
- Norma podaje szeregi wymiarowe – wymiarów wewnętrznych opakowań transportowych oraz wymiarów zewnętrznych opakowań jednostkowych,
- Grubość ścianek opakowania nie powinna przekraczać 5% wymiaru liniowego.

17. Budowa modułowego systemu wymiarowego wg ISO.
Wymiary opakowań w Europie określają normy ISO – 3394. Zgodnie z tą normą podstawowy moduł to 400 x 600 mm. Na jego podstawie utworzono 5 multimodułów oraz 19 submodułów.

18. Istota komputerowego systemu projektowania opakowań.
Istotą komputerowego systemu projektowania opakowań jest ich realizacja zgodnie z życzeniami klientów, dostosowaniem do wymogów transportowych oraz rodzajem opakowywanego produktu.

19. Wymień rodzaje tworzyw sztucznych – opakowaniowych.
PE – polietylen,
PE-LD – polietylen niskociśnieniowy,
PE-HD – polietylen wysokociśnieniowy,
PP – polistyren,
PS-E – polistyren spieniony (styropian),
PW – poliwęglan,
PCW (PVC) – polichlorek winylu,
PETF – poliestry,
PA – poliamid.

20. Podaj wymiary i dopuszczalne obciążenia europalety.
Wymiary palety: 1200x800x144 mm.
Nośność palety przy dowolnie rozłożonym ładunku – 1000 kg.
Nośność palety przy równomiernie rozłożonym ładunku – 1500 kg.
Maksymalne obciążenie palety przy piętrzeniu palet – 4000 kg.
Maksymalne wymiary ładunku na palecie – 840 x 1240 mm.
Wysokość ładunku z paletą h=970mm.
Maksymalna wysokość ładunku na palecie 1800 mm w przypadku ładunków objętościowych.

21. Wymiary modułu magazynowego europalety.
Ze względu na manipulowanie ładunkami moduł jednostki paletowej wynosi 1300 x 900 mm. Wymiary modułu rzutują na wymiary powierzchni magazynowych.

22. Wymień rodzaje zintegrowanych jednostek ładunkowych.
W systemach logistycznych jedną z naczelnych zasad jest integracja wymiarowa opakowań jednostkowych, zbiorczych ładunkowych oraz tzw. zintegrowanych jednostek ładunkowych.

Odmiany tych jednostek:
- Kontener wielki,
- Naczepa siodłowa,
- Wymienne nadwozie,
- Jednoczłonowy samochód,
- Zespół dwuczłonowy,
- Pociąg drogowy.

23. Wymiary i masa kontenera 1A i 1C (ISO-kontenery). [tabelka w załączniku]

24. Sposoby zabezpieczeń ładunków w transporcie.
Ze względu na narażenia w transporcie ładunki wypełniające zintegrowane jednostki ładunkowe powinny być odpowiednio zabezpieczane przed rozformowaniem i przemieszczaniem – procesy te nazywa się potocznie „ształpowaniem”. Do zabezpieczeń używa się: taśm, jarzm, nadstawek, ofoliowania, naroży ochronnych, wypełniaczy z materiałów objętościowych (lekkich i sztywnych) ewentualnie worków napełnianych powietrzem.

25. Podaj udział podstawowych surowców opakowalniczych w recyklingu zgodnie z wymaganiami UE.
Szkło – 75%,
Blacha biała- 70%,
Aluminium – 60%,
Papier, tektura, karton – 70%,
Tworzywa sztuczne – 70%.

26. Podaj 3 rodzaje opakowań najczęściej stosowanych w Polsce.
- Opakowania z tektury falistej,
- Opakowania z folii polietylenowej PE,
- Opakowania z tektury litej.

27. Wymień nośniki informacji wykorzystywane w AI towarów.
W sprawnym przepływie informacji w gospodarce odgrywa automatyczna identyfikacja. W ostatnich kilkudziesięciu latach używano jako nośników informacji automatycznie sczytywanych:
- Taśmy lub karty perforowane,
- Taśmy z nośnikiem magnetycznym,
- Kodów kreskowych,
- Transponderów z wykorzystaniem fal radiowych.

Obecnie dominują w automatycznej identyfikacji kody kreskowe.

28. Wyjaśnij pojęcia: kod ciągły, nieciągły, numeryczny, alfanumeryczny.
Ze względu na budowę kody można podzielić na:
- Przerywane,
- Ciągłe.

Kod kreskowy to zestaw znaków graficznych o kontrastujących barwach lub inne ciemne barwy, w postaci ciemnych i jasnych pól o różnych szerokościach, które czytane w określonym kierunku odzwierciedlają zapis binarny – symbol. Symbol ten może być ciągiem cyfr lub cyfr i liter. W pierwszym przypadku jest to kod numeryczny, w drugim alfanumerycznym.

29. Charakteryzuj budowę kodów EAN-8 i EAN-13.
Struktura numeru w kodzie EAN-8 [Tabelka w załączniku]
Struktura numeru w kodzie EAN-13 [Tabelka w załączniku]

30. Podaj różnicę pomiędzy kodami EAN-8 i EAN-13.
W kodzie EAN – 8 pominięto identyfikację zakładu produkcyjnego.

31. Jaka instytucja w Polsce nadaje numery EAN?
W Polsce numery kodujące jednostki – czyli przedsiębiorstwa nadaje Centrum Kodów Kreskowych w Poznaniu przy Instytucie Logistyki i Magazynowania. Numer przedsiębiorstwa może być 3, 4, 5 cyfrowy w zależności od ilości asortymentów produkowanych wyrobów. Jednocześnie CKK przydziela numery poszczególnym towarom.

32. Czym charakteryzuje się kod przeplatany oraz kod piętrowy.
Nazwa kodu „przeplatany Dwa z Pięciu” wynika z jego budowy. Przedstawia on pary cyfr za pomocą 5 ciemnych (jedna cyfra) i 5 jasnych kresek (druga cyfra), czyli graficzny obraz jednej cyfry przeplata się z graficznym obrazem drugiej stąd nazwa przeplatany. Każda cyfra składa się z 5 kresek, z których dwie są szerokie a trzy wąskie, stąd nazwa dwa z pięciu.
Kod piętrowy – ?

33. Zasady znakowania książek i czasopism.
Dla książek i czasopism zarezerwowano w systemie kodów kreskowych prefiksy:
978 – książki
977 – wydawnictwa ciągłe (periodyki)

W przypadku czasopism stosuje się jeszcze dodatkowy krótki kod tzw. „add-on” – zawierający informację o numerze czasopism lub seryjnym.

Książki są oznaczone tzw. numerem ISBN (międzynarodowy seryjny numer książki), a czasopisma ISSN (międzynarodowy seryjny numer periodyku).
W Polsce numery ISBN i ISSN – nadaje Biblioteka Narodowa w Warszawie.

34. Zasady znakowania towarów o zmiennej masie, ilości i cenie w obrocie krajowym i wewnętrznym (sklepu, hurtowni).
Do znakowania towarów o zmiennej ilości stosuje się kody EAN – 13 zaczynające się od cyfry 2.

Numery 27 – dotyczą towarów ważonych lub o zmiennej ilości,
23 – dotyczy towarów z oznaczoną ceną.

Wymienione prefiksy oznaczają towary będące w obrocie ogólnokrajowym. Po symbolu prefiksu następuje numer towaru, a następnie oznaczenie wagi towaru lub ilości.

Oprócz towarów będących w obrocie ogólnokrajowym dystrybuowane są również towary w danym sklepie. Towary te posiadają wówczas prefiks:
29 – dotyczy towarów ważonych i o zmiennej ilości,
24 – dotyczy towarów o oznaczonej cenie.

35. Zasady obliczania liczby kontrolnej kodu kreskowego.
Ze względu na uniknięcie błędów przy wczytywaniu (skanowaniu) kodu, komputer sprawdza według określonego algorytmu liczbę kontrolną. Liczbę tę oznacza się na podstawie 12 pozostałych cyfr. Obliczanie zaczyna się od prawej strony kodu:
1. Wyznacza się sumę wartości cyfr na miejscach parzystych,
2. Obliczoną sumę mnożymy przez liczbę 3,
3. Wyznacza się sumę wartości cyfr na miejscach nieparzystych, poczynając od trzeciej pozycji,
4. Wyznaczoną w punkcie 3 sumę dodajemy do wartości oznaczonej w punkcie 2,
5. Cyfra kontrolna to liczba, która uzupełnia liczbę wyznaczoną w punkcie 4 do pełnej dziesiątki.

36. Co to są standardowe Identyfikatory Zastosowań UCC/EAN.
Są to dane, które zawierają numer identyfikacyjny i wszelkie informacje uzupełniające.

Mogą być traktowane jako ciąg elementów i można je przedstawić w postaci symboli kodów kreskowych przyjętych przez EAN i UCC.

37. Podstawowe parametry skanera kodów kreskowych.
Skanery dzielimy na: ręczne i stacjonarne. Podstawowe parametry:
- Rozdzielczość,
- Głębia ostrości,
- Długość linii skanującej.

38. Zalety stosowania EDI w gospodarce.
EDI polega na zastąpieniu obiegu dokumentacji papierowej dokumentacją elektroniczną. Rozwój tej formy wymiany danych rozwinął się wraz z rozwojem sieci teletransmisyjnych. Przykładem uzasadniającym stosowanie EDI może być obieg dokumentacji w spedycji towarów. Poprzez zastosowanie EDI:
- Eliminujemy błędy klawiatury,
- Automatycznie wielokrotnie wykorzystuje wprowadzane dane,
- Pozwala na szybką transmisję danych,
- Szybki czas wypełniania typowych formularzy,
- Eliminuje dokumentację papierową,
- Usprawnia księgowość,
- Pozwala przesunąć personel do innych zadań,
- Obniżamy koszty operacji administracyjnych.

Systemy EDI nie wymagają skomplikowanego sprzętu, korzystają z sieci transmisji danych. Są stosowane w całym świecie.

39. Który z systemów EDI jest najpopularniejszy.
Najpopularniejszy jest system UN/EDIFACT oparty na standardowych plikach dokumentów.

Stosowany jest w:
- Handlu i przemyśle,
- Zarządzaniu,
- Transporcie, finansach,
- Ubezpieczeniach,
- Systemie ceł,
- Gospodarce magazynowej.

40. Jakie czynności obejmuje magazynowanie.
Magazynowanie to zespół czynności związanych z:
- Przyjmowaniem,
- Przemieszczaniem,
- Składowaniem,
- Ochroną,
- Kontrolą,
- Kompletacją,
- Ewidencją,
- Wydawaniem.

41. Z jakich stref składa się magazyn.
I – strefa przyjmowania,
II – strefa składowania,
III – strefa kompletacji,
IV – strefa wydawania,
V – strefa socjalno–biurowa (zaplecze).

42. Wymień układy technologiczne magazynów.
- Układ przelotowy prosty
- Układ przelotowy kątowy,
- Układ nieprzelotowy.

43. Zdefiniuj parametry stanu i ruchu zapasów magazynowych.
a). Parametry stanu zapasów:
- Asortyment – zestawienie pozycji towarów będących przedmiotem obrotu magazynowego,
- Poziom zapasów magazynowych – wielkość zapasu magazynowego dla każdego asortymentu,

b). Parametry ruchu zapasów:
- Charakterystyka dostaw i wydań – natężenie przepływu towarów przez magazyn,
- Częstotliwość obrotu zapasów – przeciętny obrót zapasu danego asortymentu towarowego w przeciętnym okresie lub liczba dni trwania składowania jednego średniego zapasu asortymentu towarowego w magazynie.
- Obrót magazynowy – suma fizycznie przyjętych i wydanych z magazynu jednostek magazynowych o określonym czasie.

