Bezpieczeństwo kolei w świetle uregulowań prawnych UE

I. Wprowadzenie

Unia Europejska postawiła przed sobą ambitny cel utworzenia jednolitego rynku przewozów kolejowych. Rozpoczęte we wczesnych latach 90-tych ubiegłego wieku działania na tym polu natrafiły na szereg barier, które powinny być usunięte na drodze do wspomnianego jednolitego rynku.
Pierwszą jest oparcie bezpieczeństwa kolei na przepisach narodowych przyjmowanych w przeszłości na różnych szczeblach zarządzania lub przez same przedsiębiorstwa kolejowe. Przepisy te powinny zostać zastąpione przez zrozumiałe dla wszystkich przepisy publiczne, które muszą zostać zharmonizowane na szczeblu wszystkich państw członkowskich i być przez te wszystkie państwa wzajemnie uznawane.
Drugą jest konieczność wdrożenia we wszystkich państwach członkowskich optymalnych specyfikacji i zapewnienia ich skutecznego zastosowania. Muszą one zostać rozwinięte, z dotychczasowej sieci transeuropejskiej, na całą sieć europejską, wraz z jej pełnym otwarciem dla usług międzynarodowych, co powinno nastąpić do dnia 15 marca 2008 roku.
Trzecią – potrzeba stworzenia mechanizmów szybkiej interwencji w przypadkach różnic opinii między władzami narodowymi odpowiedzialnymi za sprawy bezpieczeństwa kolei i wdrożenia w jej obszarze optymalnych specyfikacji. W toku prac przyjęto, że znalezieniem najodpowiedniejszych rozwiązań problemów wynikających z umiędzynarodawiania się usług kolejowych powinna zająć się specjalna agencja, której głównym zadaniem będzie harmonizacja przepisów technicznych i zasad bezpieczeństwa.
Kolejną barierą był brak przynależności Wspólnoty do Międzynarodowej Organizacji ds. Międzynarodowych Przewozów Kolejowych (OTIF), przy przynależności do tej organizacji państw członkowskich. Przyjęcie całej Wspólnoty na prawach członka umożliwiłoby przygotowanie przez OTIF przepisów stanowiących użyteczne uzupełnienie przepisów wspólnotowych, a także rozszerzenie ich zasięgu na inne państwa europejskie i pozaeuropejskie.
Innymi były: wąski dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewozów krajowych (co zmniejszyłoby do minimum ilość pustych przebiegów), brak otwarcia międzynarodowego rynku przewozów pasażerskich, uwzględniającego połączenia między przewozami pasażerskimi i usługami publicznymi świadczonymi przez operatorów narodowych i międzynarodowych czy brak gwarancji jakości usług zapewnionej przez wzajemne uznawanie praw i obowiązków klientów i przedsiębiorstw kolejowych.
Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie rozwoju ustawodawstwa wspólnotowego dotyczącego zagadnień związanych z powstawaniem jednolitego kolejowego rynku transportowego, ze szczególnym uwzględnieniem zagadnień związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego, oraz wpływ powyższych uregulowań prawnych na regulacje analogicznych zagadnień w ustawodawstwie krajowym.
Poniższa praca podzielona została na dwie części:
• w pierwszej, przedstawiono podstawowe akty prawne regulujące, na terenie Unii Europejskiej, działalność transeuropejskiego systemu kolejowego, w tym instytucji nadzorujących i kontrolujących, w zakresie spraw związanych z, szeroko pojętym, bezpieczeństwem przewozu ludzi i towarów,
• w drugiej, ujęto i omówiono, zasadniczo w porządku chronologicznym, akty prawne ustawodawstwa polskiego, które, na wzór uregulowań wspólnotowych, powinny stworzyć system nadzoru nad bezpieczeństwem kolei na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

II. Bezpieczeństwo kolei w świetle uregulowań prawnych Wspólnoty Europejskiej

1. „Białe księgi” – potrzeba interoperacyjności kolei.

Zagadnienie bezpieczeństwa transportu pojawia się po raz pierwszy przy okazji nowelizacji Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą, z dnia 25 marca 1957 roku, przez traktat o Unii Europejskiej z 7 lutego 1992 . W miejsce, określonego w art. 75 pkt 1c (w ówczesnym Tytule IV „Transport” zmienionym następnie na Tytuł V, przy jednoczesnej zmianie numeracji artykułu 75 na 71) zezwolenia dla Rady Unii Europejskiej na określanie „wszelkich innych potrzebnych przepisów” pojawia się konieczność określenia przez Radę Unii Europejskiej „środków zwiększających bezpieczeństwo transportu” .
Okres jaki upłynął od utworzenia Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej do traktatu z Maastricht nie sprzyjał wdrożeniu wspólnej polityki transportowej (mimo, że potrzeba jej wdrożenia została w Traktacie Rzymskim wskazana). Dopiero od traktatu z Maastricht można mówić o umocnieniu podstaw politycznych, instytucjonalnych i budżetowych takiej polityki. Jednym z decydujących czynników było zastąpienie jednomyślności kwalifikowaną większością głosów (choć w praktyce, w podejmowaniu decyzji Rady Unii Europejskiej nadal dąży się do jednomyślności).
W traktacie stwierdzono m.in. że Wspólnota powinna przyczynić się „do ustanowienia i rozwoju sieci transeuropejskich w infrastrukturach transportu, telekomunikacji i energetyki” oraz określono, iż „w ramach systemu wolnych i konkurencyjnych rynków działanie Wspólnoty zmierza do sprzyjania wzajemnym połączeniom oraz interoperacyjności sieci krajowych, jak również dostępowi do tych sieci”. Dla osiągnięcia powyższego Wspólnota powinna:
• ustanowić zbiór wytycznych obejmujących cele, priorytety i ogólne kierunki działań przewidzianych w dziedzinie sieci transeuropejskich; wytyczne te wskazują projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania;
• urzeczywistnić każdy środek, który może się okazać niezbędny do zapewnienia współdziałania między sieciami, w szczególności w dziedzinie normalizacji technicznej;
• wspierać wysiłki finansowe związane z projektami będącymi przedmiotem wspólnego zainteresowania, finansowanymi przez Państwa Członkowskie, i wskazanymi w ramach wytycznych określonych w pierwszym tiret, w szczególności poprzez analizy możliwości wykonania, gwarancje kredytowe lub bonifikaty oprocentowania; Wspólnota może się również przyczyniać do finansowania poszczególnych projektów w Państwach Członkowskich w dziedzinie infrastruktury transportu.
W grudniu 1992 roku ukazała się pierwsza „Biała Księga” Komisji Unii Europejskiej dotycząca polityki transportowej. W dokumencie tym wskazano na potrzebę wdrożenia europejskiego programu interoperacyjności , dla zharmonizowania wymagań technicznych i przepisów w sprawie wykorzystania wszystkich elementów składowych sieci kolejowych dużych prędkości i konwencjonalnych. Wskazano także na konieczność ustalenia wysokich norm bezpieczeństwa dla sieci kolejowej w oparciu o przepisy ustanowione przez niezależny, od przewoźników realizujących przewozy kolejowe, organ i na podstawie przejrzystego zdefiniowania zakresów odpowiedzialności każdego z operatorów uczestniczących w przewozach.
Kontynuacją powyższego była druga „Biała Księga” która w zakresie priorytetów, które w transporcie kolejowym powinny być spełnione do 2010 r., wymieniła:
• zapewnienie wysokich norm bezpieczeństwa sieci europejskiej, wspartych strukturą Wspólnoty odpowiedzialną za bieżącą ocenę poziomu bezpieczeństwa w europejskim systemie kolejowym i zalecanie wszelkich koniecznych usprawnień,
• korzystanie, przez producentów sprzętu kolejowego, z wprowadzenia postanowień Wspólnoty w sprawie interoperacyjności systemu kolejowego dla uzyskania niedyskryminującego dostępu do rynku z możliwością szybkiego zastosowania innowacyjnych technologii,
• możliwość zatrudnienia maszynistów lokomotyw na wszystkich trasach w obrębie sieci transeuropejskiej, po ich uprzednim przeszkoleniu w europejskich ośrodkach szkoleniowych, otwartych dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych.
Początkiem procesu otwarcia transportu na regulowana konkurencję stało się otwarcie, w marcu 2003 roku, międzynarodowych przewozów kolejowych na 50 tysiącach km linii kolejowych wchodzących w skład Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej (TERFN). Wymuszone tym procesem pojawienie się nowych firm kolejowych, mających inne zaplecze o solidnym doświadczeniu logistycznym i integracji intermodalnej powinno podnieść konkurencyjność sektora i zachęcić dotychczas funkcjonujące na tym rynku podmioty do restrukturyzacji i szerszego uwzględnienia zagadnień socjalnych i warunków pracy.
„Druga biała księga” uwypukliła również potrzebę prawidłowego stosowania przepisów o konkurencji Wspólnoty dla zapobieżenia praktykom antykonkurencyjnym i zapewnienia prawdziwej otwartości rynku transportu kolejowego. Jest to ważne w sytuacji, gdy „w zbyt wielu przypadkach nadal nie ma prawidłowego oddzielenia między podmiotem, który posiada infrastrukturę, a podmiotem który wykonuje przewozy (...) firmy nie maja wyraźnych celów handlowych, pozwalających im na rozróżnienie pomiędzy przewozami towarowymi a przewozami pasażerskimi (...) w niektórych krajach firmy kolejowe nie tylko są właścicielami infrastruktury; one również wykonują przewozy pociągami, przydzielają prawo użytkowania sieci, prowadzą własne kontrole bezpieczeństwa.”
W dokumencie wskazano na działania, które musza być podjęte przez Komisję Europejską dla ożywienia transportu kolejowego:
• zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa sieci kolejowej w oparciu o zasady i przepisy ustanowione niezależnie oraz jasno określone zakresy odpowiedzialności każdego z zaangażowanych podmiotów,
• aktualizacja dyrektyw w sprawie interoperacyjności dla wszystkich części składowych sieci kolejowych dużych prędkości i konwencjonalnej,
• stopniowe otwarcie rynku międzynarodowego transportu pasażerskiego,
• zastosowanie środków wspierających zagwarantowanie jakości usług kolejowych i prawa użytkowników, w tym przedstawienie propozycji dyrektywy w celu ustanowienia warunków odszkodowań w przypadku opóźnień lub niewywiązywania się z obowiązków obsługi,
• opracowanie innych środków związanych z opracowaniem wskaźników jakości usług, warunków kontraktu, przejrzystości informacji dla pasażerów i mechanizmów pozasądowego rozstrzygania sporów,
• wzmożenie prac nad poprawą bezpieczeństwa kolei poprzez zaproponowanie właściwej dyrektywy i powołanie jednostki organizacyjnej do spraw interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei,
• wspieranie tworzenia nowej infrastruktury, w tym, w szczególności, wolnych dróg kolejowych przewozów towarowych,
• nawiązanie dialogu z branżami kolejowymi celem dobrowolnego porozumienia w sprawie zmniejszenia szkodliwego oddziaływania na środowisko naturalne.

