Transport o ochrona środowiska w Unii Europejskiej

TRANSPORT I OCHRONA ŚRODOWISKA W UNII EUROPEJSKIEJ.

Tematem mojej pracy są dwie z polityk Unii Europejskiej - transport oraz ochrona środowiska. Są to istotne polityki mające na celu poprawę infrastruktury unijnej co jest związane jednocześnie z dużym naciskiem na ochronę środowiska naturalnego.
Celem polityki transportowej Unii Europejskiej jest spełnienie racjonalnych oczekiwań państw i społeczeństw wywołanych wzrostem mobilności, za czym idzie wzrost zapotrzebowania na dostępność transportową. Związane jest to oczywiście z wieloma czynnikami takimi jak tempo rozwoju gospodarczego, czy koniecznością zmniejszania negatywnego oddziaływania transportu na środowisko przyrodnicze oraz warunki życia.
Utworzenie wspólnej polityki transportowej zapowiadał w artykule 74 Traktat Rzymski. Jednakże przez 24 lata istnienia Wspólnoty Europejskiej postęp był minimalny i na tyle powolny, że we wrześniu 1982 roku Parlament Europejski wniósł skargę przeciwko Radzie Ministrów do Trybunału Sprawiedliwości. Twierdził on, że Rada nie wypełnia postanowień traktatowych. Trybunał przyznał rację Parlamentowi Europejskiemu uznając, że rada nie zapewnia swobody świadczenia usług w transporcie międzynarodowym i polecił Radzie ministrów, aby stale pracowała nad stopniową realizacją wspólnej polityki transportowej. Po tej decyzji nastąpiło znaczne przyspieszenie procesów decyzyjnych, które było również częściowo spowodowane przyjęciem harmonogramu prac nad utworzeniem rynku wewnętrznego Wspólnoty do roku 1992. Natomiast w 1983 Komisja Europejska ustanowiła szereg celów politycznych takich jak między innymi: większa integracja krajowych polityk transportowych, usunięcie przeszkód biurokratycznych czy pomoc finansowa dla projektów związanych z infrastrukturą o znaczenia dla całej Unii. Komisja Europejska przyjęła również w 1995 roku program działań na lata 1995-2000 który zawierał założenia dla wspólnego podejścia do zagadnienia transportu w oparciu o zaawansowane technologie które zarówno przyczynia się do osiągnięcia celów związanych z bezpieczeństwem i ochroną środowiska. Późniejszy program na lata 2000-2004 jeszcze bardziej kładł nacisk na ochronę środowiska oraz przyniósł zasadę zajmowania się każdym sektorem transportu z osobna.
Jednym z najistotniejszych aspektów polityki transportowej są drogi. Kluczowe znaczenie sieci drogowej wynika z podstawowej funkcji, jaka jest zapewnienie dostępu do wszystkich elementów zagospodarowania przestrzennego. Nawet przy założeniach polityki transportowej restrykcyjnej w stosunku do samochodów, niezbędne jest zapewnienie możliwości funkcjonowania transportu zbiorowego (autobusowego), dojazdu do każdego obiektu dla pojazdów obsługi technicznej oraz w przypadku awarii i zdarzeń wymagających interwencji służb ratunkowych itp. Kwestia do rozstrzygnięcia jest natomiast polityka co do zakresu rozbudowy sieci drogowej w warunkach rosnącej motoryzacji i udziału transportu drogowego w przewozach osób i ładunków. W sektorze transportu drogowego Komisja starała się zapewnić jak najlepsze przyjmowanie polityk Wspólnoty Europejskiej. W 2001 roku komisja europejska przedstawiła Białą Księgę na temat wspólnej polityki transportowej na najbliższe dziesięć lat. Koncentrowała się w niej na zmniejszaniu popytu na transport drogowy. Dokument przedstawiał cały szereg rozwiązań i propozycji ożywienia transportu kolejowego i wodnego jako alternatywy zmniejszającej ruch i negatywny wpływ na środowisko naturalne oraz zdrowie ludzi. Biała księga zawiera w sumie Az 60 środków zaradczych mających na celu przewóz towarów poza zatłoczonymi drogami, ograniczenia zanieczyszczania, rozwój technologii transportowej i poprawę bezpieczeństwa. Wspólnota Europejska reguluje również szereg spraw związanych z transportem takich jak regulacja czasu pracy zawodowych kierowców czy szkolenia.