44. Na czym polega analiza towarów ABC oraz XYZ.
Analiza ABC – zazwyczaj można wyodrębnić trzy podstawowe grupy asortymentu:
Grupę A – zapasy o dużym udziale w obrocie i najmniejszej liczbie pozycji asortymentowych (ok. 75-80%),
Grupę B – zapasy o średniej wartości wskaźników (ok. 15%),
Grupę C – zapasy o małym udziale w obrocie i dużej liczbie asortymentów (5-10%).
Klasyfikacja towarów na grupy ABC pozwala na zaprojektowanie racjonalnej struktury magazynu, zapewnienie dostępności do wszystkich towarów.
Analizę ABC można uzupełnić o analizę XYZ, która polega na sklasyfikowaniu pozycji asortymentowych wg regularności zapotrzebowania na nie i dokładności sporządzonych prognoz zapotrzebowania.
Grupa X – materiały o regularnym zapotrzebowaniu i wysokiej dokładności prognoz.
Grupa Y – średnia regularność i dokładność prognoz.
Grupa Z – niska regularność i mała dokładność.
Połączenie obu analiz daje macierz 9 kategorii towarów:
Grupa AX - towary równomiernie spływające i w dużych ilościach – warto zmniejszyć zapas i przejść na dostawy „just in time”.
Grupa CZ – towary mało chodliwe, w małych ilościach trudno przewidzieć, kiedy zejdą ze stanu. Trzeba utrzymywać ich zapas.

45. Wyjaśnij pojęcia: średni zapas magazynowy, zapas bezpieczeństwa, punkt składania zamówień, okres realizacji zamówień.
Średni zapas magazynowy - gromadzenie zapasu dla wyrównania zakupów i zużycia.

Zapas bezpieczeństwa - liczba jednostek materiału chroniąca przedsiębiorstwo przed nieprzewidzianymi brakami zapasu.

Punkt składania zamówień – jest po punkt, w którym dla utrzymania prawidłowego poziomu zapasów magazynowych należy złożyć zamówienie na dany produkt.

Okres realizacji zamówień – czas, jaki należy przyjąć przy realizacji zamówienia dla utrzymania zapasu bezpieczeństwa.

46. Jakie czynniki decydują o losowym charakterze poziomu zapasów.
O losowym charakterze poziomu zapasu decydują punkty składania zamówień oraz zapasy bezpieczeństwa.

47. Co to jest moduł magazynowy, od czego zależą jego wymiary.
Moduł magazynowy – to jednostka składowania (paleta) oraz moduł transportu (wózek widłowy, układnica międzyregałowa).

Powierzchnia modułu: S = l ∙ (2d + s)
l - szerokość przestrzeni dla jednej jednostki (dla palety 800x1200: 1300mm),
d – głębokość przestrzeni dla jednej jednostki (dla palety 800x1200: 900 mm),
s – szerokość drogi manipulacyjnej – zależny od rodzaju urządzenia do transportu wewnętrznego.

48. Jaka jest różnica pomiędzy składowaniem statycznym i dynamicznym.
Składowanie statyczne – składowanie stałe, składowanie dynamiczne – możliwość przetransportowywania.

49. Podaj przykłady składowania statycznego.
Składowanie statyczne:

a). Bezregałowe podłogowe:
- W stosach rzędowych,
- W stosach blokowych,
- W stosach ukośnych.

b). Regałowe:
- W regałach półkowych (niskich lub piętrowych),
- W regałach wjezdnych (przelotowych lub nieprzelotowych),
- W regałach ramowych (paletowych lub pojemnikowych),
- W regałach do ładunków wydłużonych (wspornikowych lub ramionowych).

50. Podaj przykłady składowania dynamicznego.
Składowanie dynamiczne:

a). Regałowe:
- W regałach przepływowych,
- W regałach okrężnych,
- W regałach przesuwnych,
- W regałach przejezdnych.

b). Na środkach transportowych:
- Na przenośnikach podpartych (wałkowych, krążkowych, taśmowych),
- Na przenośnikach podwieszonych (cięgnowych, bezcięgnowych),
- Na robotach mobilnych,
- Na wózkach ciągnionych.

51. Wymień zdolności operacyjne transportu wewnętrznego.
- Warunki tradycyjne dróg i korytarzy transportowych,
- Zasięg i osiągi pojazdu,
- Maksymalny możliwy do pokonania wznios,
- Zdolność pokonywania łuków ze względu na stateczność,
- Maksymalny udźwig,
- Maksymalna wysokość podnoszenia,
- Zdolność adaptacji różnorodnego oprzyrządowania dodatkowego,
- Stopień automatyzacji czynności operatorskich,
- Ergonomiczność wyposażenia czynnościowego.

52. Różnice w przewozach gałęziowych w UE oraz państwach Europy Środkowej.
Najistotniejsze różnice występują w transporcie kolejowym: w krajach UE stanowi on około 8%, natomiast w krajach Europy Środkowej transport kolejowy to aż 80% całego transportu.

53. Która gałąź transportu generuje najwyższe koszty społeczne.
Transport generuje koszty ogólnospołeczne w postaci: hałasu, zanieczyszczeń, zajętości terenu, kosztów budowy oraz wypadków. Generalnie największe koszty generuje transport samochodowy.

54. Wyjaśnij pojęcie kongestii w ruchu drogowym.
Kongestia - wzrost liczby pojazdów na drogach oraz natężenie ruchu. „Paraliż drogowy”, spowodowany zakorkowaniem pewnych odcinków dróg.

55. Czego dotyczy Umowa Europejska ARG.
Określa ona parametry dróg oraz zakłada ich współfinansowanie przez kraje UE. Część z planowanych dróg przebiega przez terytorium Polski.

56. Co to jest skrajnia drogowa.
Skrajnia drogowa – to zarys geometryczny przekroju poprzecznego drogi, poza który nie powinien wystawać żaden element budowli drogowych i urządzeń infrastruktury drogowej.

57. Od czego zależy kategoria ruchu drogowego.
W zależności od natężenia ruchu drogowego podejmowane są decyzje o modernizacji dróg, poprzez zwiększenie liczby pasów ruchu. Natężenie ruchu określa liczba pojazdów przejeżdżających daną drogą na dobę.

58. Podstawy wymiary pojazdów drogowych – dopuszczalne.
Dopuszczalna masa całkowita pojazdów nie może przekraczać:

Pojazdu pojedynczego z wyjątkiem naczepy:
a) dwuosiowego – 16 t,
b) o liczbie osi większej niż dwie – 24 t,

Pojazdu dwuczłonowego lub zestawu:
a) o liczbie osi nie większej niż cztery – 32 t,
c) o liczbie osi większej niż cztery – 42 t.

Autobusu przegubowego – 28 t,

Wymiary główne obowiązujące w Polsce:
- długość pojazdu pojedynczego, z wyjątkiem naczepy – 12m,
- długość pojazdu członowego – 16,5m,
- długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy – 18,75m,
- długość autobusu przegubowego – 18m,
- wysokość pojazdu nie może przekraczać – 4m,
- szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55m,

59. Jakie naciski osi na drogi obowiązują w Polsce.
Naciski na osie:
- nacisk osi pojedynczej nie może przekraczać 80kN,

- w zespole 2 lub więcej osi nacisk nie może przekraczać przy odległości od sąsiedniej osi składowej:
a) do 1,2m – 57,5kN,
b) powyżej 1,2m do 1,3m – 65kN,
c) powyżej 1,3m – 72,5kN,

- przy dopuszczonym nacisku na oś pojedynczą do 100 kN nacisk osi składowej nie może przekraczać przy odległości od sąsiedniej osi składowej:
a) do 1,1m – 57,5kN,
b) powyżej 1,1m do 1,2m – 65kN
c) powyżej 1,2m do 1,3m – 72,5kN,
d) powyżej 1,3m – 80kN.

60. Wymień urządzenia podnoszące mobilność środków transportu drogowego.
- Hydrauliczne dźwigi samochodowe (HDS),
- Hydrauliczne urządzenia załadowcze do nadwozi wymiennych,
- Podpory rozstawne- zwiększające stabilność pojazdu na postoju,
- Suwnice platformowe,
- Ruchome podłogi,
- Platformy samozaładowcze,
- Przenośniki taśmowe,
- Przesuwne ściany, rolowane dachy i inne.

61. Czego dotyczą Umowy Europejskie AGC oraz AGTC.
Umowy te wytyczają tzw. korytarze transportowe. Umowa AGC wymienia 4 korytarze transportowe, a umowa AGCT – 8 korytarzy oraz punkty przeładunkowe. Na tej podstawie Polska może się ubiegać o dofinansowanie budów lub modernizacji linii będących w planach ujętych w tych umowach. Linie te łączą się siecią kolejową całej Europy.

62. Jaką rolę spełnia UIC.
UIC – Międzynarodowy Związek Kolei – reguluje on wszelkie sprawy związane z organizacją, eksploatacją ekonomiką w kolejnictwie a także sprawy w zakresie konstrukcji, stosowanych materiałów.

63. Scharakteryzuj dopuszczalne naciski zestawów kołowych na tory. [Tabelka w załączniku]

64. Podaj szerokość skrajni budowli kolejowych oraz skrajni taboru.
Skrajnia budowli kolejowych – jest to obrys przestrzeni, której granic nie może przekroczyć żadna budowla przy torze.
Szerokość skrajni budowli –

Ze względu na konieczność zachowania luzów między budowlami a taborem kolejowym, skrajnia budowli jest większa niż skrajnia taboru.
Szerokość skrajni taboru –

65. Scharakteryzuj wymiary geometryczne zestawu kołowego i toru.
– Konstrukcja szyn,
– Gęstość podkładów kolejowych,
– Rozstaw osi torów – zgodnie z wymogami infrastruktury dla ruchu pasażerskiego i towarowego : 4,2 m

66. Wymień typy wagonów samowyładownych.
– Gondola,
– Talbot,
– Dumpkar,
– Hopper.

67. Jakie parametry charakteryzują drogę wodną.
– Maksymalna długość statku,
– Maksymalna szerokość statku,
– Maksymalne zanurzenie statku.

68. Gdzie w Polsce występują drogi wodne IV klasy.
– Cedynia - Szczecin – morze,
– Warszawa – Serock,
– Płock – Włocławek,
– Kraków,
– Tczew – Gdańsk – morze.

69. Z jakich samolotów składa się flota powietrzna LOT.
Transport lotniczy w Polsce opiera się na aktualnie 48 samolotach z czego w 1996r. tylko 25 było w użyciu:
– 2 samoloty Boening 767 200 ER,
– 2 samoloty Boeing 767 300 ER,
– 6 samolotów Boeing 737 500,
– 5 samolotów Boeing 737 400,
– 8 samolotów ATR 72.

70. Jaki jest stosunek masy własnej samolotu do masy startowej oraz masy ładunku (pasażerów).

71. Podaj definicję pojęć: transport kombinowany, intermodalny, multimodalny, bimodalny.
Transport kombinowany – to transport intermodalny przy użyciu tego samego pojemnika transportowego przy użyciu kolei, statków żeglugi śródlądowej oraz transportu drogowego do odwozu i dowozu jednostek ładunkowych.

Transport intermodalny – to transport przy pomocy przynajmniej dwóch gałęzi transportu, tej samej jednostki ładunkowej, przy użyciu jednego dokumentu przewozowego.

Transport multimodalny – transport ładunku dwiema gałęziami transportu.

Transport bimodalny – nie wymaga żadnego sprzętu przeładunkowego i ma najkorzystniejszy współczynnik masy taboru do masy towaru.

72. Scharakteryzuj transport: „ruchoma droga”, „na barana”.
Ruchoma droga – polega na przetransportowaniu pojazdów samochodowych ( zespołów dwuczłonowych, pociągów drogowych ) na nisko podwoziowych wagonach kolejowych,

Na barana – jest to przewóz naczep siodłowych systemem wagonu kieszeniowego na wagonach kolejowych

73. Opisz budowę nadwozi wymiennych.
Podstawowymi parametrami nadwozi wymiennych są ich wymiary gabarytowe, które są objęte normami Międzynarodowego Związku Kolejowego.
Wysokość – 2670 mm i szerokość – 2600 mm zapewnia bezprzeszkodowy transport na najbardziej uczęszczanych liniach kolejowych Europy.