2. Regulacje prawno-międzynarodowe transportu kolejowego w Europie

Z uwagi na fakt, że przewozy międzynarodowe odbywają się z wykorzystaniem taboru o zbliżonych parametrach (zarówno w ruchu towarowym jak i pasażerskim), państwa w nich uczestniczące zmuszone były do zawarcia szeregu umów międzynarodowych regulujących szczegółowe postanowienia w tym zakresie. Za przykład mogą tu posłużyć Konwencja międzynarodowa o przewozie towarów kolejami (CIM) i Konwencja międzynarodowa o przewozie osób i bagażu kolejami (CIV). M.in. na ich podstawie utworzono, w 1980 roku z siedzibą w Bernie, Międzyrządową Organizację Międzynarodowych Przewozów Kolejami (COTIF) . Ratyfikacji tej konwencji dokonała Rada Państwa Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej w dniu 18 października 1984 roku.
Celem podstawowym COTIF „jest ustalenie jednolitego systemu prawnego, mającego zastosowanie do przewozu osób, bagażu i towarów w międzynarodowej komunikacji bezpośredniej pomiędzy państwami członkowskimi po podległych liniach kolejowych, jak również ułatwienie wykonywania i rozwijania tego systemu”.
Unia Europejska, posiadając w krajach „starej piętnastki” sieć kolejową o długości ponad 80 000 km, nie mogła pominąć zagadnień związanych z koleją (w tym zagadnień bezpieczeństwa) w swych uregulowaniach prawnych. W dyrektywie w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych w artykule 7 określono, że państwa członkowskie, przy podejmowaniu środków niezbędnych dla rozwoju krajowej infrastruktury kolejowej (z uwzględnieniem potrzeb Wspólnoty) „zapewniają (...) ustanowienie norm i zasad bezpieczeństwa oraz monitorowanie ich stosowania”.
W zasadniczej treści merytorycznej wspomniana dyrektywa określiła, że „przyszłe funkcjonowanie i efektywne działanie systemu kolei może stać się łatwiejsze, jeżeli dokona się rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych oraz administrowaniem infrastrukturą; w tej sytuacji niezbędne jest odrębne zarządzanie tymi dwiema działalnościami i odrębna rachunkowość”.
Stwierdzono również, iż „w celu ułatwienia transportu między Państwami Członkowskimi przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć swobodę łączenia się w grupy z przedsiębiorstwami kolejowymi w innych Państwach Członkowskich” oraz postulowano „takie międzynarodowe grupy powinny mieć prawo dostępu i przejazdu tranzytem w Państwach Członkowskich, w których założono przedsiębiorstwa wchodzące w ich skład, jak również prawo tranzytu w innych Państwach Członkowskich, zgodnie z wymogami świadczenia danych usług na rynku międzynarodowym”.
Wspomniane działania miały mieć charakter ewolucyjny – nie sposób jednak zauważyć, że wprowadzenie w życie zasady łączenia się przedsiębiorstw kolejowych było preludium do rozszerzenia Wspólnoty w następnych latach, gdzie operatorzy w nowych krajach członkowskich byliby w gorszej sytuacji przetargowej od przedsiębiorstw kolejowych ze „starej piętnastki”
2.1. Pierwsze uregulowania w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego

Dzień 23 lipca 1996 roku to data powstania dwóch kolejnych aktów prawnych nawiązujących do omawianej tematyki. W decyzji określa się, że, mająca powstać etapami do 2010 roku, trans – europejska sieć transportowa powinna „zapewnić odpowiednią zdolność przemieszczania się osób i towarów na terenie bez granic wewnętrznych i w najlepszych z możliwych warunkach socjalnych i bezpieczeństwa”. Wysoki standard usług sieci w zakresie jakości i bezpieczeństwa wynika „z jej ciągłości i stopniowego wprowadzania interoperacyjności” , a „w szczególności z technicznego współdziałania i harmonizacji systemu kontroli i dowodzenia”.
Określono w niej ponadto, że sieć musi:
• zapewnić odpowiednią zdolność przemieszczania się osób i towarów na terenie bez granic wewnętrznych i w najlepszych z możliwych warunkach socjalnych i bezpieczeństwa, pomagając jednocześnie w osiągnięciu założeń Wspólnoty, szczególnie w zakresie ochrony środowiska i konkurencji oraz przyczyniać się do wzmocnienia współdziałania sektora społecznego z ekonomicznym,
• zaoferować użytkownikom wysokiej jakości infrastrukturę na możliwych do zaakceptowania warunkach ekonomicznych,
• obejmować wszystkie modele transportu, biorąc pod uwagę ich zalety w stosunku do modeli konkurencyjnych,
• pozwolić na optymalne wykorzystanie istniejącej pojemności,
• być, tak bardzo jak to możliwe, interoperacyjna w obrębie modelu transportowego i zachęcać do intermodalności pomiędzy różnymi modelami transportu,
• być, tak daleko jak to możliwe, ekonomicznie opłacalna,
• obejmować całe terytorium Państw Członkowskich Wspólnoty tak by ułatwić ogólny dostęp do różnych miejsc, połączyć wyspy, obszary bez dostępu do morza i regiony peryferyjne z regionami centralnymi i wewnętrznie połączyć, „bez wąskich gardeł”, główne zespoły miejskie i regiony we Wspólnocie,
• mieć możliwość połączenia z sieciami Państw należących do Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), krajami centralnej i wschodniej Europy i krajami basenu Morza Śródziemnego oraz równocześnie promować interoperacyjność i dostęp do tych sieci, w tych przypadkach, które są uzasadnione interesem Wspólnoty”
Autorzy cytowanej decyzji, biorąc po uwagę przedstawione wyżej założenia, uznali następujące priorytety:
„(a) stworzenie i rozbudowa połączeń, głównych linii i linii międzywęzłowych koniecznych do eliminacji „wąskich gardeł”, uzupełnienie opuszczonych odcinków i skończenie głównych tras;
(b) stworzenie i rozbudowa infrastruktury dostępu do sieci, by umożliwić połączenie wysp, obszarów bez dostępu do morza i regionów peryferyjnych z centralnymi regionami Wspólnoty;
(c ) optymalne dopasowanie i integracja z różnymi modelami transportu;
(d) integracja zagadnień związanych ze środowiskiem naturalnym z projektowaniem i rozbudową sieci;
(e) stopniowe osiąganie interoperacyjnosci składowych elementów sieci;
(f) optymalizacja pojemności i wydajności istniejącej infrastruktury;
(g) stworzenie i poprawa punktów międzywęzłowych i wagonów intermodalnych;
(h) poprawione bezpieczeństwo i niezawodność sieci;
(i ) rozbudowa i stworzenie systemu zarządzania i kontroli ruchem w sieci i systemu informacji użytkowników w celu optymalizacji wykorzystania infrastruktury;
(j) analizy wnoszące wkład w poprawę projektowania i lepsze wprowadzenie trans-europejskiej sieci transportowej.”
Dyrektywa , poza wskazaniem przyjętych definicji m.in.: interoperacyjności , wymagań technicznych interoperacyjności (zwanych dalej „TSI”) , wspólnego organu przedstawicielskiego czy jednostek notyfikowanych , ustala także katalog wymagań w zakresie bezpieczeństwa poczynając od założenia, że „Projektowanie, konstruowanie lub montaż, utrzymanie i kontrolowanie składników mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, a w szczególności składników wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne” a na szczególnych wymaganiach, dotyczących poszczególnych podsystemów takich jak: infrastruktura, systemy zasilania energetycznego, budowa i eksploatacja taboru, kończąc.
Ze względu na szczególne wymagania bezpieczeństwa związane osiąganymi przez tabor prędkościami uznano także, że „podsystemy tworzące transeuropejski system kolei dużych prędkości muszą podlegać procedurze weryfikacji; taka weryfikacja musi umożliwiać władzom odpowiedzialnym za ich uruchomienie uzyskanie pewności, że na etapach projektowania, budowy i uruchomienia wyniki odpowiadają obowiązującym przepisom ogólnym i przepisom techniczno-eksploatacyjnym; podsystemy te muszą stwarzać producentom możliwość liczenia na równorzędne traktowanie w każdym państwie; konieczne jest ustalenie pewnego modułu określającego zasady i warunki stosowane do weryfikacji podsystemów WE”.
Z braku (w chwili wydania wspomnianej decyzji) organu wspólnotowego mogącego ustalać ujednolicone dla wszystkich państw członkowskich normy określono w dyrektywie: „jednostki notyfikowane odpowiadające za sprawdzanie procedur oceny zgodności lub tych odnoszących się do stosowania części składowych oraz procedury oceny podsystemów muszą, w szczególności przy braku jakichkolwiek specyfikacji europejskich koordynować swoje decyzje na tyle ściśle, na ile to jest możliwe”.
Dalszy krok w kierunku stworzenia systemu bezpieczeństwa kolei stanowią dyrektywy z dnia 26 lutego 2001 roku. W pierwszej wychodzi się z założenia, że „Sprawiedliwy i niedyskryminujący dostęp do infrastruktury musi być zagwarantowany (...) przez oddzielenie funkcji związanych z bezpieczeństwem i / lub utworzenie regulatora kolejowego spełniającego funkcje kontrolne i wdrożeniowe. W każdym przypadku przedsiębiorstwa kolejowe mogą być włączone w sposób niedyskryminujący do wprowadzenia i monitorowania norm bezpieczeństwa”.
Podkreśla się także, iż „Aby promować efektywne zarządzanie infrastruktury w interesie publicznym, zarządcy infrastruktury powinni mieć nadany statut niezależności od Państwa oraz swobodę zarządzania swoimi sprawami wewnętrznymi, natomiast Państwa Członkowskie powinny podjąć konieczne środki dla rozwoju i bezpiecznego użytkowania infrastruktury kolejowej”.
Jasno określony został wymóg spełniania przez przedsiębiorstwa warunków bezpieczeństwa – „Uprawnienie do dostępu jest zagwarantowane dla koncesjonowanego przedsiębiorstwa kolejowego spełniającego warunki bezpieczeństwa i poszukującego dostępu, niezależnie od rodzaju prowadzonych przewozów”, przy czym „Państwa Członkowskie zachowują swobodę przyznawania uprawnień do odstępu, które są szersze od dostępu dla przedsiębiorstw kolejowych prowadzących międzynarodowy transport kombinowany, dla ugrupowań międzynarodowych prowadzących przewozy międzynarodowe oraz dla przedsiębiorstw kolejowych prowadzących międzynarodowe przewozy towarowe na Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej (TERFN). Korzystanie z tych szerszych uprawnień do odstępu może być ograniczone do koncesjonowanych przedsiębiorstw kolejowych Państw Członkowskich, jeżeli są przyznane uprawnienia do odstępu o podobnym charakterze, pod warunkiem, że to ograniczenie jest zgodne z traktatem”.
Dyrektywa ta wprowadza także zasadniczą zmianę w artykule 7 dyrektywy 91/440/EWG postulując, aby:
• państwa członkowskie rozwijały krajową infrastrukturę kolejową biorąc również pod uwagę ogólne potrzeby Wspólnoty,
• zostały ustanowione normy i zasady bezpieczeństwa, tabor został wyposażony we właściwe świadectwa, przedsiębiorstwa kolejowe miały odpowiednie koncesje, po wypadkach kolejowych prowadzone były każdorazowo dochodzenia powypadkowe,
• wykonanie powyższego realizowane było przez organy lub przedsiębiorstwa nie świadczące usług transportowych oraz niezależne od organów i przedsiębiorstw świadczących takie usługi,
• dostęp do infrastruktury kolejowej był równoważny i niedyskryminujący dla wszystkich operatorów,
• do czasu powołania organów niezależnych państwa członkowskie mogą wymagać lub zezwalać przedsiębiorstwom kolejowym na wykonywanie funkcji zapewnienia egzekwowania i monitorowania norm i zasad bezpieczeństwa.
W drugiej z dyrektyw , przy wprowadzeniu do obiegu prawnego kolejnych definicji, m.in. zarządcy infrastruktury czy przedsiębiorstwa kolejowego , dokonane są ustalenia dotyczące świadectw bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych. W szczególności spełnione mają być wymogi:
• każde państwo członkowskie zapewni na swym terytorium przedłożenie świadectw bezpieczeństwa (z podaniem wymagań bezpieczeństwa wobec tych przedsiębiorstw) dla zapewnienia bezpieczeństwa przewozów na trasach będących przedmiotem zainteresowania,
• dla uzyskania takich świadectw przedsiębiorstwa kolejowe ustanowią wymagania techniczne i eksploatacyjne określone dla przewozów kolejowych oraz wymogi bezpieczeństwa stosowane wobec kadry, taboru i międzynarodowej organizacji tego przedsiębiorstwa,
• kadra zatrudniona do prowadzenia ruchu pociągów i pracująca w pociągach przeszła konieczne przeszkolenie dla przestrzegania zasad ruchu stosowanych przez zarządcę infrastruktury oraz spełnia wymogi bezpieczeństwa nałożone na zarządcę w związku z ruchem pociągów,
• tabor tworzący pociągi został zatwierdzony przez organ władzy państwowej lub przez zarządcę infrastruktury i skontrolowany zgodnie z zasadami bezpieczeństwa mającymi zastosowanie do użytkowanej infrastruktury.
Trzy tygodnie później Wspólnota robi kolejny krok na drodze do wspólnego systemu transportu wydając dyrektywę 2001/16/WE w której określa m.in. „Działalność komercyjna kolei w całej transeuropejskiej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgodności cech infrastruktury i taboru, (...) wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania (...) zarządców i operatorów infrastruktury; od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty (...)”.
W swych ogólnych założeniach i, w znakomitej większości w szczegółach, wspomniany akt jest powtórzeniem uregulowań znanych z dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei dużych prędkości – jego część wstępna uwypukla jednak w znacznie większym stopniu, niż w poprzedniej dyrektywie, odrębności występujące pomiędzy państwami członkowskimi . W związku z tym autorzy dyrektywy zauważyli: „Zważywszy rozmiary i złożoność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, wykazano konieczność – z przyczyn praktycznych – rozbicia go na podsystemy. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać wyszczególnione zasadnicze wymagania i wyznaczone specyfikacje techniczne dla całej Wspólnoty, zwłaszcza w odniesieniu do elementów składowych i obszarów wzajemnego oddziaływania, w celu spełnienia tych zasadniczych wymagań”.
Dyrektywa ta zawiera także, po raz pierwszy wyartykułowane, priorytety dla przyjęcia TSI – na czele wymagań znajdują się te dotyczące kontroli (zarządzania) oraz sygnalizacji, w następnej kolejności zagadnienia transportu towarów i zarządzania ruchem, wagonów towarowych i problemów z hałasem powodowanym przez tabor i infrastrukturę; w następnym etapie TSI obejmą utrzymanie taboru pasażerskiego („w szczególności w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa”), linii trakcyjnych i lokomotyw, infrastruktury, energii i zanieczyszczenia powietrza. W zakresie taboru, zarówno towarowego jak i pasażerskiego, pierwszeństwo ma tabor przeznaczony do użytku międzynarodowego.

