Budowa roweru

1. Rama
Rama to najważniejsza część roweru. Decyduje o jego charakterze, prowadzeniu, komforcie, efektywności i oczywiście przeznaczeniu. Lepiej złożyć rower na najlepszej możliwej ramie i kilka klas gorszym osprzęcie niż na odwrót. Dobre ramy najczęściej wykonywane są z aluminium lub stali chromowo-molibdenowej. Ze względu na cenę rzadziej spotyka się kompozyty i tytan, choć są to znakomite materiały. Zupełną rzadkością są ramy magnezowe. Same rury mogą być wewnętrznie i zewnętrznie, pojedyńczo lub wielokrotnie cieniowane, owalizowane, o przekroju kroplowym lub owalnym a nawet prostokątnym i.t.p. Metody łączenia to spawanie w osłonie z gazu obojętnego (dwutlenek węgla lub argon), lutowanie, lub w rzadkich przypadkach klejenie. Łączenie może być na styk lub z mufami. Po jakości łączenia można poznać klasę ramy. Spawy powinny być równe, bez przerw i pęknięć, ładnie rozlane. Łuski powinny być w równych odstępach. Ramy full suspension różnią się systemem zawieszenia (jednozawiasowe, czterozawiasowe, URT...) i skokiem (63-90 mm w ramach crossowych do ponad 300 mm w najbardziej ekstremalnych ramach zjazdowych).
Ważną sprawą jest dobór rozmiaru ramy. Ogólnie, kiedy stoisz nad ramą, pomiędzy kroczem a górną rurą powinna zmieścić się pięść. Rama MTB powinna być o ok. 8 cm niższa od ramy szosowej dla tej samej osoby.

2. Widelec
Przedni amortyzator stał się niemal standartowym wyposażeniem roweru górskiego. Powinien on charakteryzować się nie tylko skuteczną amortyzacją drgań ale również skutecznym tłumieniem, czyli zdolnością gaszenia drgań i rozpraszania energii uderzenia. Niestety ten ostatni warunek spełniają tylko modele wyższej klasy. W praktyce tylko tłumienie olejowe jest wystarczająco wydajne, ale amortyzatory w nie wyposażone są nieco bardziej kłopotliwe w obsłudze-konieczność regularnej wymiany oleju. Najczęściej obecnie stosowanym systemem tłumienia olejowego jest otwarta kąpiel. Polega to na tym, że olej swobodnie chlupocze w goleniach widelca i podczas ugięcia jest przepompowywany przez zanurzony w nim tłumik który powoduje zwiększenie oporu wraz ze wzrostem ugięcia oraz podczas powrotu. Bardzo silne tłumienie powoduje zablokowanie amortyzatora - w ten sposób działają blokady ugięcia. Większość firm stosuje zwiększenie tłumienia dobicia, wyjątkiem jest Marzocchi w którego widelcach blokada jest realizowana dzięki tłumieniu odbicia. Najczęściej spotykane ze względu na cenę systemy to sprężynowy i elastomerowo sprężynowy. Mają one najczęściej skok w granicach 50-90 mm, minimum tłumienia zapewnia tarcie między łańcuchami elastomerów. Słabą stroną systemu elastomerowo-sprężynowego jest twardnienie elastomerów w niskich temperaturach. Firma RST produkuje amory elastomerowo-sprężynowe z tłumieniem powietrznym, są one nieznacznie lepsze od elastomerowo-sprężynowych i lżejsze od olejowo-sprężynowych.
Widelce olejowo-sprężynowe są komfortowe, płynnie pracują i mogą mieć duży skok. Niestety zazwyczaj nie są lekkie. Ich skok wacha się w granicach od 63 do ponad 220 mm.
Amory olejowo powietrzne pracują równie dobrze jak modele ze sprężyną, są tylko nieco twardsze w początkowej fazie skoku. Za to mniej pompują na podjazdach i są lżejsze. Plusem są duże możliwości regulacyjne, czego najlepszym przykładem jest Sid. Istotna jest jakość wykonania i szczelność-amor nie może tracić ciśnienia. Są najczęściej używane do crossu i freeride'u a ich skok to 63-125 mm.
Wiele nowoczesnych amortyzatorów ma możliwość zmiany skoku "w biegu", co znacznie powiększa uniwersalnośc roweru. Więcej informacji na ten temat: http://amory.of.pl