74. Rodzaje centrów logistycznych i ich zasięg działania.
– Międzynarodowe logistyczne centra dystrybucji – ich zasięg działania wynosi 500 – 800 km, samo centrum zajmuje 100 – 150 ha. Oferują pełne usługi logistyczne,
– Regionalne logistyczne centra dystrybucji – o zasięgu działania 50 – 80 km i powierzchni 20 – 50 ha,
– Lokalne logistyczne centra dystrybucji o zasięgu 5 – 8 km, zorganizowane na powierzchni do 10 ha,
– Branżowe logistyczne centra dystrybucji - pracują na rzecz określonej branży – ich zasięg może odpowiadać zasięgiem centrum regionalnemu.

75. Zakres usług spedycyjnych.
– Sterowanie odbiorem towarów,
– Ustalenie wielkości dostaw,
– Organizowanie transportu,
– Magazynowanie i dysponowanie zapasami,
– Dostawy na stanowiska pracy,
– Dystrybucja gotowych towarów,
– Kontrola jakości,
– Księgowość,
– Konfekcjonowanie,
– Obrót płatniczy,
– Reklamacje,
– Odprawy celne,
– Ubezpieczenia i inne.

76. Co stanowi infrastrukturę przedsiębiorstwa spedycyjnego.
Firmy spedycyjne dysponują siecią terminali na terenie swego działania. Tam gdzie brak jest ich terminali przedsiębiorstwa spedycyjne działają na mocy umów z spedytorami operującymi na tamtym terenie (przykład – poczta).

Terminal składa się z:
– Placu składowego i magazynów,
– Urządzeń przeładunkowych stosownie do rodzaju gałęzi transportu objętych terminalem.

77. Wymień odmiany struktur terminali spedycyjnych, czym się charakteryzują.
– System jednoterminalowy,
– System wieloterminalowy,
– Hierarchiczny system wieloterminalowy (występują korytarze transportowe umożliwiające przesył dużych partii towarów na duże odległości).

78. Co to jest korytarz transportowy.
Korytarz transportowy – umożliwia przesył dużych partii towarów na duże odległości.

79. Wymień rodzaje ramp magazynowych.
– Rampy boczne,
– Rampy czołowe,
– Rampy zębate,
– Rampy grzebieniowe.

80. Wymień płaszczyzny integracji przepływu materiałów w centrach logistycznych.
– Techniczno – technologiczna,
– Organizacyjna,
– Dokumentacyjna,
– Cenowa,
– Prawna.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1. Co to jest logistyka i czym się zajmuje?

Wg. M. Gołębiowskiej logistyka to zarządzanie łańcuchem dostaw, definiowane wcześniej w strategii militarnej sposobem najkrótszego w czasie i przestrzeni przemieszczania ładunków.

Wg. J.g. Cole i e.j. Bardi logistyka to fizyczne przemieszczanie towarów z miejsc dostawy do końcowego nabywcy i towarzyszące temu ruchowi czynności obsługowe w pośrednich punktach składowania

Wg. Europejskiej konferencji ministrów transportu logistyka to zsynchronizowane techniki kontroli przepływu towarów, przemieszczanych i składowanych w procesie dystrybucji (wyroby gotowe lub ich części), produkcji (produkcja w toku) i zaopatrzenia (surowce)

Wg. J.beier i k. Rutkowskiego logistyka to zarządzanie działaniami przemieszczania i składowania, które mają ułatwić przepływ produktów z miejsc pochodzenia do miejsc finalnej konsumpcji, jak również związaną z nimi informacją w celu zaoferowania klientowi odpowiedniego poziomu obsługi po rozsądnych kosztach

Wg. Council of logistics management w USA logistyka jest terminem opisującym proces planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów do produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta

Zadania stawiane logistyce:
- Koordynację przepływu surowców, materiałów do produkcji wyrobów gotowych do konsumentów,
- Minimalizację kosztów tego przepływu,
- Podporządkowanie działalności logistycznej wymaganiom obsługi klienta.

Zarządzanie tak rozumianymi przepływami może się odbywać w skali makroekonomicznej, jak również mikroekonomicznej.

Na system logistyczny składa się kilka podsystemów, wyodrębnionych według podziału funkcjonalnego;
- Logistyka zaopatrzenia,
- Logistyka produkcji,
- Logistyka dystrybucji.

Pierwszy i trzeci podsystem tworzą tzw. Logistykę marketingową, zaś pierwszy i drugi tworzą logistykę materiałową tzw. Purchasing.

2. Scharakteryzuj rozwój logistyki jako nauki i praktycznej działalności.

Logistyka pochodzi od greckiego słowa logos lub logicos(liczenie, sztuka liczenia, my9slący, rozsądny( lub od francuskiego loger lub logis – zamieszkać, zakwaterowanie. Po raz pierwszy pojawiło się na początku x w. N. E. Cesarz bizantyjski leontos vi w swoim dziele sumaryczne wyłożenie sztuki wojennej obok strategii i taktyki wyróżnił logistykę. Potrzeby działań logistycznych w gospodarce narastały sukcesywnie w miarę postępu koncentracji ludności i gospodarki. Przez długi czas w gospodarce górowało podejście ilościowe, ponieważ popyt przewyższał podaż, dopiero w 50 latach xx w. Nastąpiło zaspokojenie popytu ilościowego i rozwinęły się działania marketingowe i pojawiła się potrzeba nowego spojrzenia na działania logistyczne rozumiane jako obsługa klienta po najniższym koszcie. Wzrastająca konkurencja oraz globalizacja gospodarki wyznaczyły nowe zadania logistyce. W latach II wojny światowej prowadzono działania logistyczne dla zastosowań militarnych. W okresie recesji gospodarczej w 1950 r. Powrócono do badań logistycznych prowadzonych w czasie wojny, kolejna recesja w 1958 r.

Potwierdziła konieczność zainteresowania się logistyką, zwrócono wówczas uwagę na analizę kosztów i wyodrębniono w niej siedem trendów:
- Coraz trudniejsze osiągania dodatkowych oszczędności kosztów
- Rozszerzył się zestaw oferowanych towarów
- Zmieniła się koncepcja utrzymywania zapasów
- Rosły koszty transportu
- Pojawiły się nowe technologie komputerowe, wzrosła liczba danych analizowanych w procesie logistycznym (lokalizacje klientów, wielkości zamówień, lokalizacji zakładów, dostępnych przewoźników, kosztów transportu, poziomu utrzymywanych zapasów, itp.)
- Komputery zaczęły być używane również przez odbiorców, co zmuszało do jeszcze głębszej analizy
- Globalizacja przedsiębiorstw

Gospodarka wolnorynkowa wymaga od przedsiębiorców stosowania nowej strategii zorientowanej na zaspokajaniu potrzeb klienta. Przedsiębiorcy rywalizując ze sobą zaczynają stosować zasadę 6w dostarczając odbiorcy towar:
1. Właściwy
2. We właściwej ilości
3. We właściwym czasie
4. Właściwej jakości
5. We właściwym miejscu
6. O właściwej cenie

Z jednoczesnym osiągnięciem niskich relacji kosztowych.

Do podstawowych celów logistyki w przedsiębiorstwie należą:
1. Wysoka gotowość dostaw
2. Krótki cykl przepływu
3. Małe zapasy
4. Wysokie wskaźniki wykorzystania (personelu, techniki, powierzchni)
5. Wysoka gotowość informacyjna

Od lat 50 w USA a później w innych krajach pojawiły się koncepcje postulujące grupowanie działań związanych z przepływami produktów w celu lepszego zarządzania nimi, działania te zaczęto powszechnie nazywać logistyką. Następnie logistyka staje się przedmiotem nauczania, w latach 60 w USA ukazuje się pierwszy podręcznik a w europie zachodniej w latach 70.

3. System logistyczny przedsiębiorstwa i jego podsystemy.

System logistyczny przedsiębiorstwa to celowo zorganizowany i zintegrowany zbiór elementów (czynników produkcji: ludzi, majątku trwałego i obrotowego oraz działań i norm regulacyjnych) wraz z występującymi między nimi związkami, które są zaangażowane w zachodzące w przedsiębiorstwie procesy przepływu surowców, materiałów i wyrobów gotowych oraz związanej z tym przepływem informacji.

Ze względu na strategiczne i integracyjne zadania logistyki wyodrębniamy systemy:

1. System przepływu dóbr fizycznych
Podsystem przepływu surowców, materiałów i części
Podsystem przepływu wyrobów gotowych
Podsystem odpadów i opakowań zwrotnych

2. System przepływu informacji
Podsystem transmisji i przetwarzania informacji zawartych w zamówieniach
Podsystem monitorowania i kontroli przepływu produktów
Podsystem wspomagania decyzji w ramach poszczególnych czynności logistycznych
Podsystem koordynacji działalności logistycznej z działalnością produkcyjną, marketingową i finansową przedsiębiorstwa

Biorąc pod uwagę podział funkcjonalny systemu logistycznego przedsiębiorstwa ze względu na fazy przepływu produktów i informacji wyodrębnić można podsystemy:
1. Logistyka zaopatrzenia - polega na przepływie dóbr z miejsc dostawy przez ewentualne pośrednie magazyny do magazynu zaopatrzeniowego przedsiębiorstwa
2. Logistyka produkcji - polega na przepływie produktów z magazynu zaopatrzenia, przez miejsca przetwarzania i uszlachetniania a następnie pośredniego składowania w procesach produkcyjnych, do magazynu wyrobów gotowych
3. Logistyka dystrybucji - polega na przepływie dóbr z magazynu wyrobów gotowych, przez magazyny zbiorcze lub regionalne, strumień produktów przepływa do nabywców
4. Logistyka utylizacji - obejmuje strumień zwrotów niewłaściwych dostaw, jak również przepływu takich dóbr, jak opakowania zwrotne, surowce wtórne i odpady.
Podsystem 1 I 3 tworzą logistykę marketingową, 1 I 2 logistykę materiałową.

W zależności od występowania punktów pośrednich w procesie przemieszczania produktów lub ich braku wyróżnia się podsystemy:
- Bezpośrednie - (jednopostaciowe) bezpośredni przepływ między punktem nadania a odbioru
- Pośrednie - (wielopostaciowe) między punktem nadania a odbioru produkty przechodzą przez co, najmniej jedno miejsce składowania lub realizacji dodatkowych czynności manipulacyjnych
- Mieszane - (kombinowane) zarówno pośrednie jak i bezpośrednie

Z punktu widzenia logistyki postrzeganej jako koncepcja efektywnościowa działania przedsiębiorstwa można wyróżnić podsystemy:
- Kosztów logistycznych
- Usług (efektów) logistycznych

4. Logistyczne aspekty orientacji przedsiębiorstwa na odbiorcę.

Orientacja na odbiorcę w praktyce oznacza:
a) maksymalizację zysku w długim okresie (cel działania)
b) przyjęcie zasady „klient nasz pan”
c) godzenie ze sobą celów: przedsiębiorstwa oraz konsumenta lub użytkownika.

Najlepiej zaplanowane strategie marketingowe mogą zawieść, jeśli nie wspomogą ich odpowiednie działania logistyczne. Produkt nie może być kupiony, jeśli nie znajdzie się tam, gdzie klient będzie chciał go nabyć. Sprzedaż nawet najlepszych produktów, atrakcyjnych cenowo i skutecznie promowanych, może okazać się bardzo trudna, jeśli nie zostanie należycie zaplanowana i zrealizowana pod względem logistycznym.

Produkt oferowany przez przedsiębiorstwo opisują racjonalnie jego cechy zawiązane z ceną, jakością i serwisem.
Działania logistyczne mają szczególny wpływ na realizację dostaw towarów. Przykładami działań mających wpływ na poziom, wybór klienta są:
- ustalenie dotyczące wielkości utrzymywanych zapasów,
- wybór gałęzi transportu,
- ustalenie procedur realizacji zamówień klientów.