2.2. Akty prawne tworzące „drugi pakiet kolejowy”

Nie było dotąd, i z dużym prawdopodobieństwem można określić, że nie będzie takiego dnia, jak dzień 23 stycznia 2002 r., w którym Komisja Wspólnot Europejskich przyjęłaby tak wiele aktów prawnych związanych, pośrednio lub bezpośrednio, z zagadnieniami bezpieczeństwa kolei. Całość tych aktów złożyła się na tzw. drugi pakiet kolejowy.
Aktem najprostszym było przyjęcie zalecenia dotyczącego wstąpienia Unii na zasadach członka, zamiast dotychczasowego statutu obserwatora, do COTIF, co byłoby realizacją jednej z wytycznych dyrektywy 2001/16/WE. W jednej z wytycznych do negocjacji z Centralnym Biurem Organizacji Międzynarodowego Transportu Kolejowego wskazano, że Wspólnota nie będzie stosowała, na co konwencja zezwala, jednolitych zasad zatwierdzania specyfikacji technicznych, zasad dotyczących dopuszczeń technicznych dla urządzeń kolejowych i przyjmowania jednolitych zaleceń technicznych w zakresie urządzeń kolejowych, w zakresie, który jest już objęty prawodawstwem Unii .
W pierwszej propozycji , najistotniejszym elementem, dla zagadnień będących tematem niniejszej pracy, jest stwierdzenie, że postanowienia dotyczące bezpieczeństwa zostaną z tekstu dyrektywy 91/440/EWG usunięte w związku z potrzebą utworzenia spójnych ram prawnych Wspólnoty, w tym rozporządzeń w sprawie bezpieczeństwa i badania wypadków w ramach kolei Wspólnoty.
Stwierdza się ponadto, że: „Jakiekolwiek przedsięwzięcie kolejowe zaangażowane w usługi transportowe (…) powinny zawrzeć niezbędne umowy administracyjne, techniczne i finansowe w oparciu o regulacje publiczne lub prywatne z zarządcami używanej infrastruktury kolejowej dla potrzeb kontroli ruchu bezpieczeństwa dotyczących transportu. Warunki takich umów nie powinny być dyskryminujące, oraz, jeśli dotyczy, zgodne z postanowieniami dyrektywy 2000/14/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001, w sprawie przesunięć potencjału infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i wydawanie certyfikatów bezpieczeństwa”.
Druga z propozycji , poza powtórzeniem postulatu o stworzenie dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei, zawiera wzmiankę o konieczności utworzenia Agencji, która, w zakresie procedur interoperacyjności (w tym rozwijania i przeglądu TSI) przejęłaby dotychczasowe kompetencje wspólnego organu przedstawicielskiego. Agencja ta byłaby także odpowiedzialna za konsultacje z partnerami społecznymi i organizacjami przedstawicielskimi klientów. W zakresie dotyczącym spraw bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem zawarte są wnioski dotyczące wprowadzenia dwóch rozwiązań:
• każde państwo członkowskie przydziela każdemu z eksploatowanych pojazdów kod identyfikacyjny z równoczesnym wprowadzeniem go do rejestru krajowego w jednolitym formacie opartym na wspólnych specyfikacjach operacyjnych i technicznych,
• organizacje, odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli, jak również ich personel muszą być pod względem hierarchii, stosunków umownych i funkcji niezależne od organów wydających licencje, certyfikaty bezpieczeństwa i autoryzujących oddanie do eksploatacji oraz od organizacji nadzorujących dochodzenia powypadkowe.
W propozycji zauważa się także, iż całkowite otwarcie sieci kolejowych na międzynarodowy transport towarowy, zaplanowane na rok 2008, narzuca potrzebę
wdrożenia interoperacyjnosci w całej sieci. Poszerzenie zakresu nie narzuca jednak całkowitej wymuszonej harmonizacji systemu – przy wdrożeniu interoperacyjnosci należy zwrócić uwagę na:
• „zastosowanie jednolitych ram prawnych. Nie istnieje granica pomiędzy siecią konwencjonalnej kolei transeuropejskiej a pozostałą częścią sieci; wszystkie pociągi musza bezpiecznie i bez zakłóceń poruszać się po całej sieci. Zastosowanie identycznych podstawowych wymagań jest najmniejszym wspólnym mianownikiem możliwym do przyjęcia;
• zastosowanie identycznej procedury dla usług. Stosowanie różnych procedur dla pociągów, które maja pracować w ramach tej samej infrastruktury miałoby charakter dyskryminujący; poszukiwanie poziomu kompatybilności technicznej umożliwiającej zastępowanie różnorodnego taboru kolejowego w ramach podsystemu zgodnego z TSI. Jest oczywiste, ze ta sama TSI nie może zostać narzucona w odniesieniu do całości taboru, bez uwzględnienia celu, do którego jest on wykorzystywany, np. do celów transportu lokalnego, regionalnego, narodowego lub unijnego. Należy wiec zrobić dobry użytek z postanowień, które określają, ze TSI powinny być przygotowane z uwzględnieniem priorytetów, ze tabor używany w transporcie międzynarodowym powinien otrzymać priorytet, ze należy podzielić tabor na kilka kategorii, oraz ze specyfikacje TSI mogą się różnić w zależności od kategorii taboru;
• poszukiwanie poziomu harmonizacji technicznej przyczyniającej się do stopniowego wdrażania zasad rynku dla sprzętu i usług związanych z budowa, renowacja, modernizacja i działaniem systemu kolejowego. Będzie to wymagało rozwijania zharmonizowanych norm, których zastosowanie będzie dobrowolne”.
Trzecią, najobszerniejszą, jest propozycja utworzenia Europejskiej Agencji Kolejowej („odpowiedzialnej za bezpieczeństwo i interoperacyjność kolei”). Na podkreślenie zasługuje uzasadnienie wniosku (w nawiązaniu do zagadnień bezpieczeństwa): „Pierwszym powodem, dla którego ustanowiono Agencję, jest potrzeba podjęcia działań na szczeblu Wspólnoty w zakresie bezpieczeństwa kolei. (...) W praktyce Wspólnota nie byłaby w stanie podjąć działań w tym zakresie bez wsparcia ze strony niezależnego organu technicznego, zapewniającego wysokiej jakości wiedzę, a jednocześnie gwarantującego bezstronność wobec operatorów i władz narodowych. W przeszłości sprawy bezpieczeństwa kolei wchodziły w zakres kompetencji narodowych, jako że rynki narodowe były zamknięte. W miarę jednak otwierania się dostępu do infrastruktury państw członkowskich, powstała potrzeba stworzenia wspólnego podejścia do bezpieczeństwa z dwóch powodów. Po pierwsze dla zapewnienia wysokich standardów bezpieczeństwa w miarę wzrostu liczby operatorów na rynku. Po drugie dla zapewnienia skuteczniejszego wykorzystania dostępu do infrastruktury, wynikającego z ujednolicenia narodowych uregulowań dotyczących bezpieczeństwa”.
Stwierdza się także: „Aby urzeczywistnić wizje zintegrowanego rynku kolejowego koniecznym okazało się określenie uregulowań i norm technicznych. W praktyce charakterystyczną cecha przemysłu kolejowego był brak międzynarodowych uregulowań technicznych stworzonych przez władze publiczne. W każdym z państw członkowskich normy i procedury były określane często przez samych operatorów kolejowych. Pomimo współpracy pomiędzy operatorami w ramach UIC, która zaowocowała powstaniem minimalnego zakresu wspólnych uregulowań, organizacji tej nie powiodło się ujednolicenie systemów narodowych”. Treść aktu odwołuje się schematem do wcześniejszych propozycji Agencji Bezpieczeństwa Morskiego oraz Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego .
W szczególności Agencja powinna zająć się realizacją:
• określenia wspólnych celów i metod bezpieczeństwa,
• opracowania jednolitego formatu certyfikatów bezpieczeństwa i ich zastosowaniem,
• analizy nowych narodowych środków bezpieczeństwa,
• bieżącego monitorowania bezpieczeństwa na kolei,
• nadzoru nad stosowaniem niedyskryminującego dostępu do infrastruktury,
• kierowania przygotowaniem technicznych specyfikacji dla interoperacyjności,
• inwentaryzacji, analizy i uzgodnienia systemów szkoleniowych personelu,
• stworzenia wspólnego systemu rejestracji taboru kolejowego,
• możliwości swobodnego dostępu do dokumentów w obszarze licencji, świadectw bezpieczeństwa, certyfikacji taboru itp.,
• wspierania innowacyjności w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności.