Kolejnym ważnym aspektem dotyczącym transportu jest kolej. Działania Wspólnoty w odniesieniu do kolei skupiały się głównie na ich niedostatecznych finansach, kolej ma do odegrania kluczową role w osiąganiu celów zrównoważonego rozwoju transportu. Warunkiem powodzenia jest radykalna poprawa jakości oferowanych usług przy równoczesnym wzroście efektywności/produktywności. Wymaga to podejmowania działań w zakresie modernizacji i rozwoju infrastruktury oraz taboru, doskonalenia systemu regulacji rynku kolejowego, na którym wszystkie podmioty będą mieć zapewnione jednakowe warunki wykonywania usług, dofinansowania utrzymania powszechnie dostępnej infrastruktury kolejowej, aby stawki za użytkowanie linii kolejowych nie stanowiły czynnika pogarszającego konkurencyjność kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych które wciąż obniżały się z powodu wzrostu konkurencyjności ze strony transportu drogowego, lotniczego i wodnego. Od wczesnych lat 60-tych Wspólnota próbowała doprowadzić do równowagi konkurencyjnej między koleją i innymi formami transportu. Aby zwiększyć efektywność i jakość usług kolejowych Komisja zaproponowała w 1081 roku przygotowanie międzynarodowych programów zakresie inwestowania w infrastrukturę, tabor kolejowy. Komisja doszła do wniosku, że aby kolej nie przegrała z transportem drogowym- chociażby na dłuższe odległości kolej powinna stać się konkurencyjna oraz wykorzystać przewagę związaną z mniejszym zanieczyszczaniem środowiska. Komisja opublikowała więc Białą Księgę zatytułowaną „Strategia ożywienia kolei Wspólnoty”, zawierającą propozycje w zakresie finansowania kolei oraz budowy sieci kolei „bezpośredniej”, która miała na celu również przyspieszenie kontynentalnego transportu towarowego. Decyzje te nie do końca jednak uzyskały odzew państw członkowskich co jest poważną blokadą, ponieważ jeśli propozycje Białej Księgi mają przynieść spodziewane efekty muszą zostać wprowadzone jak najszybciej.
Wspólnota odgrywa ważną rolę w finansowym wspieraniu projektów dotyczących infrastruktury transportowej obejmującej drogi, autostrady, mosty ,tunele, porty morskie i lotnicze, kanały, elektryfikacje kolei, oraz zakup sprzętu( samolotów, pociągów). Istotne są także pomysły na rozwój sieci transeuropejskich w które Wspólnota zainwestowała ogromne nakłady finansowe.
Następnym ważnym aspektem w polityce transportowej są śródlądowe szlaki wodne i transport morski. Szlaki wodne odgrywają one istotną rolę szczególnie w wymianie handlowej w sektorze przemysłu ciężkiego w niektórych częściach Unii Europejskiej. Ważna decyzje były uzgodnienia z 1976 roku które mówiły o uzgodnieniach państw członkowskich co do postanowień w sprawie spławności szlaków wodnych. Polityka transportowa Unii Europejskiej zakłada promowanie transportu morskiego, w tym zwłaszcza bliskiego zasięgu (m.in. tzw. autostrady morskie), powiązanego z innymi gałęziami transportu w intermodalne łańcuchy transportowe. W interesie Unii leży utrzymanie przemysłu okrętowego otwartego na międzynarodową konkurencję. Unia Europejska została upoważniona do wykorzystania własnych atutów przetargowych do wzmocnienia swojej konkurencyjnej pozycji na rynkach światowych. W tej sprawie przyjęto rozporządzenia Rady Ministrów które weszły w życie w lipcu 1987 roku.