Mają one z kolei wpływ na czas dostawy towarów, dokładność wykonania zamówienia, jakość dostarczonych towarów czy ich dostępność w składzie, będące konkretnymi przesłankami właściwej obsługi dostrzeganym przez klienta.

Zadowolenie klienta obejmuje, bowiem także maksymalizację użyteczności miejsca i czasu;
- użyteczność miejsca można zdefiniować jako wartość stworzoną lub dodaną do produktu przez umożliwienie, aby mógł on być kupiony lub skonsumowany w odpowiednim miejscu (np. plaża, szlak turystyczny, stacja benzynowa);
- użyteczność czasu jest rozumiana jako wartość wynikająca z udostępnienia produktu we właściwym czasie. Nie otrzymanie potrzebnych pozycji we właściwym czasie może doprowadzić do wstrzymania produkcji i postawienia firmy w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej.

Działania logistyczne mają na celu właśnie zapewnienie produktowi użyteczności w danym miejscu i w danym czasie.

5. Znaczenie logistyki w racjonalizacji kosztów działalności przedsiębiorstwa.

Logistyka jest instrumentem racjonalizacji, obniżki kosztów przedsiębiorstwa. Wprowadzenie formuły logistycznego zarządzania w przedsiębiorstwach zach. pozwoliło w latach 87-92 osiągnąć m.in.:
- zmniejszenie kosztów logistycznych o 29%
- skrócenie cyklu realizacji zamówień o 35%
- poprawę poziomu obsługi klienta średnio o 31%

Punktem wyjścia polityki racjonalizacji i obniżki kosztów logistycznych jest jednak zrozumienie ich kompleksowego charakteru.

Pomagają to zrozumieć koncepcje:
- globalnych kosztów logistycznych – wszystkie działania przedsiębiorstwa powinny być traktowane jako całość, a nie indywidualnie.
Należy uwzględnić koszty cząstkowe:
- transportu, utrzymania zapasów, realizacji zamówienia, opakowania, administracji, czynności pomocniczych, prognozowanie popytu czy planowanie produkcji;
- współzależność kosztów – wspomaga globalne podejście systemowe przez zmianę działań logistycznych, można spowodować wzrost jednych kosztów i spadek drugich.
Pożądanym efektem netto jest spadek kosztów globalnych przy danym poziomie obsługi klienta.

Decyzje dotyczące transportu mogą mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów, koszty zaopatrzenia, poziom obsługi klienta czy koszty opakowania.
Decyzje dotyczące zapasów wpływają na poziom obsługi klienta.
Decyzje o zmianach w polityce składowej przed. znajdują zwykle odzwierciedlenie w kosztach utrzymania zapasów i kosztach transportu, a także mogą mieć wpływ na poziom obsługi klienta.
Decyzje o zakupach zaopatrzeniowych wpływają na poziom zapasów, a również na koszty transportu i planowania produkcji.

Sposób realizowania zamówień może nie tylko znacznie wpływać na poziom obsługi klienta, lecz również mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów i wymagania dotyczące transportu.

Unikanie suboptymalizacji, dochodzi, gdy oddzielne działanie logistyczne jest oceniane na podstawie jej zdolności realizowania określonych, najczęściej ze sobą sprzecznych celów zarządzania.

Poprzez eliminację starych systemów realizacji zamówień oraz systemów zarządzania informacjami można osiągnąć niektóre poniższe cele:
a) wyższy poziom obsługi klienta;
b) redukcję zapasów;
c) szybsze inkasowanie należności;
d) mniejszy stopień rozdrobnienia realizacji zamówień na oddziale przesyłki;
e) niższe koszty składowe;
f) poprawę dokładności prognozowania i planowania produkcji;
g) poprawę cash flow oraz wskaźnika rentowności aktywów.

6. Infrastruktura, jej podział i rola w działaniach logistycznych.

Infrastruktura – urządzenia i instytucje niezbędne do zapewnienia należytego funkcjonowania działalności produkcyjnej i usługowej oraz kształtowania pożądanych warunków życia ludności. Infrastruktura jest podsystemem społeczno-ekonomicznym gospodarki.

Jest wiele definicji i podziałów infrastruktury. Jedna z nich dzieli infrastrukturę na:
a) gospodarczą;
b) biznesu;

Infrastruktura gospodarki – obejmuje zarówno przedsiębiorstwa produkcyjne, jak i instytucje społeczne zaspokajające w sposób zorganizowany potrzeby ludzkie.

W odniesieniu do całej gospodarki infrastruktura to: otoczenie, organizacja różnych struktur gospodarczych oraz urządzenia techniczne.

W ujęciu mikro są to instytucje z urządzeniami, które zapewniają funkcjonowanie organizacji poprzez świadczenie jej bezpośrednich usług, a także przez zaspakajanie potrzeb pracowników i ich rodzin.

Infrastruktura techniczna – zaliczamy do niej: drogi kolejowe, lądowe, wodne, lotnicze, mosty, linie telefoniczne, budynki mieszkalne, administracyjne, handlowe, produkcyjne i usługowe, wodociągi, kanalizacje, oczyszczalnie ścieków i wszelkiego rodzaju urządzenia i instalacje redukujące zanieczyszczenia gazowe i pyłowe.

Infrastruktura społeczna służy pośrednio rozwojowi przedsięwzięć gospodarczych a głównie zaspokaja potrzeby społeczne i kulturalne. Należą do niej takie placówki i instytucje, jak: żłobki, przedszkola, szkoły kształcące na różnym poziomie, ośrodki zdrowia, szpitale, apteki, domy kultury, kina, teatry, biblioteki, muzea itp.
Ważna jest ich dostępność, odpowiednie rozmieszczenie w przestrzeni, możliwość dojścia czy dojazdu, często działalność tych placówek określa się jako usługi społeczne.

Infrastruktura organizacyjna – istnienie i funkcjonowanie placówek administracji państwowej, terenowej i samorządowej, banków, punktów zaopatrzenia i zbytu.
Infrastruktura dla biznesu – obejmuje zasady informacji, modeli i procedur, środków technicznych, wspomagających decyzje biznesowe i określone relacje miedzy nimi.

7. Koncepcja obsługi klienta i jej znaczenie w działaniach logistycznych.

Logistyka ma za zadanie zaoferować taki poziom obsługi, który pozwoli przywiązać do firmy dotychczasowych klientów, pozyskać nowych, korzystających dotąd z usług konkurentów, poprawić image przedsiębiorstwa, zwiększyć jego sprzedaż i zyski oraz udział w rynku.

Zakupy dokonywane przez klientów opierają się generalnie na ocenie kombinacji trzech elementów:
- właściwości produktu,
- jego ceny;
- oraz oferowanej obsługi klienta.

Do przykładów różnych form obsługi klienta można zaliczyć:
a) zaoferowanie korzystnych warunków finansowych i kredytowych;
b) zagwarantowanie dostawy w określonym czasie;
c) unowocześnienie techniki fakturowania w celu wyjścia naprzeciw wymaganiom klienta;
d) postawienie do dyspozycji klientów kompetentnych przedstawicieli pionu sprzedaży przedsiębiorstwa;
e) rozszerzenie możliwości sprzedaży wysyłkowej;
f) zapewnienie materiałów wspomagających prezentację sprzedanych towarów;
g) zainstalowanie produktów;
h) utrzymywanie zadowalających zapasów części zamiennych.

Obsługę klienta można zdefiniować jako zdolność systemu logistycznego przedsiębiorstwa do zadowolenia klientów pod względem czasu, niezawodności, komunikacji i wygody. Każdy z tych elementów odgrywa w logistyce specyficzną rolę.

Czas – obejmuje odstęp czasowy między zamówieniem produktu i jego dostarczeniem do klienta.

Niezawodność – stały lub zgodny z oczekiwaniami czas cyklu dostawy, jej bezpieczeństwo i prawidłowość wykonania. Niezawodność dostawy jest najważniejszym elementem obsługi klienta.

Komunikacja – dialog miedzy kupującymi i sprzedającymi. Pozwala kontrolować proces realizacji zamówienia. Jasne dokonane w porę przekazanie wiadomości partnerowi, nawet, jeśli dotyczy opóźnień w realizacji zamówienia, jest niezbędne do osiągnięcia efektywnej obsługi klienta.

Wygoda – różni klienci mają różne wymagania, dlatego system obsługi powinien być elastyczny, np., jeśli któryś z ważnych klientów wymaga dostawy w dni wolne, trzeba ją zrealizować.

8. Scharakteryzuj standardy obsługi klienta i ich wpływ na koszty działań logistycznych.

- zdefiniować problemy związane z poziomem obsługi wymaganym przez klientów w sposób uwzględniający ich punkt widzenia;
- zmierzyć liczbę utraconych i pozyskanych klientów oraz odnieść to do polityki obsługi klienta;
- zmierzyć oferowany aktualnie poziom obsługi klientów w sposób uwzględniający dokładność informacji, aspekt czasowy oraz jej dostępność dla kompetentnych pracowników;
- porównać obsługę własną z obsługą oferowaną przez konkurentów.

Przedsiębiorstwo mające efektywne systemy logistyczne opracowują na piśmie zestawy standardów obsługi klienta. Stanowią one i służą jako cele działań w stosunku do których mogą być mierzone rezultaty w celach kontrolnych. Przy opracowaniu tych standardów za punkt wyjścia trzeba przyjąć analizę klientów. Jakie są ich wymagania względem poziomu obsługi, co oferują im konkurenci? Czy są oni gotowi płacić więcej za wyższy poziom obsługi? Dopiero po uzyskaniu odpowiedzi na te pytania można ustalić realistyczne standardy i wyjściowy program mierzenia ich realizacji w celu kontroli ich wykonania. Odchylenia winny być kontrolowane, odnotowywane i badane, np. wysoka liczba zagubionych i uszkodzonych przesyłek może oznaczać potrzebę skorzystania z droższej gałęzi transportu, innego przewoźnika, lepszych opakowań. Znajdzie to wyraz w wyższym poziomie kosztów, jednocześnie podwyższy poziom obsługi klienta oraz zmniejszy koszty strat i uszkodzeń.

Przykłady standardów:
Hurtownik – co najmniej 98% prawidłowo zrealizowanych zamówień;
Producent – czas cyklu dostawy nie dłuższy niż 5 dni;
Detalista – akceptacja zwrotów w ciągu 30 dni;
Przewoźnik lotniczy – co najmniej 90%^ punktualnych przelotów;
Przewoźnik samochodowy – nie więcej niż 5 % przesyłek zagubionych lub uszkodzonych rocznie;
Restauracja – obiad podany w ciągu 5 min. od zamówienia.

9. Co należy czynić, aby poprawić obsługę klienta?

Stopień satysfakcji klienta coraz bardziej związany jest z motywacją pracowników. Jeśli ci ostatni widzą, ze firma nie troszczy się o nich, to oni również nie widzą powodu troszczenia się o ludzi, których obsługują.

Należy, więc:
- stale podnosić kwalifikacje pracowników,
- systematycznie badać stopień zadowolenia klienta – jego oczekiwania stale się zmieniają,
- użyj najnowszych zdobyczy techniki, by zadowolić klienta,
- przewyższaj oczekiwania klienta, – jeśli damy klientowi więcej niż oczekuje to będzie to najlepszy sposób na zbudowanie jego lojalności. Zadowolony klient jest bardziej skłonny do powtórnych zakupów i mówienie pozytywnych rzeczy o firmie;
- zwracaj większą uwagę na szczegóły, ważna staje się dokładna selekcja pracowników oraz ich szkolenie i motywowanie, lepsza obsługa większy zysk.

10. WYMIEŃ I OMÓW CZYNNIKI WYWIERAJĄCE WPŁYW NA POTRZEBY PRZEWOZOWE

1. podatność transportowa przemieszczanych ładunków - to stopień odporności na warunki i skutki transportu.