2.3. Powstanie Europejskiej Agencji Kolejowej

Uzupełnieniem wskazanych wyżej uregulowań jest, pochodzący również z dnia 23 stycznia 2002 roku, komunikat w którym przedstawiono przegląd wszystkich środków prawnych zastosowanych przez Komisję Europejską w tzw. „drugim pakiecie kolejowym”. Co do obszaru bezpieczeństwa zwrócono, na wstępie, uwagę na fakt, że w miejsce obecnego oparcia na przepisach narodowych, przyjętego na różnych szczeblach lub przez same przedsiębiorstwa kolejowe, bezpieczeństwo kolei „musi być zagwarantowane zrozumiałymi dla każdego przepisami publicznymi” – dotychczasowe systemy narodowe powinny zmierzać do wzajemnego uznawania lub harmonizacji na szczeblu europejskim. Stwierdzono także, że taka harmonizacja przepisów i zasad bezpieczeństwa wiązać się musi ze stworzeniem „mechanizmów szybkiej interwencji” wtedy, gdy stanowiska różnych władz narodowych, w kwestii wdrażania przepisów dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności, różnią się na tyle, że osiągnięcie kompromisu, bez interwencji Agencji, nie jest możliwe.
W dokumencie stwierdza się, że „kwestia bezpieczeństwa to jedna z głównych przeszkód do dalszego otwarcia rynku”. Występujące różnice w przepisach i narodowych wymaganiach bezpieczeństwa nie pozwalają na modernizację transportu międzynarodowego. Wprowadzenie, wymienianych wcześniej aktów prawnych, w niewielkim stopniu poprawiło sytuację. Okazało się, w praktyce, iż wymagania TSI „nie mają zastosowania do istniejącego sprzętu kolejowego i nie obejmują całkowitych wymagań bezpieczeństwa wraz z aspektami zarządzania i regulacji”, a w dziedzinie licencjonowania i wydawania certyfikatów bezpieczeństwa „niewiele jest jednak, jeśli w ogóle, przykładów przedsiębiorstw kolejowych wykonujących usługi międzynarodowe zgodnie z postanowieniami tych dyrektyw”. Co więcej „oprócz wielości wymagań bezpieczeństwa wynikających z różnic technicznych i operacyjnych w sieciach obserwuje się też w branży brak zrozumienia różnych podejść narodowych, co rodzi czasami wzajemną podejrzliwość wynikającą z braku wiedzy i przejrzystości” .
Zawarta w tymże komunikacie propozycja powstania dyrektywy „w sprawie regulacji bezpieczeństwa i badania przyczyn wypadków i incydentów w kolejach Wspólnoty” zmierza do rozwiązania czterech głównych problemów:
• najważniejszym zadaniem jest „modernizacja i harmonizacja struktury regulacyjnej bezpieczeństwa oraz treści przepisów bezpieczeństwa, zarówno w państwach członkowskich, jak i na szczeblu europejskim”. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo i kontrolę ryzyka ponoszą zarządy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe; w państwach członkowskich należy ustanowić władze odpowiedzialne za regulowanie i nadzór nad bezpieczeństwem oraz zapewnić jego koordynację na szczeblu europejskim. Poprzez rozwój „wspólnych metod kontroli i oceny czy wspólnych metod zapewnienia bezpieczeństwa (CSM)” stworzy się procedurę notyfikacji narodowych przepisów bezpieczeństwa na szczeblu Wspólnoty.
• wspólny system zarządzania bezpieczeństwem spowoduje, że „certyfikat wydany w jednym z państw członkowskich zachowa ważność w całej Wspólnocie na równoważny zakres operacji transportowych”. Każde przedsiębiorstwo kolejowe będzie przy tym nadal spełniać przepisy narodowe oraz uzyskać akceptacje dla personelu i taboru użytkowanego we wszystkich sieciach kolejowych, w których zamierza działać. Powinien być także wprowadzony „mechanizm przyjmowania wspólnych celów bezpieczeństwa (CST)” do których spełnienia byłyby gotowe wszystkie sieci.
• system powinien spełniać kryteria przejrzystości oparty na ogólnie dostępnych informacjach i zastosowaniu odpowiednich procesów w regulacji kolei, w tym zasad odwoływania się podmiotów od wszelkich decyzji. Zaleca się ustanowienie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI) umożliwiających (poprzez składanie raportów rocznych o stanie bezpieczeństwa, ich upublicznianie i przekazywanie Agencji) „śledzenie rozwoju bezpieczeństwa kolei w państwach członkowskich i na szczeblu europejskim”.
• niezbędne jest utworzenie niezależnego organu dochodzeniowego mogącego badać przyczyny wypadku mające często swe źródło w uregulowaniach prawnych bezpieczeństwa i certyfikacji operatorów kolejowych, personelu czy taboru. Komunikat zwraca uwagę na fakt, jak ważna jest wymiana informacji i wyciąganie wniosków z zaistniałych wypadków i incydentów: „usterki techniczne oraz błędy w działaniu i zarządzaniu można znacznie łatwiej wykrywać i ich unikać mając dostęp do informacji i gdy jest ona powszechna w branży”. Wskazuje się także na różnice w charakterze dochodzeń: policyjne zmierza do ustalenia osoby odpowiedzialnej za przestępstwo, jeżeli taka jest, natomiast dochodzenie branżowe zmierza do określenia przyczyn wypadków, celem uniknięcia ich w przyszłości.
Optymizmem natomiast tchnie ta część komunikatu który dokonuje szczegółowego porównania bezpieczeństwa transportu kolejowego z głównym konkurentem – transportem drogowym.
Po dwóch latach uzgadniania stanowisk przyjęte zostaje Rozporządzenie dające podstawy prawne do stworzenia Agencji. Zgodnie z treścią art. 1 „Głównym celem Agencji jest współdziałanie w sprawach technicznych, we wdrażaniu prawodawstwa wspólnotowego zmierzającego do polepszenia konkurencyjnej pozycji sektora kolejowego poprzez zwiększanie poziomu interoperacyjności systemów kolejowych oraz w rozwijaniu wspólnego podejścia do bezpieczeństwa w europejskim systemie kolejowym, celem wsparcia budowy europejskiego obszaru kolejowego bez granic, gwarantującego wysoki poziom bezpieczeństwa”.
Efektem działania Agencji mogą być zalecenia lub opinie dla Komisji Europejskiej sporządzone przez właściwe merytorycznie grupy robocze, złożone z przedstawicieli delegowanych przez państwa członkowskie z możliwością uzupełnienia ich składu o niezależnych ekspertów. Przed przedłożeniem zaleceń Komisji Europejskiej Agencja zobowiązana jest przeprowadzić konsultacje z partnerami społecznymi oraz klientami transportu kolejowego i pasażerami - poprzez ich organizacje przedstawicielskie.
W warstwie merytorycznej działania Agencji mają obejmować:
• zalecenia dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM),
• zapewnienie zgodności między zaleceniami i wymaganiami TSI już istniejącymi i projektowanymi,
• przygotowanie jednolitego formatu wniosków i samych certyfikatów bezpieczeństwa (z wykazem informacji wymaganych dla jego wydania),
• przeprowadzenie analizy zgodności krajowych przepisów bezpieczeństwa z CSM oraz sprawdzenie, czy reguły te umożliwiają osiągnięcie wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST),
• składanie (co dwa lata) raportu o działaniu stanu bezpieczeństwa na podstawie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa, krajowych raportów o bezpieczeństwie i wypadkach oraz informacji własnych,
• wydawanie opinii technicznych w zakresie aspektów bezpieczeństwa,
• prowadzenie publicznej bazy danych, w szczególności licencji, certyfikatów bezpieczeństwa, raportów z dochodzeń, krajowych regulacji z zakresu bezpieczeństwa,
• wsparcie rozwoju i wprowadzanie w życie interoperacyjności kolei, szczególnie w zakresie rozwoju i aktualizacji TSI,
• przeprowadzanie nadzoru nad jakością pracy jednostek notyfikowanych,
• opracowanie europejskiego systemu certyfikacji warsztatów naprawczych,
• przygotowanie zaleceń dotyczących ustalenia jednolitych kryteriów dla kwalifikacji zawodowych i oceny personelu zajmującego się działalnością i utrzymywaniem systemu kolejowego (z przyznaniem pierwszeństwa maszynistom i personelowi szkolącemu),
• prowadzenie rejestracji taboru kolejowego i dokumentów dotyczących interoperacyjności,
• zlecenie wykonywania badań oraz wspieranie innowacyjności zwłaszcza w dziedzinie nowych technologii informatycznych oraz systemów śledzenia i kontroli.
Agencja posiada osobowość prawną i posiada zdolność do czynności prawnych w każdym z państw członkowskich, gdzie może być reprezentowana przez dyrektora wykonawczego. Dyrektor ten powoływany jest (na 5-cio letnią kadencję odnawianą najwyżej raz) przez Radę Administracyjną złożoną z przedstawicieli państw członkowskich, czterech przedstawicieli Komisji oraz sześciu przedstawicieli (nieposiadających prawa głosu) przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury, przemysłu kolejowego, związków zawodowych, pasażerów i klientów przewozów towarowych. Członkostwo w Radzie jest także kadencyjne, trwa 5 lat i może być tylko jednokrotnie przedłużone. Na czele Rady stoi, wybrany z jej grona, przewodniczący wybierany na okres 3 lat również z możliwością jednokrotnego przedłużenia .
Szacunki wszystkich dochodów i wydatków Agencji przygotowywane są na okres roczny i powinny się wzajemnie równoważyć. Na jej budżet składa się: wkład Wspólnoty, wkład państw trzecich (które mimo tego nie mają prawa głosu w Radzie) oraz opłaty za publikacje, szkolenia i inne usługi świadczone przez Agencję, wydatki obejmują natomiast koszty związane z utrzymaniem personelu, administracją, infrastrukturą i działalnością.
Działalność Agencji zostanie oceniona przez Komisję w ciągu pięciu lat od objęcia obowiązków w zakresie oceny realizacji powołującego ją rozporządzenia, jej osiągnięć i stosowanych metod pracy. W swej ocenie Komisja uwzględni opinie przedstawicieli sektora kolejowego, partnerów społecznych i organizacji klientów. Ocena pracy Agencji będzie jawna i, w szczególności, może doprowadzić do zmian poszczególnych postanowień omawianego rozporządzenia.

2.4. Akty prawne tworzące „trzeci pakiet kolejowy”

Utworzenie Europejskiej Agencji Kolejowej zbiega się czasie z ogłoszeniem tzw. trzeciego pakietu kolejowego. Pierwszy z aktów prawnych nie zawiera bezpośrednich odniesień do zagadnień bezpieczeństwa kolei, zawiera natomiast zmodyfikowaną definicję „przedsiębiorstwa kolejowego” , gdzie procedurę koncesjonowania zastępuje się wydawaniem licencji. W drugim z aktów na aspekt bezpieczeństwa spogląda się z poziomu klienta indywidualnego – „Przedsiębiorstwa kolejowe podejmą odpowiednie kroki dla zapewnienia wysokiego poziomu ochrony na stacjach kolejowych i w pociągach. Będą one zapobiegać zagrożeniom dla bezpieczeństwa pasażerów skutecznie zajmować się tymi zagrożeniami tam, gdzie i kiedy one wystąpią, w ramach zakresu ich odpowiedzialności”.
Trzecia propozycja ma znacznie ściślejszy związek z omawianym, w niniejszej pracy zagadnieniem. Przyjęto założenie, iż „powinny zostać przyjęte wspólne przepisy w sprawie udzielania świadectw maszynistom pociągów , aby ułatwić ich interoperacyjność i poprawić zarządzanie. Powinno to (...) ułatwić poświadczanie, że przedsiębiorstwa kolejowe utrzymują wysoki poziom bezpieczeństwa, gwarantujący warunki do swobodnego przepływu pracowników w sektorze kolejowym”.
Przeprowadzone badania wykazały, że drużyny pociągowe obsługujące pociągi przekraczające granice, personel odpowiedzialny za dokonanie kontroli taboru (pochodzącego z innego państwa członkowskiego, jak i z krajów niebędących członkami UE) czy odprawę pociągów potrzebuje dodatkowej wiedzy i przeszkolenia. Wymagane umiejętności zasadniczo różnią się w poszczególnych krajach z powodu:
• używanego języka,
• przepisów regulujących eksploatację i sterowanie ruchem pociągów,
• wiedzy o infrastrukturze,
• użytkowaniem różnych typów taboru,
• procedurami postępowania w sytuacjach awaryjnych.
Propozycja stwierdza, że za minimalne warunki dla doboru i szkolenia maszynistów oraz za proces udzielania świadectwa maszyniście odpowiadają przedsiębiorstwa kolejowe, co nie zwalnia tych przedsiębiorstw lub zarządców infrastruktury z obowiązku stworzenia systemu monitorowania i kontroli wewnętrznej fachowości drużyn pociągowych . Uzyskanie świadectwa przez maszynistę nie będzie przy tym zwalniało przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury od jego odpowiedzialności za bezpieczeństwo, a zwłaszcza szkolenie swoich pracowników.
Rzeczą pożądaną byłoby zapewnienie, aby wszystkie zadania związane ze szkoleniem, oceną umiejętności, aktualizacją praw jazdy i świadectw dodatkowych przeszkoleń były przedmiotem stałego monitorowania. „Niezależna ocena procedur przyswajania i oceny wiedzy, zrozumienia, umiejętności i fachowości oraz systemu wydawania praw jazdy i zharmonizowanych świadectw uzupełniających będzie przeprowadzana w każdym Państwie Członkowskim, w odstępach nie większych, niż co pięć lat. Ocena będzie wykonywana przez wykwalifikowane osoby, które same nie są włączone w rozpatrywaną działalność”.
Propozycja, w części szczegółowej wymienia zakres obowiązków maszynistów pociągów. Należą do nich:
w zakresie obowiązków ogólnych związanych z prowadzeniem pociągu:
• przed odjazdem wykonywanie zaleconych kontroli, zwłaszcza związanych z funkcjonowaniem i nośnością pojazdu,
• udzielanie pomocy w przeprowadzaniu kontroli skuteczności działania hamulców (próba hamulców),
• kierowanie lokomotywami we właściwy i bezpieczny sposób z należytą obserwacją urządzeń sygnalizacyjnych, ograniczeń prędkości i rozkładów jazdy,
• obsługa obwodu czuwaka bezpieczeństwa i systemu kontrolującego pociąg oraz obserwowanie i obsługiwanie przyrządów,
• wychwytywanie i rozpoznawanie usterek techniczno-eksploatacyjnych i nadzwyczajnych zdarzeń we właściwym czasie oraz, gdy jest to wymagane, sprawdzanie czy nie ma uszkodzeń i defektów ładunku i wagonów, zabezpieczenie pociągu i wzywanie pomocy,
• naprawianie niewielkich usterek i podejmowanie kroków w celu rozpoczęcia robót naprawczych w przypadku bardziej poważnych usterek pojazdów,
• bezpieczne przetaczanie składu pociągu,
• zajmowanie się rutynowymi zapisami i składanie zwięzłych pisemnych, słownych lub skomputeryzowanych raportów o niezwykłych zdarzeniach;
w zakresie przestrzegania przepisów bezpieczeństwa:
• uruchomienie pociągu tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie zalecane warunki (rozkład jazdy, nakaz lub sygnał jazdy, podawanie sygnałów, jeśli jest to wymagane, itp.),
• obserwowanie sygnałów urządzeń przytorowych i kabinowych, ich natychmiastowe i bezbłędne interpretowanie i działanie według określonych procedur,
• prowadzenie pociągu bezpiecznie zgodnie z określonym rodzajem przewozu; stosowanie specjalnych sposobów prowadzenia przewozów, w razie takiego polecenia, czasowe ograniczenia prędkości, jazda po torze niewłaściwym (wg polskiej terminologii: „jazda po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego” – przyp. własny), zezwolenie na przejechanie semaforów w razie niebezpieczeństwa (wg polskiej terminologii: „na przejazd obok semafora wskazującego sygnał „Stój” lub sygnał wątpliwy”), praca manewrowa, zmiana kierunku jazdy, przejazd przez place budowy (wg polskiej terminologii: przejazd obok miejsca prowadzonych robót”) itp.
• przestrzeganie zatrzymań rozkładowych i dodatkowych, a w razie potrzeby wykonywanie dodatkowej obsługi pasażerów podczas tych zatrzymań, a w szczególności otwieranie i zamykanie drzwi,
w zakresie obsługi zdarzeń i wypadków z udziałem ludzi:
• podejmowanie kroków mających na celu zabezpieczenie pociągu i wezwanie pomocy w razie wypadku z udziałem ludzi,
• ustalenie, gdzie zatrzymać pociąg w razie pożaru i ułatwienie ewakuacji pasażerów, w razie konieczności,
• dostarczenie, możliwie jak najszybciej, informacji o pożarze, jeśli pożar nie może być opanowany samodzielnie przez samego maszynistę,
• podjęcie decyzji, po zaistnieniu zdarzenia, czy tabor może kontynuować jazdę i na jakich warunkach,
• poinformowanie, możliwie jak najszybciej, zarządcy infrastruktury o tych warunkach.
Propozycja przewiduje, że wdrażanie dyrektywy nastąpi w dwóch fazach – w fazie pierwszej jej stosowanie będzie ograniczone wyłącznie do maszynistów obsługujących przewozy przez granice państwowe (wg szacunków oznacza to uzyskiwanie świadectw przez 1 000 maszynistów rocznie); w fazie drugiej obejmie wszystkich maszynistów (zakłada się uzyskiwanie świadectw przez 10 000 maszynistów rocznie, przy ogólnej liczbie ok. 200 000 maszynistów w 25 państwach członkowskich).
„Trzeci pakiet kolejowy” uzupełnia propozycja zmiany Dyrektywy 91/440/EWG , która w zakresie zagadnień stricte odnoszących się do obszaru bezpieczeństwa nie wnosi nic nowego. Określa natomiast najbliższy cel, dla którego „drugi” i „trzeci” pakiet muszą być wprowadzone – „otwarcie rynku w międzynarodowych przewozach pasażerskich nie byłoby możliwe bez szczegółowych postanowień dotyczących dostępu o infrastruktury, znaczącego postępu w zakresie interoperacyjności i szczegółowych ram bezpieczeństwa kolejowego na poziomie krajowym i europejskim (tu następuje wyliczenie dyrektyw składających się na te pakiety) Te nowe ramy instytucjonalne muszą być wsparte ustaloną, skonsolidowaną praktyką do zaproponowanej daty otwarcia rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich. W związku z tym proponowana docelowa data to 2010 rok.”
Wydana, w przeddzień przedostatniego rozszerzenia, Decyzja wprowadza, w tematyce objętej zakresem niniejszej pracy (decyzja dotyczy także transportu drogowego, wodnego i lotniczego) , zasadnicze modyfikacje w zakresie:
• przesunięcia daty powstania, tworzonej etapami, transeuropejskiej sieci transportowej z roku 2010 na rok 2020,
• dookreślenia priorytetów przyjętych w procesie jej tworzenia,
• pełniejszego określenia charakterystyki sieci kolejowej, zarówno dla linii dużych prędkości jak i dla kolei konwencjonalnych.
Określa także, w części wstępnej: „Aby przestrzegać celów europejskiej sieci transportowej i podjąć wyzwanie rozszerzenia w dziedzinie transportu, należy znacznie powiększyć przewidziane na sieć środki finansowe”. Środki te służyłyby „dla realizacji celów zmierzających do pobudzenia wzrostu, lepszej integracji poszerzonej Europy i poprawy produktywności i konkurencyjności przedsiębiorstw europejskich na rynkach światowych, przyczynienia się do osiągania spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej, jak również intermodalności.”