3. Koła składają się z obręczy, piast, opon, nypli i szprych.
-Obręcze powinny być wykonnane z aluminium. Stalowe są ciężkie i trudno je nacentrować. Powinny też być wielokomorowe tzn. o przekroju składającyn się z kilku ścianek oraz mieć okute otwory na nyple, co zabezpiecza przed wyrwaniem szprychy i ułatwia centrowanie. Masę obręczy należy dostosować do sposobu użytkowania. Superlekkie, ważące poniżej 400g obręcze do XC nie bardzo nadają się do codziennej jazdy, wymagają dość częstego centrowania i mogą pękać na byle krawężniku. Z drugiej strony ciężar kół ma największy wpływ na przyśpieszenie roweru.
-Piasty.Korpus piasty najczęściej wykonywany jest z kutego aluminium lub w rzadkich przypadkach z kompozytów. Najczęściej spotykane typy łożysk to maszynowe i kulkowe, łożyska ślizgowe to egzotyka. Zaletą łożysk maszynowych jest możliwość wymiany w przypadku zużycia, są one jednak nieco cięższe. Tylne piasty z wyższych półek są zazwyczaj zbudowane na czterech lub wiecej łożyskach.
Osie wykonuje się ze stali, aluminium, tytanu lub kompozytów, grubość osi to zazwyczaj ok 12 mm, w piastach do DH stosuje się stałe osie o grubości 20 mm.
Tylna piasta składa się z korpusu i bębna pasującego do wielotrybu Shimano, przy czym bębny 8- i 9- biegowe są dłuższe od 7-biegowych.
Trzy stosowane konstrukcje wolnobiegów to klasyczne zapadki, sprzęgło zbudowane z dwóch równoległych pierścieni lub mechanizm rampowo-rolkowy.
-Opony.Odpowiedni ich dobór do stylu jazdy i warunków terenowych ma zasadnicze znaczenie. Opony typu semislick dobrze sprawdzają się na suchej nawierzchni jednak w trudniejszych warunkach i przy ostrzejszej jeździe warto założyć gumy conajmniej 2.1 o wyraźnym bieżniku.
-Szprychy wykonywane są ze stali nierdzewnej, tytanu i kompozytów. Od ich jakości w znacznym stopniu zależy wytrzymałość koła. Można zmniejszyć masę kół stosując szprychy cieniowane - grubsze na końcach, a cieńsze w środku, gdzie działają mniejsze siły.

4. Hamulce. Powinny charakteryzować się dużą siłą ścisku, dobrą modulacją, czyli łatwością dozowania siły ścisku i lekkością działania.
Cantilever: Historia MTB. Słaba siła ścisku ale za to dobra modulacja.
V-brake: Chyba każdy wie jak wyglądają. Duża siła ścisku, niski ciężar i prosta konstrukcja, ale wrażliwe na zabrudzenia linek.
hydrauliczne działające na obręcz: skuteczne, dobra modulacja, ale cięższe od v-brake'ów. Chętnie używane przez trialowców.
tarczowe: Oprócz ceny same zalety: doskonała modulacja, możliwość jazdy ze scentrowanym kołem, odporność na warunki pogodowe. Występują w wariancie hydraulicznym i uruchamianym linką. W tym ostatnim przypadku przejmują wady v-brake'ów: wrażliwość na zabrudzenia i słabą modulację.
rolkowe: Stosowane w rowerach trekkingowych i miejskich. Bezobsługowe, dobra modulacja, ale niska siła ścisku. Na pierwszy rzut oka przypominają tarcze.
u-brake: Stosowane w rowerach szosowych, niektórych BMX-ach i...wigrusach :) Dosyć trudne w regulacji ale za to dobra modulacja. Nienajwyższa siła ścisku.