Ładunki mają podatność transportową:
– naturalną - odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fiz., chem., biolog. Cech i właściwości przewożonych produktów
– techniczną - odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności. Ważny jest: ciężar, objętość, skrajne wymiary, ogólna masa, powtarzalność przewozu.

Ładunki przewożone są: bez opakowań (w stanie naturalnym lub po przetworzeniu, dostosowane do transportu pod wzgl. Objętości, masy, kształtu), w opakowaniu (częściowym, całkowitym, wielokrotnym)
– ekonomiczną - to wartość przewożonych produktów (można dokonać wybór i sposób transportu- wyższy lub niższy koszt dostawy)

2. Odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemieszczanych ładunków- to początkowy i końcowy punkt transportu; dotyczy dwóch aspektów:
– przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą odległość,
– ich położenia wzgl. Istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

3. Charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową- wynika z potrzeb związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego lub społecznego.

11. WYMIEŃ I OMÓW ZALETY I WADY POSZCZEGÓLNYCH GAŁĘZI TRANSPORTU

1. transport kolejowy: ZALETY: zdolność do przewozów masowych, relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na średnie i duże odległości, rozległa sieć połączeń dostosowanych do lokalizacji głównych rynków zaopatrzenia i zbytu, duża dostępność przestrzenna dróg i stacji, czas transportu- regularność, niezawodność, częstotliwość, rytmiczność połączeń, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozów ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej, możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu.

WADY: niskie bezpieczeństwo przewozu ładunków wrażliwych na wstrząsy i przeładunki oraz duże niebezpieczeństwo utraty ładunku.

2.Transport samochodowy: Z: najlepsza dostępność przestrzenna do rynków zaopatrzenia i zbytu wynikająca z największej gęstości i spójności sieci dróg, najkorzystniejsza dostępność w czasie, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej, najlepsze możliwości dowozu do przewoźnika innych gałęzi transp.
W: wysokie koszty

3.Transport morski: Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu podatności przewozowej, światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewoz., najkorzystniejsze ceny przewozu na dużych odległościach.

W: niewielka prędkość eksploatacyjna statków, relatywnie niska częstotliwość i punktualność połączeń, niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłuższy czas dostawy, dodatkowo wykorzystuje się usługi dowozowo- odwozowe.

4.Transport wodny śródlądowy- Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości, niskie ceny
W: długi czas dostawy- duża nieregularność przewozów, niedostosowanie sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrz. I zbytu, niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, długi czas dostaw i przeładunków.

5.Transport przesyłowy- Z: zdolność do przesyłania dużych ilości prod. Płynnych i gazowych, niskie koszty przesyłania, korzystny czas przesyłania ze wzgl. Na dużą przepustowość ropociągów i gazociągów.
W: słaba dostępność przestrzenna.

6.Transport lotniczy: Z: zdolność do przewozu produktów o szczególnej podatności naturalnej, techn., ekonomicznej, krótki czas, duża degresja kosztów jednostkowych na dalszych odległościach
W: wysokie koszty przemieszczania produktów, konieczność wykorzystania usług dowozowo- odwozowych..

7.transport kombinowany- Z: korzyści różnych gałęzi transportu, możliwość obniżenia kosztów przemieszczania przy zachowaniu wymaganego profilu jakościowego usługi przewozowej, możliwość zredukowania szkód i strat oraz prac manipulacyjnych i składowania poprzez zastosowanie kontenerów i palet, zwiększenie elastyczności dostaw.
W: wyższe koszty przemieszczania ładunków niż w przypadku pojedynczego przewoźnika.

12. OMÓW WŁAŚCIWOŚCI PRODUKTÓW W ŁAŃCUCHU LOGISTYCZNYM

1.gęstość-masa właściwa; jest wielkością stałą i charakterystyczną dla każdego ciała. Wyraża się ona stosunkiem masy ciała m do jego objętości V. P= m/V (kg/m)
Oprócz gęstości ważna jest: wytrzymałość, sprężystość, plastyczność, twardość, kruchość.

Zróżnicowana budowa produktów oraz ich skład chemiczny powoduje ,że mają one określoną wrażliwość na warunki i skutki przewozu i magazynowania.

Ładunki mogą być wrażliwe na:
1.czas trwania przewozu- odległość większa niż 150km i czas przewozu większy, niż 4 godz.- pojazdy chłodnicze, izotermiczne (produkty spożywcze).
2.oddziaływanie energii mechanicznej- wynika to z cech fiz.: kruchość, elastyczność, sprężystość, a także ze sposobu obróbki, opakowania.
Zaliczamy: szkło, ceramikę szlachetną i budowlaną, naczynia emaliowane, precyzyjne urządzenia, owoce, warzywa, jaja, wyr. Cukiernicze.
Wrażliwość ładunków na oddziaływanie energii mech. Można zmniejszyć poprzez odpowiednie ułożenie, zabezpieczenie materiałami amortyzującymi i właściwe opakowanie.
3.działanie wilgoci- ładunki powinny być przewożone w warunkach wilgotności względnej powietrza 70%.
Ważne są opakowania, które chronią ładunek. Intensywne oddychanie i brak wentylacji powoduje znaczny wzrost temperatury oraz doprowadza do samozagrzewania, zaparzania, gnicia, samozapłonu ładunku.

Wilgoć źle znoszą: papier, cement, nawóz mineralny, koncentraty rud metali, metale.
Ogólnie przyjmuje się, że wilgotność względna powietrza wewnątrz szczelnych opakowań powinna wynosić 30-40%.

4. zmiany temperatury- np. zwierzęta żywe, zwierzęta bite, świeże i mrożone mięso, przetwory mięsne, tłuszcze, owoce, warzywa, grzyby świeże, mleko,nabiał, napoje.
Do przewozu ład. Szybko psujących się używamy tabor chłodniczy i izotermiczny.
Wyróżniamy ład.:
– mrożone - silnie mrożone (-10), zamrożone do temp. –7 do –12.
– ochłodzone - temp. Wewnątrz ładunku utrzymuje się od 0 do +4 stopni C.

5. oddziaływanie światła- niektóre art. Chem. Pod wpływem światła i wysokiej temperatury ulegają rozkładowi lub rozwarstwieniu się np. lakiery, barwniki, tłuszcz.
Zabezpieczamy poprzez: przechowywanie w magazynach bez okien, lub z oknami zaciemnionymi, częściowe odizolowanie, tj. wyeliminowanie niektórych długości fal światła ujemnie oddziałujących i wpływających na zmiany jakości ładunków.

6. wchłanianie obcych zapachów - zaliczamy wszystkie higroskopijne art. Spoż.: mąka, cukier, makaron, kasza, kawa, herbata, owoce suszone.
SORPCJA- to wchłanianie substancji z otoczenia. Rozróżniamy pochłanianie powierzchniowe (adsorpcja) i oraz pochłanianie przez całą masę ładunku (absorpcja),zachodzące powoli.
DESORPCJA- uwalnianie części zaadsorbowanego gazu do momentu osiągnięcia równowagi adsorpcji odpowiadającej nowemu ciśnieniu.

13.Wymień i omów czynniki uzasadniające posiadanie własnego transportu przez przedsiębiorstwo?

Użycie przez przedsiębiorstwo własnego transportu może być uzasadnione pięcioma podstawowymi przyczynami:
1. porównawczą analizą kosztów przemawiających za wykorzystaniem własnego taboru;
2. zapotrzebowaniem na szczególne formy przewozu, nie oferowane przez przewoźników publicznych;
3. szczególną potrzebą menedżerskiej kontroli planowania przewozów lub jakości usług, których nie może zaspokoić rynek przewozów publicznych ;
4. chęcią sprostania innym swoistym wymaganiom dotyczącym usług przewozowych;
5. użyciem pojazdów dostawczych do celów sprzedaży i promocji.

Ekonomiczne wykorzystanie własnego transportu wymaga względnie zrównoważonego systemu przepływów towarowych w strefie zaopatrzenia i dystrybucji. Zmiany zachodzące na rynku zaopatrzenia oraz zbytu często prowadzą do utraty elastyczności w zarządzaniu własnym taborem. Silnym argumentem przemawiającym za własnym taborem transportowym jest potrzeba usług specjalistycznych. Planowanie przewozów w systemie just in time. Ścisła koordynacja sprzedaży z dostawcami i zapotrzebowaniem na
zunifikowany sprzęt zachęcają do eksploatowania własnego taboru przewozowego.

Wielu dużych przedsiębiorstw przekształca swe bazy transportowe w wydzielone jednostki rozrachunkowe świadczące usługi odpłatnie zarówno na rzecz macierzystego zakładu, jak i klientów zewnętrznych. Prywatni przewoźnicy mają trzy możliwości wykorzystania swego taboru transportowego:
1. ścisłe wykorzystanie taboru do wspierania działalności własnego przedsiębiorstwa, a więc nie świadczenie usług na zewnątrz
2. wydzielanie jako odrębnej jednostki rozrachunkowej wewnątrz przedsiębiorstwa-jednostka taka obsługuje wszystkie działy przedsiębiorstwa na zasadach odpłatności
3. przekształcenie własnej bazy w przewoźnika świadczącego usługi odpłatnie na rzecz zarówno własnego przedsiębiorstwa jak i klientów zewnętrznych

Zarządzanie taborem własnym obejmuje wiele różnych problemów decydujących między innymi
1. dobór taboru
2. wybór formy finansowania
3. wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców
4. planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru
5. zarządzanie wykorzystaniem taboru
6. planowanie tras przewozów i wykorzystanie ładowności taboru

14. Wymień rodzaje zapasów i omów ich rolę w przedsiębiorstwie?

Podstawową funkcją zapasów materiałowych ( to znaczy surowców, materiałów pomocniczych, paliwa, opakowań, części zamiennych maszyn i urządzeń, przedmiotów nietrwałych, półfabrykatów do produkcji itd.) w organizacjach gospodarczych jest zapewnienie ciągłości i rytmiczności przebiegu procesów gospodarczych, tj. przede wszystkim produkcji i sprzedaży. Stąd głównym zadaniem poszczególnych komórek tych organizacji, kierujących gospodarką materiałową, jest pełna realizacja tej funkcji zapasów materiałowych. Również, więc gospodarka finansowa organizacji gospodarczych musi być tak prowadzona, aby umożliwiła nagromadzenie zapasów materiałowych niezbędnych do zachowania ciągłości i rytmiczności produkcji oraz sprzedaży.

Punktem wyjścia planowania zapasów jest dokonanie ich klasyfikacji; dotyczy to zarówno zapasów występujących na początku okresu objętego planem, jak i gromadzonych w ciągu tego okresu i przewidywanych na jego koniec. Klasyfikacja zapasów jest dokonywana na podstawie różnych kryteriów. Z punktu widzenia finansowania zapasów największe znaczenie ma ich podział według kryterium funkcjonalnego.

Na podstawie tego kryterium rozróżnia się:

1. zapasy nieprawidłowe w tym:
a) zbędne
b) nadmierne

2. zapasy prawidłowe, w tym:
a ) sezonowe
b ) o charakterze rezerw,
c ) bieżące

W podanej klasyfikacji nie wymieniliśmy zapasów zepsutych, bezwartościowych i małowartościowych, gdyż w zasadzie zapasy takie, ujawnione w trakcie inwentaryzacji, są spisywane na straty lub przeceniane, tak, że ostatecznie albo w ogóle nie występują w stanie zapasów, albo- po ich doprowadzeniu do realnej wartości- wchodzą w skład jednej z poprzednio wymienionych kategorii. Wydzielenie zapasów zbędnych i nadmiernych jest ważne przede wszystkim ze względu na politykę zaopatrzeniową i koszty finansowe. Źródłem finansowania tych zapasów jest bankowy kredyt przejściowy oprocentowany według wyższej stawki, wynoszącej 10% rocznie. Zapasy zbędne i nadmierne stanowią, zatem ciężar finansowy dla organizacji gospodarczych i utrudniają prowadzenie racjonalnej gospodarki materiałowej, a więc w interesie tych organizacji leży możliwie szybkie pozbywanie się omawianych rodzajów zapasów. Za zapasy zbędne uważa się stany magazynowe takich materiałów, które nie znajdują zastosowania w działalności gospodarczej danej organizacji; natomiast jako zapasy nadmierne traktuje się stany magazynowe takich materiałów, które są wprawdzie używane w działalności organizacji, lecz występują w ilościach przekraczających normalne zapotrzebowanie. Przyczyną powstawania zapasów zbędnych i nadmiernych jest zazwyczaj zmiana programu produkcyjnego i związane z tym zaniechanie wykorzystywanie w produkcji pewnych surowców czy materiałów pomocniczych, półfabrykatów lub opakowań, zmiana parku maszynowego do remontów itd.. Często też zbędne i nadmierne powstają w rezultacie dokonywania wadliwych zakupów. Stwierdzenie przyczyn powstawania zapasów zbędnych i nadmiernych ma istotne znaczenie dla przeciwdziałania dalszemu ich gromadzeniu.