2.5. Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei Wspólnoty

Propozycja dyrektywy jest elementem „drugiego pakietu kolejowego”, ale jako akt prawny mający zasadnicze znaczenie dla tematyki bieżącej pracy musi być omówiony osobno, łącznie z jej wersją ostateczną .
Utworzenie jednolitego rynku kolejowych usług transportowych wymaga zmiany dotychczasowych uregulowań, w których państwa członkowskie rozwinęły „własne normy bezpieczeństwa, głównie dla tras krajowych, w oparciu o narodowe koncepcje techniczno – operacyjne”. Konieczne się staje stworzenie w państwach członkowskich zharmonizowanych struktur regulacyjnych, spójnej treści przepisów bezpieczeństwa, jednolitych certyfikacji bezpieczeństwa dla przedsięwzięć kolejowych, zbliżonych zadań i kompetencji władz bezpieczeństwa i procedury wyjaśniania wypadków kolejowych.
Zachowanie dotychczasowego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa wspólnotowych systemów kolejowych (jak to wykazano poprzednio) jest szczególnie ważne w tej fazie restrukturyzacji, w której następuje „oddzielenie funkcji pełnionych do tej pory przez jednolite firmy kolejowe i przesunięcie kolei od samoregulacji do regulacji publicznej”. Za bezpieczeństwo systemu pełną odpowiedzialność, w zakresie swego odcinka działalności, powinien ponosić każdy z operatorów systemów kolejowych, zarządców infrastruktury czy przedsiębiorstw kolejowych. „Państwa członkowskie powinny poczynić jasne rozróżnienie między odpowiedzialnością bezpośrednią, a zadaniami władz bezpieczeństwa zapewniania narodowych ram prawnych i nadzoru nad działalnością operatorów”.
Certyfikat bezpieczeństwa, będący dowodem spełnienia wymagań przez system zarządzania bezpieczeństwem przez danego operatora kolejowego, powinien spełniać dwojaką funkcję. Z jednej strony wystarczającym byłoby „zatwierdzenie systemu bezpieczeństwem w jednym państwie członkowskim dające ważność w całej Wspólnocie”, z drugiej „zgodność z przepisami narodowymi powinna podlegać dodatkowej certyfikacji w każdym z państw członkowskich”. Państwa członkowskie powinny, przy tym, odpowiadać za certyfikacje i szkolenie personelu kolejowego (w tym zagwarantować wzajemną akceptację podstawowych wymagań wobec tego personelu) i wzajemnie akceptować użytkowany tabor kolejowy.
W każdym z państw członkowskich powinny powstać niezależne organy dla regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei. Dla zapewnienia właściwej współpracy, pomiędzy nimi, na szczeblu Wspólnoty powinny one otrzymać ten sam minimalny zakres zadań i odpowiedzialności. Zadania te, wykonywane w sposób otwarty i niedyskryminujący, powinny mieć na celu wspomaganie tworzenia jednolitego systemu kolejowego Wspólnoty. Organy te powinny ponadto współpracować ze sobą „celem koordynacji kryteriów decyzyjnych, zwłaszcza dotyczących certyfikacji bezpieczeństwa operatorów obsługujących międzynarodowy transport kolejowy”.
Dyrektywę rozpoczyna określenie jej zasadniczego celu, którym „jest zapewnienie rozwoju i doskonalenia bezpieczeństwa kolei wspólnotowej oraz poprawienie dostępu do rynku dla usług transportu kolejowego.” W swym zakresie dyrektywa jest zbieżna z poprzedzającymi ją dyrektywami w sprawie interoperacyjności kolei zawartymi w „trzecim pakiecie”. Novum to objęcie nią wszystkich operatorów kolejowych działających w ramach systemu europejskiego, niezależnie od ich zasięgu geograficznego, czy prowadzenia obsługi tras krajowych bądź międzynarodowych.
W części obejmującej definicje na uwagę zasługuje kolejna zmiana definicji „przedsiębiorstwa kolejowego” . W porównaniu z poprzednimi definicjami rozszerza się katalog podmiotów również o te, które nie posiadają licencji. W rozumieniu tej definicji przedsiębiorstwami kolejowymi są także zarządy infrastruktury w zakresie wykonywania przez nich operacji transportowych dla własnych celów np. przy wykonywaniu przewozów dla celów konserwacji linii czy dostaw materiałów.
W artykule 4 dyrektywy uznaje się za konieczne stosowanie oceny ryzyka, celem weryfikacji, czy nowe działania lub sprzęt nie wpływają na obniżenie dotychczasowego poziomu bezpieczeństwa. Działania zmierzające do poprawy poziomu bezpieczeństwa powinny uwzględniać koszty i inne skutki dla wydajności i konkurencyjności systemu kolei. Państwa członkowskie powinny przyjąć w procesie zmian narodowych uregulowań w zakresie bezpieczeństwa perspektywę europejską. Pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo operacji ponoszą zarządy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe.
W swych działaniach państwa członkowskie powinny rozwijać wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) i wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM) w oparciu o badanie celów i metod dotychczas istniejących w tych państwach. Podstawą monitoringu ogólnego rozwoju bezpieczeństwa będą informacje o wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa (CSI) opracowywane co roku, począwszy od roku 2006, w formie raportów przez władze bezpieczeństwa państw członkowskich. Badane cele będą opisywać minimalny poziom bezpieczeństwa, co oznacza, że każde z państw może zastosować cele bardziej wymagające. Zastosowanie wyższych norm nie może jednak powodować narzucenia ponadnormatywnych wymagań przedsiębiorstwom kolejowym.
Postępowanie z krajowymi przepisami bezpieczeństwa reguluje artykuł 8 dyrektywy. Sytuację obecną, gdzie rola przepisów narodowych jest dominująca, uznaje się za przejściową na drodze do wprowadzenia przepisów europejskich. Dla uniknięcia sytuacji, w której zmiany tychże przepisów mogłyby mnożyć przeszkody dla operatorów, wprowadzona zostaje procedura określająca tryb oceny i zatwierdzenia przez Wspólnotę nowopowstałych lub zmienionych przepisów narodowych.
W dyrektywie wskazane zostają wspólne wymagania i definicje dla elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem. Wymagania te odnoszą się zarówno do przedsięwzięć kolejowych jak i do zarządów infrastruktury, choć tylko system zarządzania bezpieczeństwem przedsięwzięć jest objęty certyfikacją. Państwa członkowskie uzyskują jednakże zgodę na wprowadzanie, dla swoich zarządów infrastruktury, narodowych certyfikacji lub licencji. Proces tworzenia krajowych systemów zarządzania bezpieczeństwem jest krokiem na drodze do stworzenia europejskiej normy dla takiego systemu, która ułatwiałaby niezależną ocenę zgodności tego systemu z prawem Wspólnoty. Jednym z najważniejszych elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem są coroczne raporty.
Celem, do którego powinny dążyć kraje członkowskie, jest także ustanowienie ujednoliconego certyfikatu bezpieczeństwa. Obecnie dzieli się on na dwie części: obejmującą system zarządzania bezpieczeństwem obowiązującą we Wspólnocie oraz, ważną w całej sieci, obejmującą przepisy bezpieczeństwa, tabor kolejowy oraz personel niezbędny do bezpiecznego wykonywania operacji. Certyfikat taki „ma stanowić dowód ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem i zdolności spełniania przez nie wymagań dotyczących bezpieczeństwa zawartych w TSI i innych właściwych przepisach Wspólnoty i przepisach krajowych w celu nadzoru ryzyk i bezpiecznego działania w sieci przez takie przedsiębiorstwo”. Ocena postępów w certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa ma zostać dokonana przez Europejską Agencję Kolejową najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. „wraz z rekomendacjami dotyczącymi strategii zmierzającej do przejścia do jednego certyfikatu bezpieczeństwa dla całej Wspólnoty”. Odpowiednikiem certyfikatu, dla zarządców infrastruktury, jest autoryzacja. Obie regulacje nie mają charakteru stałego nadania i muszą być odnawiane w przedziałach czasu nieprzekraczających 5 lat, według określonych w dyrektywie procedur.
Istotnymi zagadnieniami, dla certyfikacji bezpieczeństwa, są sprawy certyfikacji i szkolenia personelu (zwłaszcza maszynistów pojazdów trakcyjnych) oraz certyfikacja taboru kolejowego. Z reguły operator, wnioskujący o przyznanie certyfikatu bezpieczeństwa, nie jest w stanie zatrudnić wyszkolonego personelu z certyfikatem tego państwa członkowskiego, w którym planuje rozpocząć swoje działania i musi polegać na szkoleniu i certyfikacji dostępnego personelu. Szkolenie takie będzie, w najbliższej przyszłości, nadal zapewniane na bazie sieci narodowych z uwagi na odmienne zasady działania, systemy sygnalizacji, kontroli i sterowania, znajomość tras i procedur awaryjnych.
Z założenia, że poziom bezpieczeństwa w państwach członkowskich jest powszechnie uznawany za wystarczający powinno wynikać, że tabor spełniający wymagania bezpieczeństwa sieci, na którą już uzyskał certyfikat, powinien być wzajemnie uznawany w pozostałych państwach Wspólnoty, o ile jest zgodny z granicznymi parametrami infrastruktury. Państwa członkowskie są, jak dotychczas, dalekie od spełnienia tego założenia – użytkowany tabor jest zazwyczaj przedmiotem procedur stosowanych przy certyfikacji nowego taboru w innych państwach członkowskich, choć celowym byłoby porównywanie go z już użytkowanym taborem, co znacznie obniżyłoby koszty tych procedur.
Artykuły 16 – 18 dyrektywy określają zasady działania krajowej władzy bezpieczeństwa. Za najważniejsze zadania tych władz uznano: zezwalanie na oddanie do eksploatacji podsystemów strukturalnych europejskich systemów kolei dużych prędkości i konwencjonalnych, kontrolowanie zgodności składników interoperacyjności z przyjętymi dla nich wymaganiami, zezwalanie na dopuszczenie do eksploatacji nowego lub znacznie zmodernizowanego taboru, wszelkie działania obejmujące dokumenty certyfikacji i autoryzacji, nadzór nad krajowym systemem przepisów dotyczących bezpieczeństwa oraz rejestracją taboru. Ideą tych działań powinna być ich otwartość, przejrzystość i brak dyskryminacji w stosunku do jakiejkolwiek strony. Procedury powinny zapewniać możliwość wysłuchania każdej ze stron, w decyzji powinny być zawarte powody jej podjęcia, państwa członkowskie powinny zapewnić możliwość kontroli sądowej nad tymi decyzjami.
Państwa członkowskie zostają zobowiązane do prowadzenia dochodzeń po każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej dla określenia, czy możliwe jest polepszenie bezpieczeństwa kolei, a w szczególności zapobieżenia powstawania analogicznych wypadków. Tam, gdzie prawo wymaga, aby prowadzone było równolegle dochodzenie sądowe, władze krajów członkowskich powinny zapewnić ich niezależność, z równoczesną ścisłą współpracą. Ponieważ, w większości państw Wspólnoty, dochodzenie sądowe ma priorytet nad dochodzeniem przyczyn wypadków, państwa członkowskie powinny zadbać o to, aby organy prowadzące dochodzenia w sprawie przyczyn wypadków miały pełny dostęp do niezbędnych dowodów , bez wchodzenia w konflikt z innymi władzami.
Organ prowadzący dochodzenie powinien być niezależny , co w szczególności oznacza niemożność wcielenia go do żadnego podmiotu branżowego. Zadania te mogą być jednak przyznane istniejącym organom np. organom dochodzeniowym dla innych środków transportu czy wyższym uczelniom. Niezależność inspektorów dochodzeniowych wynika przede wszystkim z niezależności samego organu i jego wewnętrznego regulaminu ustanowionego przez państwo członkowskie. Dyrektywa wymusza gwarancję stałości organu poprzez wymóg zatrudnienia przynajmniej jednego inspektora dowodzącego. Spełnienie tego kryterium jest też koniecznością dla zapewnienia możliwości bezzwłocznego reagowania na zgłoszone organowi wypadki. Stałość organu dochodzeniowego gwarantuje także zapewnienie spójności i zgodności dochodzenia przyczyn wypadku z zaleceniami powypadkowymi, za realizację których organ jest odpowiedzialny przy spełnieniu wymogu odpowiedniej reakcji adresatów zalecenia.
Celem prowadzenia dochodzenia jest zebranie informacji w celu zapobieżenia podobnym wypadkom. Koniecznością staje się zatem wysłuchanie i zebranie informacji od wszystkich stron zaangażowanych w dochodzeniu, przed opublikowaniem raportu końcowego. Raporty takie muszą być dostępne dla wszystkich zainteresowanych stron oraz dla fachowców branżowych. W skład raportów powinny, w miarę możliwości, wchodzić rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa.
Dyrektywę kończą przepisy regulujące jej wdrożenie, określające zmiany w dotychczasowych uregulowaniach prawnych Wspólnoty i ustalające kary za nie zastosowanie się państw członkowskich do zaleceń tejże dyrektywy. Określa się przy tym, że „Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne dla dostosowania się do niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2006 r. (...)”.