Ostatnim rodzajem transportu na którym się skupiłam jest transport lotniczy. Był to przed długi okres czasu sektor, na który wspólnot miała najmniejszy wpływ i co do którego zasady co do kompetencji były martwą literą prawa. Cały system był kontrolowany przez szereg międzyrządowych umów oraz porozumień zawartych przez przewoźników które w rzeczywistości wyeliminowały pojęcie konkurencyjności i doprowadziły do najwyższych opłat transportowych na świecie. Do 1986 roku działania Wspólnoty ograniczały się jedynie do przyjęcia dyrektyw dotyczących współpracy podczas prowadzenia dochodzeń podczas wypadków, spraw związanych z ograniczeniem hałasu oraz spraw dotyczących korytarzy powietrznych. Dopiero w kwietniu 1986 roku orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości włączyła Komisji zielone światło. Komisja chciała wprowadzić obniżone opłaty przewozowe, prawo do zabierania i zostawiania pasażerów w punktach przesiadkowych. Postanowienia te wprowadzone przez rade ministrów zostały jednak zawetowane przez Hiszpanię. Problemy sprawiała również Wielka Brytania, Francja, Holandia. Wreszcie w czerwcu 1992 roku doszło do kompromisu, uzgodniono również czteroletni okres przejściowy, a od marca 1997 roku towarzystwa lotnicze mogą swobodnie działać na Terenie całej Unii Europejskiej. W Polsce i w nowych krajach członkowskich UE transport lotniczy, a zwłaszcza lotnictwo cywilne, jest najszybciej rozwijającą sie gałęzią transportu. Jest to wyrazem pozytywnych zjawisk gospodarczych, ruch lotniczy jest bowiem funkcja wzrostu gospodarczego. Wynika z niego wzrost ruchliwości ludzi i wzrost przepływu towarów, a także wzrost ogólnej mobilności społeczeństwa, w tym w celach turystycznych. Do znaczącego wzrostu ruchu przyczyni sie także poszerzanie oferty przewoźników niskobudżetowych. Z jednej strony należy to uznać za objaw pozytywny, świadczący o wyrównywaniu sie dysproporcji między Polską a krajami UE i wykorzystaniu szansy osiągnięcia korzyści gospodarczych i poprawy jakości życia w Polsce. Z drugiej jednak strony brać należy pod uwagę wysoka energochłonność tego środka transportu i związane z tym niekorzystne oddziaływanie na środowisko (w tym przez znaczącą emisje gazów wywołujących efekt cieplarniany oraz emisje hałasu w rejonie lotnisk).Ponieważ zakłada sie, że dalszy rozwój lotnictwa cywilnego odbywać się będzie z uwzględnieniem założeń zrównoważonego rozwoju przewiduje się uwzględnianie kosztów zewnętrznych transportu lotniczego, według zasady „zanieczyszczający płaci”.
Przejdę teraz do omówienia drugiej części mojego eseju- polityki ochrony środowiska. Obszar „środowisko” obejmuje szeroko zrozumiana ochronę przyrody, szczegółowe zagadnienia jakości wód i powietrza, zanieczyszczeń przemysłowych , gospodarki odpadami, bezpieczeństwa jądrowego i ochrony przed promieniowaniem, a także chemikaliów i organizmów zmodyfikowanych genetycznie. Polityka ochrony środowiska naturalnego jest dziś traktowana przez Unię Europejską jako nieodłączny element polityki na rzecz trwałego i zrównoważonego rozwoju. Dalszy wzrost gospodarczy krajów członkowskich a także dobro jego mieszkańców- w tym dbałość o ich zdrowie- wymagają stałej troski o stan środowiska i podejmowania wszelkich, możliwych działań chroniących je przed degradacją. Równocześnie, ponieważ stan środowiska naturalnego Unii Europejskiej zależy nie tylko od poczynań na jej terenie, ale w coraz większym stopniu od działań krajów trzecich, jest aktywnym członkiem stale rozbudowywanej sieci konwencji, umów i porozumień międzynarodowych w dziedzinie ochrony środowiska. Działania Wspólnoty Europejskiej (ówczesnej EGW) w dziedzinie ochrony środowiska sięgają początku lat 70-tych. Wprawdzie nie było wtedy jeszcze bezpośrednich, traktatowych podstaw do prowadzenia wspólnej polityki w tej dziedzinie, jednak wiadomo, że rozwój gospodarczy krajów członkowskich przyczyniał się do degradacji środowiska naturalnego w całej Wspólnocie. w 1972 w Paryżu został więc przedstawiony program działań na rzecz ochrony środowiska który do zadań Wspólnoty zaliczał „harmonijny rozwój”. Program został wkrótce przedstawiony przez komisje i przyjęty przez