Przy funkcjonalnej klasyfikacji zapasów stosunkowo najprostszą sprawą jest wyodrębnienie z ich całości zapasów o charakterze rezerw. Do tej kategorii zapasów zalicza się mianowicie tylko rodzajowo wskazane i ilościowo określono zapasy materiałów, które są gromadzone na wyraźne polecenie jednostki nadrzędnej organizacji gospodarczej. Organizacje gospodarcze nie mogą swobodnie dysponować zapasami o charakterze rezerw; zużycie tych zapasów lub ich odstąpienie innym organizacjom może nastąpić tylko na podstawie upoważnienia jednostki nadrzędnej, która zleciła ich gromadzenie.

Pozostałość zapasów materiałowych, po wydzieleniu zapasów nieprawidłowych, zapasów sezonowych oraz zapasów o charakterze rezerw, stanowi zapasy bieżące. Rozważając zagadnienia planowania zapasów bieżących trzeba przede wszystkim zauważyć, że wykazują one wahania o dosyć specyficznym charakterze, różnym od zmian stanu zapasów sezonowych czy rezerw. Jeżeli będziemy rozpatrywać kształtowanie się zapasu pojedynczego rodzaju materiału, to zauważymy, że w ciągu jakiegoś wybranego okresu zapas ten podlega wahaniom od stanu najniższego do najwyższego. Niskie stany zapasu występują w momentach bezpośrednio poprzedzających przyjęcie do magazynu kolejnej dostawy tego materiału, a wysokie- bezpośrednio po przyjęciu takiej dostawy. Po osiągnięciu wysokiego stanu, zapas stopniowo maleje wskutek zużywania go w działalności gospodarczej, aż do chwili nowej dostawy, kiedy znów skokowo wzrasta.

15. Co to jest ekonomiczna wielkość zamówienia i jakie czynnymi ją określają?

Niezależnie od tego, którą formę zaopatrzenia realizuję się w praktyce, zawsze ważna jest sprawa wielkości dostaw.

W 1915 r. F.W. Harris rozwinął formułę ekonomicznej wielkości zamówienia (EWZ). Później formuła ta znalazła zastosowanie w przemyśle dzięki wysiłkom konsultanta Wilsona. Dlatego jest ona często nazywana formułą Wilsona,. W praktyce formuła EWZ i jej odmiany nie są jeszcze w powszechnym użyciu w procesie zarządzania zapasami.

Wprowadzenie formuły EWZ jest oparte na następujących założeniach:
a) wielkość popytu jest stała, powtarzalna oraz znana i zakłada się kontynuację tego popytu do bliżej nieokreślonej przyszłości;
b) czas dostawy towaru jest stały i znany; czas ten od momentu złożenia zamówienia do otrzymania zamówionej partii jest, przeto określany zawsze stałą liczbą dni;
c) nie są dozwolone przypadki wyczerpania zapasów; ponieważ popyt i czas dostawy są stałe, można określić dokładnie, kiedy należy zamówić towary w celu uniknięcia wyczerpania zapasu;
d) towary są zamawiane ( lub produkowane) w partiach, a cała partia jest umieszczana w skaldzie w tym samym czasie;
e) przyjmuje się specyficzną strukturę kosztów; koszt jednostki towaru jest stały i nie można otrzymać rabatu za zakup jego większej ilości; koszty utrzymania zapasów zależą liniowo od średniego poziomu zapasów; koszt zamówienia ( lub przestawienia produkcji) jest stały w odniesieniu do każdej zamawianej partii, niezależnie od jej wielkości;
f) zamawianym towarem jest pojedynczy produkt; nie ma tu żadnej współzależności z innymi produktami.

Formuła EWZ ma wiele ograniczeń. Należą do nich:
1. zakłada stałość popytu, podczas gdy w rzeczywistości popyt podlega znacznym wahaniom;
2. zakłada stałość kosztu jednostkowego, ale w praktyce w razie zakupu większej partii towaru oferowane są rabaty ilościowe;
3. Zakłada jednoczesne przybycie całej zamówionej partii towaru, jakkolwiek w rzeczywistości często jest on dostarczany stopniowo w miarę rozwijania produkcji;
4. zakłada występowanie pojedynczego produktu, a w praktyce często zamawia się u tego samego producenta lub zlokalizowanego na trasie przejazdu różne produkty, wysyłane w tym samym czasie;
5. zakłada się względnie stałe koszty przestawienia produkcji, chociaż w rzeczywistości mogą one często być obniżone.

Formuła EWZ jest stosowana w praktyce w wielu odmianach. Dąży się do eliminowania jej braków wynikających z rygorystycznych założeń: przez zróżnicowanie stawek transportowych, uwzględnienie dostawy towarów w wielu partiach, udzielenie rabatu ilościowego itp.

W metodzie tej bardzo ważną rzeczą jest rozpoznawanie momentu składania zamówienia. Jeżeli zapotrzebowanie na produkt przedstawia się względnie stabilnie, regularnie, innymi słowy, gdy jest sens mówić o średnim zapotrzebowaniu, możemy posługiwać się powyższą metodą. Gdy natomiast produkt jest wykorzystywany sporadycznie, nie wolno stosować powyższej metody, ponieważ postępowanie to może prowadzić do bardzo istotnych błędów.

W praktyce mamy jeszcze możliwość posłużenia się innymi regułami wskazywania momentu składania zamówienia. Są nimi:
a) Metoda współczynnikowa. Polega ona na tym, że zamówienie powinno być składane, gdy zapasy są równe pewnej krotności ( np. 1,5 czy 2,0) oczekiwanego zużycia w okresie realizacji zamówienia;
b) Metoda ultrakonserwatywna. W metodzie tej zapas sygnalizujący potrzebę złożenia zamówienia uzyskując mnożąc maksymalne dzienne zużycie przez maksymalny przewidywany czas realizacji zamówienia;

Metoda procentowa. Bezpieczny zapas sygnalizujący potrzebę złożenia zamówienia jest określany przez przemnożenie oczekiwanego przeciętnego zużycia dziennego przez oczekiwany czas realizacji plus 25 do 40% otrzymanego wyniku.

16. ZARZĄDZANIE ZAPASAMI W WARUNKACH NIEPEWNOŚCI

Menedżerowie rzadko kiedy mają dokładną wiedzę o przewidywanym popycie na produkty swej firmy. Wiele czynników może mieć wpływ na dokładność prognoz. Czasy realizacji zamówień również nie są stałe. W konsekwencji kierownictwo przedsiębiorstwa może mieć do wyboru utrzymywanie dodatkowych zapasów w formie zapasu bezpieczeństwa lub ryzykowanie utraty możliwości sprzedaży w wyniku wyczerpania się zapasów w centrum dyspozycji. Należy wtedy rozpatrzyć dodatkową współzależność kosztową:
- koszty utrzymywania zapasów-koszty będące skutkiem braku zapasów. Niepewność związana z popytem i czasem dostawy sprawiła, że większość menedżerów koncentruje się bardziej na problemie, kiedy zamawiać, niż na zagadnieniu ekonomicznej wielkości zamówienia. Wielkość zamawianej partii jest ważna w takim zakresie, w jakim wpływa na liczbę zamówień, a w konsekwencji na liczbę przypadków, w których przedsiębiorstwo może zostać wystawione na ryzyko braku zapasów pod koniec każdego cyklu dostawy. Czasowy punkt złożenia zamówienia jest podstawowym wyznacznikiem przyszłej zdolności zaspokojenia popytu w czasie oczekiwania na uzupełnienie zapasów.

W praktyce do kontroli zapasów w warunkach niepewności stosuje się dwie metody:
1) model stałego punktu składania zamówienia i stałej wielkości zamówienia-zamówienie jest składane, gdy wielkość zapasów „pod rękę” i już zamówionych osiągnie pewien ustalony z góry minimalny poziom, niezbędny do zaspokojenia popytu w okresie trwania dostawy. Partia towarów zostaje zamówiona zawsze wtedy, gdy popyt spowoduje zmniejszenie wielkości zapasów do punktu uruchamiającego ponowne zamówienie.

17. PODSTAWOWE FUNKCJE LOGISTYCZNE SKŁADÓW

Do funkcji składów świadczonych na rzecz użytkownika należy zaliczyć:
a) utrzymanie zapasów
b) konsolidację ładunków
c) dekonsolidację ładunków
d) konfekcjonowanie

Utrzymanie zapasów ma na celu skoordynowanie różnic w popycie i podaży . Składy ponadto zapewniają ochronę zapasów, świadcząc w związku z tym wiele dodatkowych usług, takich jak śledzenie ich stanu, wymiana zapasów czy reperacje. Układ składu odzwierciedla w swoisty sposób czas potrzebny do przechowania towarów, np. czas niezbędny do dojrzewania produktów alkoholowych, przechowywania owoców, warzyw, itp.

Konsolidacja ładunków-struktura stawek transportowych określa rolę składów w konsolidacji ładunków. Jeśli produkty pochodzą z wielu źródeł, to wysyłając je do składu i konsolidując je, a następnie wysyłając jako jedną dużą przesyłkę do ostatecznego odbiorcy, dokonujemy oszczędności na kosztach transportu. Konsolidacyjna funkcja składu ma największe zastosowanie w działalności zaopatrzeniowej przeds.

Dekonsolidacja-dzielenie większej partii towarów na mniejsze, jest jednym z najważniejszych zasad logistycznych: wysyłanie możliwie najdalej możliwie największych partii. Struktura stawek transportowych sprawia, że dzięki przewozowi większych partii ładunków można uzyskać stawki jednostkowe znacznie korzystniejsze aniżeli w przypadku przesyłek mniejszych. Dystrybucja towarów do klientów zamawiających mniejsze ich ilości jest tańsza jeśli w ich pobliżu będzie się znajdował skład spełniający funkcję dekonsolidacyjną. Produkty mogą w nim być jednocześnie przechowywane w formie zapasu przez pewien czas w celu skoordynowania ich dostaw z popytem na nie. Skład służy za punkt docelowy dużych przesyłek oraz punkt tworzenia z nich miejsc przesyłek mniejszych.

Konfekcjonowanie-szczegółowa funkcja składów. Przedsiębiorstwa w ramach specjalizacji w poszczególnych zakładach wytwarzają jeden lub dwa produkty. Ponieważ jednak wielu klientów zakupuje wiele produktów wytwarzanych przez przedsiębiorstwo, więc skład kompletuje produkty i udostępnia klientowi bogaty zestaw towarów przedsiębiorstwa. Dodatkowe koszty składowe mogą zostać dzięki temu z nadwyżką zrekompensowane przez niższe koszty produkcji, będące rezultatem wytworzenia w każdym zakładzie dłuższych serii mniejszej liczby wyrobów.

18. PODSTAWOWE DECYZJE LOGISTYCZNE DOTYCZĄCE SKŁADÓW

Należy tu zaliczyć następujące decyzje:
a) liczby składów i ich wielkości,
b) formy własności,
c) lokalizacji składów,
d) wewnętrznej organizacji składów.