III. Bezpieczeństwo kolei w świetle uregulowań prawnych Rzeczypospolitej Polskiej

1. Główny Inspektorat Kolejnictwa – instytucja bezpieczeństwa kolei

Sprawa bezpieczeństwa kolei nie była wprost wskazana w ustawie o kolejach , uprawnień w tym zakresie można się było doszukać w zapisach dotyczących innych kolei. Także w, będącej niejako pochodną powyższej, ustawie o PKP zagadnienie bezpieczeństwa pojawia się w marginalnej postaci.
Znacznie pełniejsze podejście do tematu bezpieczeństwa prezentuje ustawa o transporcie kolejowym , określając potrzebę spełniania przez linie kolejowe i pojazdy szynowe odpowiednich warunków technicznych i wymagań zapewniających bezpieczeństwo ruchu. Zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych określiło rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej , podobne rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w zakresie warunków technicznych eksploatacji pojazdów szynowych powstało w porozumieniu z Ministrem Gospodarki. Zezwolenia na odstępstwa od wymienionych wymagań, dokonane na wniosek określonego zarządu kolei lub przewoźnika kolejowego, mogły zostać udzielone przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej po uzyskaniu opinii Głównego Inspektora Kolejnictwa.
Główny Inspektor Kolejnictwa, powoływany na to stanowisko przez Prezesa Rady Ministrów na wniosek Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, stał na czele obsługującego go Głównego Inspektoratu Kolejnictwa. Główny Inspektorat Kolejnictwa był urzędem administracji rządowej w skład którego, na mocy nadanego statutu, wchodziły: w zakresie spraw ogólnych - Biuro Głównego Inspektora, Biuro Organizacyjno - Prawne, Biuro Administracyjno – Budżetowe; w zakresie nadzoru merytorycznego – Departament Kolejowego Nadzoru Budowlanego, Departament Nadzoru Technicznego i Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego i Departament do Spraw Świadectw Dopuszczenia do Eksploatacji. Ponadto w skład Inspektoratu wchodziło 7 Okręgowych Inspektoratów Kolejnictwa z siedzibami w Warszawie, Lublinie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu.
Ustawa o transporcie kolejowym z 1997 r. określiła najważniejsze zadania Głównego Inspektora Kolejnictwa:
• wydawania zarządom kolei świadectw dopuszczenia do eksploatacji każdego typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego,
• wydawania przewoźnikom kolejowym lub zarządom kolei świadectw dopuszczenia do eksploatacji każdego typu eksploatowanego pojazdu szynowego,
• prowadzenia rejestrów wymienionych wyżej świadectw,
• kontroli linii kolejowych pod względem spełniania przez nie warunków technicznych i wymagań zapewniających bezpieczeństwo ruchu oraz ochronę środowiska,
• kontroli pojazdów szynowych pod względem spełniania przez nie warunków technicznych i wymagań zapewniających bezpieczeństwo ruchu, bezpieczny przewóz osób i rzeczy oraz ochronę środowiska,
• kontroli warunków jakie powinni spełniać pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzących pojazdy szynowe, a także zasad oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych oraz trybu orzekania o tej zdolności,
• udziału w badaniach wypadków kolejowych w celu wyjaśnienia ich przyczyn,
• podejmowania działań na rzecz zwiększania bezpieczeństwa w transporcie kolejowym,
• przedstawiania Ministrowi Transportu i Gospodarki Morskiej okresowych ocen stanu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
W razie stwierdzenia, że linie kolejowe nie spełniają warunków technicznych i wymagań zapewniających bezpieczeństwo ruchu oraz ochronę środowiska lub nie spełniania warunków przez pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzących pojazdy szynowe, a także zasad oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych oraz trybu orzekania o tej zdolności Główny Inspektor Kolejnictwa miał prawo, w drodze postanowienia, nakazać usunięcie stwierdzonych niezgodności w ściśle określonym terminie.
Główny Inspektor Kolejnictwa mógł także:
1) wstrzymać ruch lub wprowadzić ograniczenie na części linii kolejowej w razie stwierdzenia bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego lub bezpiecznego przewozu osób i rzeczy,
2) wyłączyć z eksploatacji lub ograniczyć eksploatację pojazdu szynowego nie spełniającego wymogów określonych w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych eksploatacji pojazdów szynowych
w drodze ostatecznej decyzji administracyjnej z rygorem natychmiastowej wykonalności.
Główny Inspektor Kolejnictwa sprawował też kontrolę w zakresie przestrzegania warunków udzielonych koncesji. Dla przedsiębiorcy zarządzającego liniami kolejowymi polegało to na sprawdzeniu czy;
• wykazuje się on tytułem prawnym do używania linii kolejowej spełniającej warunki dopuszczenia do eksploatacji każdego typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (na podstawie odpłatnego świadectwa wydanego przez Głównego Inspektora Kolejnictwa),
• zgodnie ze zobowiązaniem zatrudnia pracowników na warunkach jakie powinni spełniać pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzących pojazdy szynowe, a także zasad oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych oraz trybu orzekania o tej zdolności,
• daje rękojmię należytego wykonywania działalności gospodarczej objętej wnioskiem o udzielenie koncesji.
natomiast dla przedsiębiorcy wykonującemu przewozy kolejowe
– czy wykazuje się posiadaniem tytułu prawnego do dysponowania kolejowymi pojazdami szynowymi, w tym pojazdami z napędem, pod względem spełniania przez nie warunków technicznych i wymagań zapewniających bezpieczeństwo ruchu, bezpieczny przewóz osób i rzeczy oraz ochronę środowiska (na podstawie odpłatnego świadectwa wydanego przez Głównego Inspektora Kolejnictwa).
O wszelkich przypadkach naruszenia warunków koncesji Główny Inspektor Kolejnictwa miał obowiązek powiadomić Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej lub, właściwego terytorialnie, wojewodę.
Zakres działania Głównego Inspektora Kolejnictwa i organów mu podległych regulowało szereg przepisów szczegółowych. Tryb przeprowadzania kontroli, sposób jej prowadzenia, przedstawianie jej wyników kierownikowi jednostki kontrolowanej są analogiczne dla przepisów regulujących przeprowadzanie kontroli przez inne organy administracji rządowej