Radę. Sformułowane w nim zostały pewne podstawowe zasady w dziedzinie polityki ochrony środowiska WE. W późniejszym czasie zostały wprowadzone jeszcze dwa podobne programy, które umożliwiły skonkretyzowanie i rozszerzenie pierwszego programu. Podczas pierwszych kilkunastu lat kształtowania polityki ochrony środowiska Wspólnota, pomimo uznanej już zasady prewencji, koncentrowała swoje działania na likwidacji skutków zanieczyszczeń, za uchwalane w tym czasie akty prawne miały charakter głownie zakazów i nakazów. Kolejny- czwarty program działań zmienił radykalnie sytuację. W Jednolitym Akcie Europejskim, który wszedł w życie 1 lipca 1987 roku Wspólnota uzyskała legitymizację prawną swych poczynań w dziedzinie ochrony środowiska. Do traktatu o WE wprowadzono nowy tytuł „Środowisko naturalne” a zawarte w nim artykuły (174-176) uporządkowały przyjęte zasady: podejmowania środków ostrożności, prewencji, naprawy szkód, odpowiedzialności sprawcy za degradacje środowiska, subsydiarności. Realizując czwarty program na rzecz ochrony środowiska Wspólnota wyraźnie zmieniła rozłożenie akcentów w swej polityce- nastąpiło przejście od działań skierowanych na likwidacje skutków zanieczyszczeń do działań zapobiegawczych. Piaty program zatytułowany „W stronę zrównoważonego rozwoju” powstał w czasie kiedy, uświadomiono sobie w pełni uzależnienie trwałego rozwoju gospodarczego od troski i dbałości o środowisko naturalne, co znalazło swój wyraz w traktacie z Maastricht . w trakcie realizacji piątego programu charakter działań Wspólnoty na rzecz ochrony środowiska naturalnego zmienił się dość zasadniczo. Zastosowano przede wszystkim po raz pierwszy tzw. podejście horyzontalne, w którym bierze się pod uwagę wszelkie przyczyny zanieczyszczeń. Główna uwagę poświęcono pięciu sektorom wpływającym w istotny sposób na środowisko, a zarazem o zasadniczym znaczeniu dla rozwoju gospodarczego. Za takie sektory uznano: przemysł, energetykę, transport, rolnictwo i turystykę. W ramach piątego programu Wspólnota zacieśniła również współpracę na rzecz ochrony środowiska z krajami kandydującymi do członkowstwa, a także na forum światowym. Kolejny program- szósty zatytułowany „środowisko 2010: Nasza przyszłość zależy od naszego wyboru” (environment 2010: Our Future, Our Choice), na lata 2001-2010 miała za zadanie przeciwdziałanie efektowi cieplarnianemu, ochronę przyrody i bioróżnorodności, dbałość o wpływ środowiska na zdrowie, oraz oszczędne wykorzystanie zasobów naturalnych i gospodarki odpadami (recykling).
Finansowanie działań w dziedzinie ochrony środowiska odbywa się we Wspólnocie wielotorowo. Projekty realizowane przez poszczególne państwa uzyskują wsparcie z unijnego budżetu z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności. W to finansowanie angażuje się również Europejski Bank Inwestycyjny. Warto również zwrócić uwagę na stworzenie specjalnego instrumentu finansowego na rzecz ochrony środowiska- LIFE, z którego finansuje się działania na terenie unii Europejskiej a także w niektórych krajach trzecich( w szczególności w krajach basenu Morza śródziemnego oraz Morza Bałtyckiego).
Podsumowując, starałam się w mojej pracy przedstawić zarówno zarys budowania i powstawania wybranych przeze mnie polityk jak i proces ich przekształcania i ulepszania na przestrzeni czasów. Zarówno polityka transportowa jak i ochrony środowiska są moim zdaniem jednymi z kluczowych obszarów działalności Unii Europejskiej. Łatwość z jaką Europejczycy mogą się aktualnie przemieszczać, po kontynencie, nie ma sobie równych. Umożliwia to Unia Europejska usuwając bariery fizyczne i techniczne poszukując nieustannie najlepszych rozwiązań. Również, obowiązujące w Unii Europejskiej normy w zakresie ochrony środowiska należą do najwyższych na świecie i są one efektem wieloletnich prac specjalistów Wspólnoty.





Literatura:
1. „Integracja Polski z Unią Europejską” Arkadiusz Domagała,
Wydawnictwa Akademickie i Profesjonalne;
2. „Przewodnik po Unii Europejskiej” Dick Leonard,
Wydawnictwo: Studio Emka;
3. Europa.eu – Portal Unii Europejskiej.
4. Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego „Infrastruktura i środowisko”