Ważnym zadaniem menedżera logistycznego jest określenie liczby składów i ich wielkości w systemie logistycznym przedsiębiorstwa. Zazwyczaj w miarę wzrostu liczby składów w systemie logistycznym przedsiębiorstwa maleje ich średnia wielkość. Podstawą decyzji o liczbie składów w systemie logistycznym przedsiębiorstwa musi być przeanalizowanie współzależności kosztów, na które ma wpływ ta decyzja. W miarę wzrostu liczby składów do pewnego momentu koszty globalne maleją. Zaczynają rosnąć od chwili, gdy zwiększające się koszty utrzymania zapasów i składowania nie są już rekompensowane przez niższe koszty transportu i możliwości sprzedaży. Kombinacja mniejszej liczby składów z niezawodnym systemem transportowym może poprawić poziom obsługi klienta i obniżyć koszty transportu poprzez możliwości konsolidacyjne.

Wielkość składu może być określana w jednostkach powierzchni lub pojemności. Determinuje ja wiele czynników jak:
a) poziom obsługi klienta,
b) wielkość obsługiwanego rynku(-ów),
c) liczba sprzedawanych na rynku produktów,
d) wielkość produktu(-ów),
e) system transportu i przeładunków wewnątrz składu,
f) współczynnik przepustowości,
g) czas cyklu produkcji,
h) korzyści skali,
i) zaplanowanie składu,
j) wymagania przejść,
k) strefa biur w składzie,
l) rodzaj używanych stojaków i regałów,
ł) poziom i typ popytu.

Decyzja o tym, czy skład ma być prywatny czy publiczny jest jedną z ważniejszych dla przeds. Oba rozwiązania maja zarówno zalety, jak i wady. Przeds. rozwiązują ten problem poprzez rozpatrzenie wpływu określonej decyzji na globalne koszty logistyczne.

Odnośnie do lokalizacji składów obowiązuje procedura taka jak przy lokalizacji zakładu.

Przy lokalizacji składu R. Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących przykładowych czynników:
a) lokalnego prawa budowlanego,
b) stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na terenie ich działalności,
c) rzeźby terenu i kosztów budowy składu,
d) dostępności usług przewozowych oferowanych przez różne gałęzie transportu i przewoźników,
e) ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,
f) podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowanie składu,
g) potencjalnych niebezpieczeństw(pożary, powodzie, kradzieże, itp.),
h) potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,
i) możliwości pozyskania środków na budowę składu,
j) układu dróg i punktów transportowych w okolicy składu.

Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej decyzji o lokalizacji składu.

Rozplanowanie i konstrukcja składu mogą mieć bardzo niekorzystny wpływ na produktywność i efektywność systemu logistycznego. Dobre rozplanowanie składu może:
a) zwiększyć wydajność,
b) poprawić przepływ produktów,
c) obniżyć koszty,
d) poprawić poziom obsługi klienta,
e) zapewnić lepsze warunki pracy personelowi.

Dla przedsiębiorstwa optymalne rozplanowanie i konstrukcja składu będą różne w zależności od składowanego towaru, zasobów finansowych przeds., otoczenia konkurencyjnego i potrzeb klientów. Menedżer logistyczny musi ponadto rozpatrzyć współzależności między kosztami siły roboczej, k. urządzeń, k. przestrzeni oraz k. informacji. Niezależnie od tego, jakie rozwiązanie przeds. wybierze w końcu dla siebie, b. ważne jest , aby umożliwiało ono pełne i możliwie najefektywniejsze wykorzystanie całej dostępnej przestrzeni składu. Dla osiągnięcia tego celu niezbędne są wskazówki:
a) b. dokładnie muszą być skalkulowane wymagania dot. Przestrzeni składowej dla wszystkich prod.,
b) wszędzie tam, gdzie jest to możliwe należy wykorzystywać składowanie wielopoziomowe,
c) b. ważne są wymiary przejść(wąskie-ograniczają przepływ materiałów i efekt. wykorzystanie urządzeń; szerokie- marnotrawią przestrzeń),
d) do przemieszczenia towarów z jednego miejsca na drugie należy wykorzystywać górną przestrzeń składu,
e) do odbierania zamówień i wykonywania innych czynności składowych należy używać antresoli i półpięter,
f) do szacowania wielkości potrzebnej przestrzeni oraz przestrzeni wykorzystywanej należy stosować normy wykorzystania przestrzeni,
g) normy mogą być wyrażone jako stosunek wykorzystywanych m3 do całości użytkowej powierzchni składowej bądź wykorzystywanej powierzchni(m2) do całości powierzchni składu.
Przestrzeganie powyższych wskazówek przyczyni się do zminimalizowania kosztów składowania produktów i zwiększy zdolność konkurencyjną przeds.

19.Podstawy decyzji lokalizacyjnej zakładu.

Decyzja o lokalizacji obiektu jest kompleksowym procesem, warunkowanym przez wiele czynników, znaczenie zaś poszczególnych czynników jest różne w zależności od dziedziny działalności. Co więcej, wiele czynników lokalizacyjnych ma charakter jakościowy, wraża bowiem odczucia kadr kierowniczych, odnoszące się np. do oceny siły roboczej, ludności czy administracji publicznej w rejonie potencjalnej lokalizacji. Czynniki te poddają się z trudnością analizom ilościowym.

Pierwsze naukowe podstawy lokalizacji obiektów logistycznych powstały w agrobiznesie. Naukowe podstawy lokalizacji gospodarstw rolnych stworzył J.H. von Thunen (1783-1850), który badał efekty funkcjonowania gospodarstw położonych w różnej odległości od rynków zbytu.

Wybór optymalnej lokalizacji szczegółowej obiektu logistycznego ma zasadnicze znaczenie dla sukcesu firmy. Wybór ten musi respektować walory położenia względem rynków dostawców i odbiorców, koszty nabycia lub wydzierżawienia działki ziemi, walory przyrodnicze i ekologiczne danej działki, jakość (naturalną żyzność gleby), lokalna cenę pracy i jej dostępności oraz inne czynniki szczegółowe określające koszty działalności gospodarczej. W przypadku konkretnych decyzji lokalizacyjnych sa takie czynniki które nie ograniczają wyboru przedsiębiorcy w sposób jednoznaczny (swobodne czynniki decyzji) oraz takie, które jednoznacznie determinują jego decyzje (np. posiadana działka ziemi).
 
20. Czynniki decydujące o lokalizacji zakładu przetwórstwa surowców rolniczych.

Jednostki przetwórstwa surowców rolniczych.

Z punktu widzenia teorii lokalizacji ogólnej, opartej głównie-choć nie jedynie-na analizie kosztów transportu, rodzaju surowca i gotowe produkty, zakłady przetwórstwa surowców rolniczych można ująć w trzy grupy:

Pierwsza grupa (tzw. orientacja surowcowa) obejmuje surowce łatwo psujące się, stanowiące pod względem wagi i objętości dużą masę, trudną do przewozu. Do tej grupy należą cukrownie, rzeźnie, zakłady przemysłu ziemniaczanego, owocowo-warzywne itp. Lokalizacje tych zakładów należy ściśle wiązać z istniejącą lub możliwą do uzyskania bazą surowców. O lokalizacji zakładu decydują koszty przewozu i strat surowców. Ta grupa zakładów ma podstawowe znaczenie we wzajemnych związkach z rolnictwem.

Druga grupa (tzw. orientacja konsumpcyjna) obejmuje zakłady, które są silnie związane z ośrodkami konsumpcji, tj. te, w których występuje podatność na dość szybkie psucie się produktu gotowego, np. piekarnie, masarnie itp. W tych przypadkach zasadą lokalizacji powinno być maksymalne zbliżenie zakładów wytwórczych do rynku zbytu. Na taka zasadę może tez bezpośrednio wskazywać rynek kosztów transportu (np. w zakładach mleczarskich, piwowarskich itp.). Zakłady tej grupy nie cechuje ścisły związek z rolnictwem, tylko z rynkiem zbytu-konsumentem.

Trzecia grupa (tzw. orientacja obojętna) obejmuje zakłady nie mające cech wymienionych w dwóch poprzednich grupach, tj. przede wszystkim te, które produkują artykuły droższe, np. wytwórnie wódek, papierosów czy koncentratów spożywczych. W zakładach tych transport surowca i gotowego produktu odgrywa mniejszą rolę; nie są to artykuły łatwo psujące się, a udział kosztów transportu w ogólnych kosztach jest stosunkowo niski, wobec czego istnieje większa swoboda w wyborze lokalizacji. Mogą tu być szerzej uwzględnione takie przesłanki, jak dążenie do aktywizacji rejonów zacofanych, polityka zatrudnienia, wykorzystanie istniejących obiektów przemysłowych poprzez modernizacją itp.
 
21.Wymień i omów etapy podejmowania decyzji lokalizacyjnej składu.

W konfiguracji sieci obiektów logistycznych wykorzystywana jest metoda Schmennera, nazywana metodą ośmiu kroków w wyborze punktów modalnych tej sieci.

Są to następujące kroki:
1.      Kierownictwo przedsiębiorstwa decyduje się na poszukiwanie miejsca lokalizacji nowego zakładu produkcyjnego na podstawie studium wykonalności (feasibility study). Rozpatruje się w nim koszty i korzyści z utworzenia nowego obiektu lub ze zmiany lokalizacji przedsiębiorstwa już istniejącego w systemie logistycznym.
2.      Przedsiębiorstwo tworzy wspólny zespół, reprezentujący różne jednostki wewnętrzne. Zespół opracowuje podstawowe informacje o proponowanym zakładzie, dotyczące m.in. zapotrzebowania na teren pod budowę zakładu, wyrobów, które będą produkowane w zakładzie, zapotrzebowania na siłę roboczą, potrzeb w dziedzinie transportu, zapotrzebowania na usługi publiczne oraz uwarunkowań ekologicznych.
3.      Grupa inżynieryjna zakładu podejmuje studia dotyczące aspektów technicznych wyboru miejsca (np. topografii i cech geologicznych terenu).
4.      Opracowana jest lista podstawowych kryteriów wyboru miejsca lokalizacji. Zespół studyjny przyjmuje listę takich kryteriów, która będzie odpowiadać swoistym wymaganiom przedsiębiorstwa. W ustalaniu tej listy bierze się jednak pod uwagę rynki, siłę roboczą, logistykę, surowce, regulacje ekologiczne i konkurencję.
5.      Przedsiębiorstwo sprawdza rozpatrywany region kraju zgodnie z lista podstawowych kryteriów, zmniejszając jednocześnie liczbę potencjalnych lokalizacji, które następnie będą poddane szczegółowej analizie. Region może obejmować określoną jednostkę administracyjną kraju lub kilka takich jednostek, a w skali międzynarodowej grupę kilku państw czy regionów.
6.      Na podstawie listy dopuszczalnych lokalizacji regionalnych zespół analizuje poszczególne miejsca w regionach i wybiera pewną ograniczona liczbę szczególnych lokalizacji (zazwyczaj od kilku do kilkunastu), które będą poddane bliższej analizie w następnej fazie.
7.      Zespół lokalizacji bada szczegółowo każdą obiecującą propozycję lokalizacyjną określoną w poprzednim etapie, zbierając i weryfikując dane dotyczące każdego wariantu lokalizacyjnego oraz wizytując potencjalne obszary lokalizacji w celu zbadania ich przydatności do rozwijania w nich biznesu. Po porównaniu danych zespół przygotowuje końcową listę rekomendowanych miejsc lokalizacji zakładu.
8.      Przedsiębiorstwo wybiera z rekomendowanej listy propozycji obszary odpowiadające warunkom lokalizacji zakładu. Wyboru ostatecznego wariantu dokonuje kierownictwo przedsiębiorstwa lub menedżerzy odpowiedzialni za zarządzania operacjami i logistykę. Decyzji tej nie podejmuje więc zespół lokalizacyjny powołany w przedsiębiorstwie.
 