2. Urząd Transportu Kolejowego

Do przekształcenia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa w Urząd Transportu Kolejowego dochodzi w 2000 r. Związane to było nie tylko ze zmianą nazwy, ale także odmiennością organizacji i kompetencji obu urzędów.
W miejsce dotychczasowego Głównego Inspektora Kolejnictwa, jako centralnego organu administracji rządowej właściwego w sprawach nadzoru technicznego nad eksploatacją linii kolejowych, pojazdów szynowych i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, powołany został (na analogicznych zasadach przez Prezesa Rady Ministrów na wniosek ministra właściwego do spraw transportu) Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jako centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach regulacji transportu kolejowego, nadzoru technicznego nad eksploatacją linii kolejowych, pojazdów szynowych i bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zastąpił także ministra właściwego do spraw transportu w zakresie udzielania, odmowy udzielania, zmiany i cofania koncesji na działalność gospodarczą polegającą na zarządzaniu liniami kolejowymi oraz wykonywaniu przewozów kolejowych. W pracy wspomagać go miał wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego powoływany, na jego wniosek, przez ministra właściwego do spraw transportu, sprawującego bezpośredni nadzór nad pracą Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.
Rozszerzony został znacznie zakres działania Prezesa Urzędu transportu Kolejowego obejmujący:
• zatwierdzanie opłat za udostępnianie linii kolejowych,
• opiniowanie projektów planów inwestycyjnych zarządów kolei dotyczących linii kolejowych o znaczeniu państwowym,
• uzgadnianie planów likwidacji linii kolejowych w całości lub części,
• koordynacja rozkładów jazdy w transporcie kolejowym,
• kontrolowanie równości dostępu przewoźników kolejowych do linii kolejowych,
• zbieranie i przetwarzanie informacji dotyczących rynku przewozów kolejowych,
• udział w badaniach wypadków kolejowych w celu wyjaśnienia ich przyczyn,
• kontrola linii kolejowych pod względem spełniania przez nie warunków technicznych i wymagań zapewniających bezpieczeństwo ruchu oraz ochronę środowiska,
• kontrola pojazdów szynowych pod względem spełniania przez nie warunków technicznych i wymagań zapewniających bezpieczeństwo ruchu, bezpieczny przewóz osób i rzeczy oraz ochronę środowiska,
• kontrola warunków jakie powinni spełniać pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzących pojazdy szynowe, a także zasad oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych oraz trybu orzekania o tej zdolności,
• wydawanie zarządom kolei świadectw dopuszczenia do eksploatacji każdego typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego,
• wydawanie przewoźnikom kolejowym lub zarządom kolei świadectw dopuszczenia do eksploatacji każdego typu eksploatowanego pojazdu szynowego,
• prowadzenie rejestrów wymienionych wyżej świadectw,
• współdziałanie z właściwymi organami w zakresie:
• przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym zarządów kolei i przewoźników kolejowych oraz kształtowanie systemu transportu kolejowego,
• nakładanie kar pieniężnych na zasadach określonych w ustawie,
• nadzór nad bezpieczeństwem przewozu koleją materiałów niebezpiecznych,
• przeprowadzanie egzaminu i nadawanie uprawnień doradcom do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją materiałów niebezpiecznych,
• podejmowanie działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa, ze szczególnym uwzględnieniem ruchu kolejowego.
Ustawa wprowadziła również szczegółowy tryb postępowania dla decyzji podjętych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Dla decyzji w sprawach zatwierdzenia opłat za udostępnianie linii, koordynacji rozkładów jazdy czy kontrolowaniu równości dostępu przewoźników, zainteresowani mieli prawo, w terminie 14 dni od dnia doręczenia decyzji, odwołania do Sądu Okręgowego w Warszawie – sądu antymonopolowego. Od pozostałych postanowień Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, można było w powyższym trybie złożyć zażalenie w terminie 7 dni.
Absolutnym novum, w stosunku do dotychczas obowiązujących uregulowań prawnych, było stworzenie stanowisk doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu materiałów niebezpiecznych koleją który nadzorowałby, z ramienia przewoźnika kolejowego dokonującego przewozu takich materiałów:
1) prawidłowość procedur związanych z załadunkiem, rozładunkiem i przewozem materiałów niebezpiecznych,
2) kwalifikacje personelu zatrudnionego przy przewozie materiałów niebezpiecznych,
3) stan techniczny taboru i urządzeń w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych.
Uprawnienia doradcy, na okres pięcioletni, uzyskiwałaby osoba po ukończeniu kursu przygotowawczego i zdaniu egzaminu przed komisją powołaną przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (przy założeniu, że koszty egzaminu pokrywałyby koszt przeprowadzenia kursu przygotowawczego – w tym koszty szkolenia, wyżywienia, zakwaterowania itp.).
Szczegółowe uregulowania, w tym zakresie, przedstawione zostały w odrębnych przepisach. Na marginesie można zauważyć, że proces przekształcania Głównego Inspektoratu Kolejnictwa w Urząd Transportu Kolejowego odbywał się w większości na papierze, skoro w przepisach przejściowych i końcowych tegoż rozporządzenia (mimo upływu 16 miesięcy i przekształcenia Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w Ministerstwo Infrastruktury) wskazuje się, że „Do czasu utworzenia Urzędu Transportu Kolejowego zadania Prezesa UTK wykonuje Główny Inspektor Kolejnictwa”.
Omówiona wyżej szczątkowa nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z 27 czerwca 1997 r. nie mogła spełnić wymagań wdrożenia dyrektyw Unii Europejskiej do krajowego ustawodawstwa. Mimo kolejnych nowelizacji pilną potrzebą, w kontekście przystąpienia w roku 2004 do Unii Europejskiej, stało się przygotowanie całościowej regulacji prawnej. Nowa ustawa regulowała:
• zasady korzystania z infrastruktury kolejowej, zarządzania infrastrukturą kolejową i jej utrzymania,
• zasady prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych,
• warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych,
• warunki zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,
• zasady i instrumenty regulacji transportu kolejowego.
Wprowadzała także do polskiego obiegu prawnego istotne, dla bieżącego opracowania, definicje:
- transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości,
- transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej,
- interoperacyjności kolei,
- składnika interoperacyjności,
- podsystemu,
- zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei,
- technicznych specyfikacji interoperacyjności,
- certyfikatu zgodności podsystemu i
- deklaracji weryfikacji zgodności podsystemu.
Ustawa rozszerza kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego obejmując zagadnienia regulacji transportu kolejowego, licencjonowania tegoż transportu, nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymywaniem linii kolejowych i pojazdów kolejowych oraz bezpieczeństwem ruchu kolejowego.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nadal powoływany jest na 5-letnią kadencję przez Prezesa Rady Ministrów, na wniosek ministra właściwego do spraw transportu. Novum jest wybór na to stanowisko dokonywany w drodze konkursu; wraz ze zwiększeniem zadań urzędu zwiększa się także do dwóch liczba powoływanych przez ministra właściwego do spraw transportu, na wniosek Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, wiceprezesów tego urzędu. Organizację Urzędu Transportu Kolejowego wraz z wyznaczeniem siedzib oddziałów terenowych wskazana jest w statucie zarządzonym przez ministra właściwego do spraw transportu (omówionym w dalszej części opracowania).
Zadania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego zostały podzielone na dwie grupy zagadnień. W pierwszej, obejmującej regulację transportu kolejowego wyróżniono:
• zatwierdzanie i koordynowanie opłat za korzystanie z przyznanych tras pociągów infrastruktury kolejowej pod względem zgodności z zasadami ustalania tych opłat,
• nadzór nad zapewnieniem równości dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej,
• nadzór nad równoprawnym traktowaniem przez zarządców wszystkich przewoźników kolejowych, w szczególności w zakresie rozpatrywania wniosków o udostępnienie tras pociągów i naliczania opłat,
• nadzór nad poprawnością ustalania przez zarządcę opłat podstawowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz opłat dodatkowych za świadczenie innych usług,
• rozpatrywanie skarg przewoźników kolejowych dotyczących przydzielania tras pociągów i opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej,
• rozpatrywanie skarg przewoźników kolejowych dotyczących opracowanego przez zarządcę infrastruktury regulaminu określającego: tryb składania i rozpatrywania wniosków o przydział tras pociągów; charakterystykę infrastruktury kolejowej przeznaczonej do udostępniania przewoźnikom kolejowym, informacje o warunkach dostępu do infrastruktury kolejowej; warunki korzystania z udostępnionej infrastruktury kolejowej oraz zakres usług związanych z udostępnianiem infrastruktury kolejowej i warunki jej zapewnienia,
• zbieranie i analizowanie informacji dotyczących rynku przewozów kolejowych,
• współdziałanie z właściwymi organami w zakresie przeciwdziałania stosowaniu praktyk monopolistycznych przez zarządców i przewoźników kolejowych oraz koordynowania funkcjonowania rynku transportu kolejowego,
• nakładanie kar pieniężnych na warunkach określonych w ustawie.
Druga grupa zadań Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dotyczy regulacji z zakresu nadzoru technicznego nad eksploatacją linii kolejowych i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i dotyczy w szczególności następujących zagadnień:
• wydawanie świadectw bezpieczeństwa dla przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury i użytkowników bocznic kolejowych oraz prowadzenie rejestru tych świadectw,
• wydawanie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego oraz prowadzenie rejestru tych świadectw,
• kontrola spełniania przez zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego obowiązku opracowania przez nich szczegółowych przepisów wewnętrznych na podstawie rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu o ogólnych warunkach prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji,
• kontrola spełniania przez zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego obowiązku przestrzegania warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, w oparciu o rozporządzenie ministra właściwego do spraw transportu, ważności świadectw sprawności technicznej tych pojazdów i wyposażenia ich w wymagane dokumenty,
• kontrola spełniania przez zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego obowiązku posiadania przez pracowników zatrudnionych na stanowiskach związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego dokumentu uprawniającego do wykonywania tych czynności wydanego na podstawie rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu o wykazie stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, warunków jakie powinni spełniać pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzących pojazdy szynowe, a także zasad oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych, jednostek uprawnionych do oceny zdolności fizycznej i psychicznej oraz trybu orzekania o tej zdolności,
• kontrola spełniania przez zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego obowiązku przestrzegania zasad uzyskiwania uprawnień i wykonywania obowiązków doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych koleją,
• nadzór nad zachowaniem zasad bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz prawidłowym utrzymaniem i eksploatacją linii kolejowych oraz bocznic kolejowych,
• nadzór nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• powoływanie komisji i nadawanie uprawnień doradcom do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• przewodnictwo w pracach komisji powypadkowych dotyczących katastrof kolejowych oraz nadzór nad pozostałymi komisjami powypadkowymi,
• podejmowanie działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Ponadto Prezes Urzędu Transportu Kolejowego dokonuje zatwierdzenia, opracowanych przez zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych, przepisów wewnętrznych określających zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej. Ma on obowiązek corocznego przedstawiania, do końca pierwszego kwartału, ministrowi właściwemu do spraw transportu oceny funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Ustawa zobowiązywała ministra właściwego do spraw transportu do wydania aktów wykonawczych w zakresie szczegółowych zasad powiadamiania o katastrofach i wypadkach kolejowych, zasad i trybie pracy komisji powypadkowych zmierzających do ograniczenia skutków zaistniałych katastrof i wypadków kolejowych oraz określenia trybu wykonywania kontroli przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w ramach wykonywanego nadzoru. W przypadku, gdyby kontrola wykazała naruszenie przepisów, decyzji lub postanowień z zakresu kolejnictwa Prezes Urzędu Transportu Kolejowego otrzymał prawo wydania decyzji określającej zakres naruszenia oraz termin usunięcia nieprawidłowości. Tryb postępowania administracyjnego i odwołań od tych decyzji pozostał analogiczny jak w ustawie o transporcie kolejowym z 27 czerwca 1997 r.
W rozdziale dotyczącym bezpieczeństwa ruchu kolejowego ustawodawca wprowadza dwie istotne definicje:
1. wypadku kolejowego pod którym to pojęciem rozumie się zdarzenie polegające na zderzeniu, najechaniu, wykolejeniu lub starciu pojazdów kolejowych,
2. katastrofy kolejowej tj. wypadku, którego skutkiem było wystąpienie ofiar w ludziach lub znacznych strat materialnych, których wartość przekracza równowartość w złotych 50 000 euro, wg aktualnego kursu NBP.
Określony zostaje także wymóg uzyskania przez wskazane podmioty świadectw bezpieczeństwa. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydaje je zarządcy infrastruktury, jeżeli przedstawi:
• świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego,
• oświadczenie o posiadaniu świadectw sprawności technicznej eksploatowanych pojazdów kolejowych,
• wykaz przepisów wewnętrznych, określających zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej,
• oświadczenie potwierdzające, że na stanowiska bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego zatrudnia pracowników spełniających warunki określone w rozporządzeniu ministra właściwego do spraw transportu o wykazie stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, warunków jakie powinni spełniać pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzących pojazdy szynowe, a także zasad oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych, jednostek uprawnionych do oceny zdolności fizycznej i psychicznej oraz trybu orzekania o tej zdolności,
przewoźnikowi kolejowemu, jeżeli przedstawi:
• świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu eksploatowanych pojazdów kolejowych,
• oświadczenie o posiadaniu świadectw sprawności technicznej eksploatowanych pojazdów kolejowych,
• oświadczenie potwierdzające, że na stanowiska bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego zatrudnia pracowników spełniających warunki określone w rozporządzeniu ministra właściwego do spraw transportu o wykazie stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, warunków jakie powinni spełniać pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzących pojazdy szynowe, a także zasad oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych, jednostek uprawnionych do oceny zdolności fizycznej i psychicznej oraz trybu orzekania o tej zdolności,
• wykaz przepisów wewnętrznych, określających warunki techniczne oraz zasady i wymagania związane z utrzymaniem i eksploatacja pojazdów kolejowych.
lub użytkownikowi bocznicy kolejowej, jeżeli przedstawi:
• świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego,
• wykaz przepisów wewnętrznych, określających warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej, oraz zasady i wymagania organizacyjne związane z utrzymaniem i eksploatacja pojazdów kolejowych,
• świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdów kolejowych,
• oświadczenie o posiadaniu świadectw sprawności technicznej eksploatowanych pojazdów kolejowych,
• oświadczenie potwierdzające, że na stanowiska bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego zatrudnia pracowników spełniających warunki określone w rozporządzeniu ministra właściwego do spraw transportu o wykazie stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, warunków jakie powinni spełniać pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzących pojazdy szynowe, a także zasad oceny ich zdolności fizycznych i psychicznych, jednostek uprawnionych do oceny zdolności fizycznej i psychicznej oraz trybu orzekania o tej zdolności,
• regulamin pracy bocznicy kolejowej uzgodniony przez zarządcę infrastruktury kolejowej, z którą bocznica kolejowa jest połączona.
Wydanie świadectwa bezpieczeństwa jest odpłatne – opłata za jego wydanie nie może przekraczać równowartości w złotych 5 000 euro wg aktualnego kursu NBP i stanowi dochód skarbu państwa.
Pozostałymi świadectwami są, uzyskiwane przez zarządcę infrastruktury, przewoźnika kolejowego, użytkownika bocznicy kolejowej lub przedsiębiorcę wykonującego przewozy na terenie bocznicy kolejowej, świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych. O świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych mogą się także ubiegać ich producenci lub wykonawcy.
Ustawa nałożyła przy tym, na ministra właściwego do spraw transportu, obowiązek wydania rozporządzenia określającego:
• warunki, tryb wydawania i cofania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego przy uwzględnieniu okresów ważności, wzorów świadectw oraz wykazu jednostek organizacyjnych upoważnionych do przeprowadzania badań koniecznych do ich uzyskania,
• zakresu badań koniecznych do uzyskania tych świadectw,
• wykazu typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych na które powinny być wydane, przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, świadectwa dopuszczenia do eksploatacji.
Do uzyskania dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego niezbędne jest ponadto posiadanie świadectwa sprawności technicznej tego pojazdu. Dla pojazdów kolejowych kursujących bez ograniczeń świadectwa takie wydaje przewoźnik kolejowy; dla pojazdów wykonujących przewozy technologiczne oraz dla wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do robót budowlanych – zarządca infrastruktury, a dla pojazdów kolejowych wykonujących przewozy w obrębie bocznicy kolejowej – użytkownik tej bocznicy.
Wydanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji jest także odpłatne - opłata za świadectwo dopuszczenia do eksploatacji budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego nie może przekraczać równowartości w złotych 6 000 euro wg aktualnego kursu NBP, a opłata za świadectwo dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego nie może przekraczać równowartości w złotych 25 000 euro wg aktualnego kursu NBP – powyższe opłaty stanowią także dochód skarbu państwa.
Ustawa transponuje także uregulowania dyrektyw Unii Europejskiej dotyczące interoperacyjności transeuropejskiego systemu dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Określa wymóg dokonywania oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei podczas której podsystemy i składniki interoperacyjności poddaje się:
• certyfikacji – przez notyfikowaną jednostkę certyfikującą,
• badaniom – przez notyfikowane laboratorium,
• sprawdzeniu zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei – przez notyfikowaną jednostkę kontrolującą.
W przypadku, gdyby wymagania techniczne interoperacyjności (TSI) nie zostały ogłoszone przez Komisję Europejską, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego może ustalić listę właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwi spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei. Ma on także możliwość, na wniosek zainteresowanego producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela, inwestora, zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego, potwierdzenia wystąpienia okoliczności (enumeratywnie wymienionych w ustawie) które umożliwiłyby niezastosowanie TSI zarówno dla transeuropejskiego systemu dużych prędkości jak i dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Wniosek o niezastosowanie TSI Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, wraz ze stosowną dokumentacją, przekazuje Komisji Europejskiej, celem uzyskania przedmiotowej opinii.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wyraża zgodę (lub odmawia wyrażenia zgody) na oddanie każdego systemu strukturalnego do eksploatacji, o ile z takim wnioskiem zwróci się do niego zainteresowany przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury. Wyrażenie zgody musi być poprzedzone stwierdzeniem, że:
• podsystem jest zbudowany i zainstalowany w taki sposób, że spełnia zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei oraz jest zapewniona jego zgodność z istniejącym systemem kolei, w skład którego wchodzi,
• składniki interoperacyjności, z których jest zbudowany, są właściwie zainstalowane i wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jest zobowiązany do okresowego sprawdzania oddanego do eksploatacji systemu w zakresie wymienionych wyżej warunków.
Corocznie, do 31 marca, do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego powinny wpłynąć aktualne rejestry:
• od zarządców infrastruktury obejmujące zarządzaną przez nich infrastrukturę, wchodzącą w skład transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej,
• od przewoźników kolejowych lub innych podmiotów eksploatujących pojazdy kolejowe w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych obejmujące interoperacyjne pojazdy kolejowe w tym: elektryczne i spalinowe pociągi zespolone, elektryczne i spalinowe pojazdy trakcyjne, wagony pasażerskie i wagony towarowe, w tym wagony przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych.
Zgodnie z ustawą o systemie oceny zgodności każda jednostka certyfikująca, jednostka kontrolująca lub laboratorium, w celu uzyskania notyfikacji, musi ubiegać się o autoryzację. Ustawa o transporcie, z 28 marca 2003 r., przyznaje prawo dokonywania autoryzacji, w drodze decyzji administracyjnej, Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego, nadaje mu także uprawnienia do ograniczenia zakresu autoryzacji, jak i jej całkowitego cofnięcia. O decyzji o ograniczeniu lub cofnięciu autoryzacji Prezes Urzędu Transportu Kolejowego powinien niezwłocznie powiadomić ministra właściwego do spraw gospodarki oraz Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Listę autoryzowanych jednostek certyfikujących i jednostek kontrolujących oraz autoryzowanych laboratoriów. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zgłasza ministrowi właściwemu do spraw gospodarki w celu ich notyfikowania Komisji Europejskiej i państwom członkowskim Unii Europejskiej.
Kontrola podsystemu lub składnika interoperacyjności może wiązać się z koniecznością przeprowadzenia specjalistycznych badań. Gdyby wynik kontroli wskazywał, że podsystem lub składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei, kosztami badań obciążony zostaje budżet państwa, w przeciwnym wypadku – Prezes Urzędu Transportu Kolejowego ustala opłaty na podstawie uzasadnionych kosztów przeprowadzonych badań. W razie stwierdzenia, że podsystem lub składnik interoperacyjności nie spełnia zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego może, w drodze decyzji administracyjnej, zakazać na okres nie dłuższy niż 2 miesiące zakazać eksploatowania podsystemu, z możliwością przedłużenia do czasu zakończenia postępowania.
Wykonywane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego czynności z zakresu:
• autoryzacji jednostek certyfikujących, jednostek kontrolujących i laboratoriów,
• rozpatrywania wniosków związanych z niestosowaniem TSI na wniosek zainteresowanego producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela, inwestora, zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego,
• obowiązkowego okresowego sprawdzania oddanych do eksploatacji podsystemów i zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu odnoszących się do eksploatacji i utrzymania podsystemu,
• stwierdzania, na podstawie otrzymanej dokumentacji, czy w związku z planowanym zakresem prac występują przesłanki do wydania lub zmiany decyzji o oddaniu systemu strukturalnego do eksploatacji po modernizacji lub odtworzeniu
są czynnościami za które pobiera się opłaty stanowiące dochód budżetu państwa.
Ustawa nakłada także na ministra właściwego do spraw transportu obowiązek wydania aktów wykonawczych określających dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej:
1) wykaz składników interoperacyjności podsystemów,
2) zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei dla podsystemów i składników interoperacyjności,
3) procedury oceny zgodności podsystemów oraz treść deklaracji weryfikacji zgodności podsystemów,
4) procedury oceny zgodności składników interoperacyjności oraz treść deklaracji zgodności składników interoperacyjności.
W ustawie, w jej przepisach przejściowych i końcowych, znalazły się także formalne zapisy dotyczące zniesienia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa i przekształceniu go w Urząd transportu Kolejowego. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przejmował prowadzenie spraw Głównego Inspektora Kolejnictwa wraz z aktami spraw niezakończonych do dnia zniesienia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa, wstępował także we wszystkie stosunki prawne, których podmiotem był Główny Inspektorat Kolejnictwa. Pracownicy Głównego Inspektoratu Kolejnictwa stawali się z mocy prawa (zgodnie z postanowieniami art. 231 Kodeksu Pracy pracownikami Urzędu Transportu Kolejowego.