5. Korby i środek supportu.
Korby przeważnie wykonywane są z aluminium, które pod dużym ciśnieniem wtłacza się do form, po czym kuje i szlifuje, innym sposobem obróbki jest frezowanie, również CNC. Niektóre firmy składują korby w wysokiej temperaturze w celu usunięcia naprężeń materiału - proces T4/T6. Shimano produkuje korby puste w środku - hollowtech. Korby kompozytowe powstają przez nawinięcie włókna węglowego na aluminiowy rdzeń. Są lekkie ale niezbyt sztywne.
Istotnym parametrem jest sztywność, również na skręcanie. W tym celu stosuje się skręcanie osiowe ramion o 90 stopni. Stosowane standardy rozstawu śrub mocujących zębatki to:
pięcioramienne: Standard 110/74 mm i Microdrive 94/58 mm oraz
czteroramienny 104/64 mm.
Korby do napędów 9-biegowych są kompatybilne z 8-biegowymi łańcuchami i na odwrót, taki układ wymaga jednak dokładnej regulacji.
Warto także wspomnieć o systemie w którym ramię korby połączone jest z pająkiem sprężynami - zapewnia to łatwiejsze przekroczenie martwego punktu - momentu kiedy korby są pionowo i płynniejsze pedałowanie, jednak ze względu na opóźnienie w przekazywaniu siły nie nadaje się do jazdy sportowej.
osie supportu Przy zakupie problemem może być brak standaryzacji. Spotyka się szerokości muf supportowych 68 mm (najpowszechniejszy) i 73 mm oraz trzy rodzaje gwintów: włoski, francuski i BSA-w Polsce spotykany w większości przypadków. W zależności od typu korby należy dobrać długość osi: 107-113 mm, tak aby łańcuch na średnich zębatkach z przodu i z tyłu był równoległy do osi podłużnej roweru. Dodatkowo istnieją różne standardy osi mocowanych na wielowypust. XTR nie pasuje do niższych grup Shimano, a żaden ze standardów Shimano nie pasuje do międzynarodowego standardu ISIS.
Osie mogą być wykonane ze stali lub tytanu i podparte łożyskami maszynowymi lub kulkowymi. W wyższych modelach są drążone, środkowa część osi może być wyfrezowana lub skręcona w spiralę dla zwiększenia wytrzymałości.

6. Tylna przerzutka.
Służy do przerzucania łańcucha z zębatki na zębatkę. Składa się z ramienia (pantografu) i napinacza z kółkiem prowadzącym i napinającym. Występują dwa standardy: 2:1 (Shimano, Campagnolo...) w którym jeden centymetr wybranej linki odpowiada 2 cm przesunięcia przerzutki i 1:1 (SRAM) w którym przesunięcie jest takie samo, jak długość wybranej lub poluzowanej linki. Ten drugi system nieco ułatwia regulacje i poprawia odporność na zanieczyszczenia, jednak manetki w jednym standarcie nie współpracują z przerzutkami w drugim. Dodatkowo SRAM w swoich przerzutkach stosuje znaną ze starych Sachsów technologię Di.R.T. czyli dodatkowe ramię z tyłu przerzutki eliminujące zagięcie ostatniego odcinka pancerza. Wpływa to znacznie na poprawę pracy w trudnych warunkach takich jak błoto, czy śnieg. Odpowiednikiem tej technologii u Shimano była dodatkowa rolka, po której przesuwała się linka zanim trafiłą "do wnęterza" przerzutki, obecnie już nie stosowana. Innym rozwiązaniem SRAMa jest Constant Distance Geometry: oś obrotu wózka pokrywa się z osią górnej rolki, co eliminuje konieczność stosowania sprężyny przy śrubie mocującej do ramy i tym samym upraszcza konstrukcję. Shimano opcjonalnie w grupach XTR i Nexave stosuje technologię Rapid Rise, czyli odwrotną sprężynę. Dzięki temu luzowanie linki powoduje-nie jak normalnie-zrzucanie łańcucha na mniejsze zębatki a wciąganie na większe. Dzięki temu do redukcji przełożenia potrzebna jest mniejsza siła. Oczywiście taka przerzutka wymaga odpowiednich manetek.
Materiały stosowane przy produkcji wyższych modeli przerzutek to głównie kute aluminium, kompozyty,tytan i w takich miejscach jak ogniwa pantografu czy łożyska rolek- stal. W topowych modelach jak XTR łożyska rolek są kulkowe. Ponadto stosuje się pokryte teflonem i uszczelnione ogniwa pantografu. Jakość pracy przerzutki zależy także od twardości sprężyny napinającej: za miękka powoduje kłopoty ze zrzucaniem na mniejsze zębatki i pracą w błocie a za twarda powoduje twardą, niepłynną pracę.