Przy lokalizacji składu R.Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących przykładowych czynników :
a) lokalnego prawa budowlanego,
b) stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na terenie ich działalności,
c) rzeźby terenu i kosztów budowy składu,
d) dostępności usług przewozowych oferowanych przez rożne gałęzie transportu i przewoźników,
e) ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,
f) podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowaniem składu,
g) potencjalnych niebezpieczeństw (pożary, powodzie, kradzieże itp.),
h) potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,
i) możliwości pozyskania (dostępności) środków na budowę składu,
j) układu (kongesti) dróg i punktów transportowych w okolicy składu.

Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej decyzji o lokalizacji składu.

24. Odpady i ich charakterystyka

Przez odpady rozumie się wszystkie przedmioty lub substancje stałe, a także nie będące ściekami substancje ciekłe powstałe w wyniku działalności gospodarczej lub bytowania człowieka i nieprzydatne w miejscu lub czasie, w którym powstały. Za odpady uważa się również osady ściekowe. Przepisy ustawy stosuje się także do postępowania:
- z zużytymi opakowaniami
- z substancjami przeterminowanymi lub substancji w uszkodzonych opakowaniach, nie nadających się do dalszego użytku
- z masami ziemnymi lub skalnymi, jeżeli są usuwane lub przemieszczane w związku z realizacją inwestycji lub prowadzeniem eksploatacji kopalin.

Ogólnie odpady zostały podzielone na 20 następujących grup.
1. powstające przy poszukiwaniu, wydobyciu i wzbogaceniu rud oraz innych surowców mineralnych
2. z rolnictwa, sadownictwa, hodowli, rybołówstwa, leśnictwa oraz przetwórstwa żywności
3. z przetwórstwa drewna oraz produkcji papieru, tektury, masy celulozowej, płyt i mebli
4. z przeróbki ropy naftowej, oczyszczania gazu ziemnego oraz wysokotemperaturowej przeróbki węgla
5. z przemysłu skórzanego i tekstylnego
6. z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania powłok ochronnych, kitu, klejów, szczeliw i farb drukarskich
7. z przemysłu syntezy organicznej
8. z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania związków nieorganicznych
9. z przemysłu fotograficznego
10. nieorganiczne z procesów termicznych
11. nieorganiczne z przygotowania powierzchni i powlekania metali oraz z procesów hydro-metalurgii metali nieżelaznych
12. z kształtowania i powierzchniowej obróbki metali i tworzyw sztucznych
13. oleje odpadowe oraz odpadów ujętych w pkt.4. i 12.
14. z rozpuszczalników organicznych z wyłączeniem zawartych w pkt.7 i 6.
15. opakowań, sorbetów, tkanin, materiałów filtracyjnych filtracyjnych ochronnych, nie ujętych w innych grupach
16. różne nie ujęte w innych grupach
17. z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz drogowych
18. z działalności służb medycznych medycznych i weterynaryjnych oraz związanych z nimi badań
19. z urządzeń do likwidacji i neutralizacji odpadów oraz oczyszczania ścieków i gospodarki wodnej
20. komunalne

Odpady powstające w agrobiznesie

a) odpady z produkcji podstawowej:
- osady z mycia i czyszczenia
- odpadowa tkanka zwierzęca i padlina
- odpadowa masa roślinna w rolnictwie i sadownictwie
- odpady z tworzyw sztucznych
- odpady agrochemikaliów
- odchody zwierzęce
- odpady z gospodarki leśnej
- inne nie wymienione odpady

b) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych pochodzenia zwierzęcego
- odpady z mycia i przygotowania surowców
- odpady z uboju i przetwórstwa ryb
- surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- odpadowe tłuszcze roślinne
- odpady z produkcji pasz roślinnych
- pyły tytoniowe
- inne nie wymienione odpady

c) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych używek pochodzenia roślinnego
- szlamy z mycia, oczyszczania i przygotowywania surowców
- odpady konserwantów
- odpady poekstrakcyjne
- surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- odpadowe tłuszcze roślinne
- odpady z produkcji pasz roślinnych
- pyły tytoniowe
- inne nie wymienione odpady

d) odpady z przemysłu cukrowniczego
- osady z oczyszczana i mycia buraków cukrowych
- nienormatywny węglan wapnia oraz kreda cukrownicza
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- wysłodzi
- inne nie wymienione odpady

e) odpady z przemysłu mleczarskiego
- surowce i produkty nie przydatne do spożycia oraz przetwarzania
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- inne nie wymienione odpady

g) odpady z produkcji napojów alkoholowych i bezalkoholowych
- odpady z przygotowania surowców
- odpady z destylacji spirytualiów
- odpady z procesów fizykochemicznych
- surowce i produkty nie przydatne do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- wytłoki, osady moszczowe i pofermentacyjne, wywary
- inne, nie wymienione

Unieszkodliwienie odpadów polega na poddaniu ich procesom przekształcenia biologicznego, fizycznego lub chemicznego celu doprowadzenia ich do stanu, który nie stwarza zagrożeń dla życia lub zdrowia ludzi oraz środowiska.

25. Wymień i omów rodzaje kosztów wywołujących procesy logistyczne.

Procesy logistyczne obejmują procesy rzeczowe i informacyjne oraz wywołują powstanie kosztów:
1. zużycie pracy żywej oraz środków i przedmiotów pracy oraz usług obcych,
2. wydatki pieniężne przedsiębiorstwa stanowiące część produkcji dodanej czyli:
- np. podatki od nieruchomości i śr. transportowych
- koszty zamrożonego kapitału,
- opłaty za korzystanie przez przedsiębiorstwo ze śr. naturalnego,
3. nadzwyczajne ubytki majątku przedsiębiorstwa, wynikające z zaszłości i niesprawności procesów logistycznych, czyli:
- kary nałożone przez odbiorców i dostawców, wynikające z niedotrzymania uzgodnionych parametrów procesów logistycznych
straty z powodu złej jakości produkcji, wynikającej z wadliwości procesów przepływu,
straty spowodowane starzeniem się zapasów,

4. Utracone składniki kosztów i skutków finansowych procesów log. np.:
- brak zapasów wyrobów, na które jest popyt, bonifikaty i upusty cenowe.

Z praktycznego punktu widzenia wyróżniamy:
a ) koszty fizycznych przepływów produktów które są determinowane :
- rozmiarami technicznymi, infrastruktury przepływu fizycznego,
zaangażowanie zasobów pracy w procesach przepływu,
zużycie materiałów ( paliw, energii ) w proc. transportowych i manipulacyjnych,
innymi czynnikami

Do praktycznego ujęcia należą:
- koszty amortyzacji majątku trwałego, koszty pracy koszty zużycia materiałów, paliw, energii i inne koszty przepływu

b ) koszty utrzymania zapasów/ tworzenie i utrzymanie zapasów oraz ich wyczerpanie :
- do kosztów tworzenia – koszty zw. z opracowaniem i założeniem zamówienia,
- do kosztów utrzymania-zaangażowanie kapitału w finansowanie zapasów, składowania, starzenie się zapasów i wyczerpania zapasów.

c) koszty procesów informacyjno – decyzyjnych:
- amortyzacja sprzętu informatycznego, zużycie materiałów i energii, wynagrodzenia wraz z narzutami, usługi obce i inne.
w ujęciu fazowym można podzielić na : zaopatrzenia zakupu ), produkcji i dystrybucji ( zbyt).

26. Wpływ kosztów logistyki na rentowność przedsiębiorstwa
1. zaangażowanie pokaźnego majątku trwałego – z jednej strony ponosimy koszty, a z drugiej angażujemy kapitał co powoduje stratę korzyści płynących z wykorzystania kapitału,
2. znacznego działu zatrudnienia w procesach fiz. przepływu i towarzyszących im procesach informacyjno – decyzyjnych, co powoduje ponoszenie kosztów pracy,
3. Utrzymanie zapasów rzeczowych, co powoduje ponoszenie kosztów i zaangażowania kapitałów,
4. Realizacja procesów logistycznych.

Ujmowany w wielkościach bezwzględnych, pozwalających ustalić wpływ kosztów logistyki na kształtowanie zysku oraz zmian w zaangażowanych zasobach.

Koszt działań logistycznych powinien mieć cechy podobne do kosztów stałych a ich wzrost nie powinien być wprost proporcjonalny do rozmiarów działalności przedsiębiorstwa.
Obniżka kosztów logistyki w odniesieniu do zmian rozmiarów działalności przedstawi poniższy wzór:
K obniżka ( bądź wzrost ) kosztów procesów logistycznych w okresie badanym w stosunku do porównywalnego
K , K - koszty procesów logistycznych w okresie porównywalnym/1/i badanym /2/
P , P - przychody ( obrót) ogółem z całokształtu działalności

Wskaźnik procentowy obniżki lub wzrostu kosztów logistycznych, przedstawia wzór:

Kwoty zwolnionych bądź zw. kapitałów w zapasach w okresie badanym w stos. do okresu ubiegłego :
M = wart. zwolnionych ( związanych ) kapitałów zaangażowanych w zapasach,
P = przychody ( obrót ) z całokształtu działalności,
W = wskaźnik obrotu zapasów w okresie bazowym,
M = przeciętna wart. zapasów w okresie badanym.

Ujmowany w wartościach względnych.
Badania w tym zakresie ograniczone są do wskaźników rentowności:
R - wskaźnik rentowności Z – zysk z całokształtu obrotu.

Wpływ procesów logistycznych na rentowność można ustalić przez wyodrębnienie podst. składników logistyki, które kształtują rentowność:
- koszty logistyki, jako część całkowitych kosztów przedsiębiorstwa,
- wartość śr. trwałych zaangażowanych w procesach logistycznych, jako część składowa majątku trwałego,
- wartość zapasów rzeczowych jako część składowa majątku obrotowego .

Koszty całokształtu działalności przedsiębiorstwa to suma kosztów pozostałych oraz kosztów logistyki.
Wpływ procesów logistycznych na rentowność przedsiębiorstwa jest możliwe poprzez wyodrębnienie podst. składników tych procesów:
kosztów, śr.trwałych i zapasów .

27. wskaźnik wykorzystania: to stosunek rzeczywistego nakładu do normy lub standardu, zw. z nakładami. Obrazuje zużycie zasobów, które przyjmują postać: wydatków pieniężnych, zasobów rzeczowych i zapasów. Wskaźniki dot. wydatków pieniężnych różnią się zasięgiem i sposobem ujęcia normy, która może być wielkością historyczną lub wzorcową.

W przypadku zasobów w ujęciu rzeczowym normą jest, zdolność produkcyjna, pojemność lub podobna cecha urządzenia.

Wśród wskaźników dot. zapasów najważniejszy jest wsk. przepływu
w przypadku właściwości wskaźników wykorzystania , przeciwnościami są pary:
pojemność - użyteczność i siła i adekwatność. Im wyższy wskaźnik zjawisk tym mniejsza jego użyteczność.
wskaźnik produktywności : stosunek rzeczywistego efektu do rzeczywistego nakładu. Jest relacją efektu do zużytego zasobu.

W praktyce stosuje się następujące wskaźniki:
A ) przebieg pojazdu – zużyte paliwo,
B) liczba załadowanych pojazdów – roboczogodziny załadunku,
C) wartość zapasów – pełne koszty załadowania,
D) przyjęte zamówienia – przepracowane godziny.

Wskaźniki skuteczności – czyli stosunek rzeczywistego efektu do efektu w postaci normy lub standardu, jego trafność zależy od przyjętej normy. Jest często stosowany do oceny poziomu obsługi rynku. Tutaj należy: dostawa na czas, dostawa towaru w dobrym stanie, liczba dostaw bez reklamacji itp.

Odpowiednie kompozycje, tych 3 składników umożliwia diagnozę i analizę systemu logistycznego firmy. Bardzo ważna jest dostępność danych o kosztach logistycznych oraz potrzebnych do budowy wskaźników dotyczących relacji firmy z otoczeniem.


Treść również w załaczonych plikach.