3. Wejście Polski do Unii Europejskiej – tworzenie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem kolei

Z dniem wejścia Polski do Unii Europejskiej ukazuje się pierwsza z ustaw nawiązująca w swej treści do zagadnień bezpieczeństwa na kolei. Ustawodawca nakłada w niej na Prezesa Urzędu transportu Kolejowego obowiązki w zakresie:
• nadzoru i kontroli bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• powoływania komisji egzaminacyjnych i nadawania uprawnień doradcom do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zobowiązany został do przeprowadzania kontroli, w zakresie wprowadzenia do obrotu, prawidłowości oznakowania oraz zgodności z dokumentacją techniczną, ciśnieniowych urządzeń transportowych . W razie stwierdzenia, że ciśnieniowe urządzenie transportowe nie spełnia wymagań dla tego typu urządzeń Prezes Urzędu Transportu Kolejowego może nakazać, w ściśle określonym terminie, zapewnienie zgodności urządzenia z tymi wymaganiami lub wycofać je z obrotu.
Badanie ciśnieniowego urządzenia transportowego może być dokonane przez pracowników Urzędu Transportu Kolejowego lub zlecone jednostce specjalistycznej. W przypadku, gdy ciśnieniowe urządzenie transportowe spełnia wymagania, koszty związane z badaniami są kosztami z budżetu państwa, w razie stwierdzenia odstępstw od wymagań Prezes Urzędu Transportu opłatą, uwzględniającą uzasadnione koszty, za badania obciąża osobę, która wprowadziła badane urządzenie do obrotu. Na postanowienie to przysługuje zażalenie.
Gdyby, zalecone przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, usunięcie niezgodności nie nastąpiło może on wydać decyzję o ograniczeniu lub zakazie dalszego wprowadzania do obrotu, transportu lub użytkowania ciśnieniowego urządzenia transportowego albo nakazującą wycofanie tego urządzenia z obrotu. Analogiczne decyzje Prezes Urzędu Transportu Kolejowego może podjąć, jeżeli takie urządzenie stwarza zagrożenie zdrowia, bezpieczeństwa osób, zwierząt domowych lub zagrożenie mienia, podczas transportu lub użytkowania. O podjętych decyzjach i przyczynach ich podjęcia Prezes Urzędu Transportu Kolejowego powinien niezwłocznie powiadomić Komisję Europejską, a w przypadku bezprawnego umieszczenia na ciśnieniowym urządzeniu transportowym oznakowania potwierdzającego jego zgodność z wymaganiami określonymi w Regulaminie RID – także pozostałe państwa członkowskie.
W związku z faktem, że przewoźnik kolejowy wykonujący koleją przewóz towarów niebezpiecznych lub inny podmiot uczestniczący w przewozie, wykonujący, związane z tym przewozem, czynności pakowania, załadunku, napełniania, rozładunku lub przeładunku powinien wyznaczyć doradcę do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego ma obowiązek powołania, spośród osób posiadających wiedzę z tego zakresu, komisji egzaminacyjnej dla przeprowadzenia egzaminu na wymienionego doradcę.
Po pomyślnym zdaniu egzaminu Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, na wniosek osoby zainteresowanej, wydaje świadectwo doradcy z pięcioletnim okresem ważności oraz możliwością jego przedłużenia na taki sam okres. Świadectwo takie, w drodze decyzji administracyjnej, może być również cofnięte w razie zaistnienia okoliczności określonych w ustawie. Obowiązkiem Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jest także prowadzenie aktualnej ewidencji doradców do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych. Posiada on również uprawnienia do udzielania zezwoleń podmiotom prowadzącym kursy początkowe i doskonalące z wymienionego zakresu. Sprawuje ponadto nadzór nad prowadzeniem kursów.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego sprawuje także nadzór i kontrolę nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych, za wyjątkiem kontroli sprawowanej przez:
• Prezesa Państwowej Agencji Atomistyki – dla warunków przewozu kolejowego materiałów promieniotwórczych,
• Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego – dla warunków technicznych zbiorników wagonów cystern, kontenerów – cystern, wieloelementowych kontenerów do gazów, cystern typu nadwozie wymienne, cystern odejmowalnych oraz cystern przenośnych – przeznaczonych do przewozu koleją materiałów niebezpiecznych, opakowań przeznaczonych do przewozu koleją gazów, a także badań okresowych dużych pojemników do przewozu luzem,
• jednostek upoważnionych, w drodze zarządzenia, przez ministra właściwego do spraw gospodarki – dla warunków technicznych opakowań towarów niebezpiecznych oraz badań, klasyfikacji i warunków dopuszczenia do przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• jednostek upoważnionych, w drodze zarządzenia, przez ministra właściwego do spraw zdrowia – dla warunków przewozu koleją materiałów zakaźnych.
Datę poprzedzającą wejście Polski do Unii Europejskie nosi także rozporządzenie w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji. Określa ono:
• warunki, tryb wydawania i cofania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego,
• okres ważności oraz wzory świadectw,
• jednostki organizacyjne upoważnione do przeprowadzania badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji.
Procedura uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, typu urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego polega na wystąpieniu, do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, kolejowego producenta lub wykonawcy, zarządcy infrastruktury, użytkownika bocznicy kolejowej lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy w obrębie bocznicy kolejowej z właściwym wnioskiem. Do wniosku powinny być dołączone wyniki badań typu budowli, urządzeń lub pojazdu przeprowadzone przez upoważnioną jednostkę (wykaz tych jednostek zawiera załącznik do rozporządzenia).
Do powyższych wniosków powinna być także dołączona wymagana dokumentacja techniczna, w tym:
• warunki techniczne wykonania i odbioru,
• dokumentacja techniczno-ruchowa,
• opisy techniczne i rysunki,
• opinie techniczne wydane przez innych zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych lub użytkowników bocznic kolejowych — w przypadku typów budowli, urządzeń lub pojazdów kolejowych już eksploatowanych.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego może także wystąpić o dodatkowe opinie ekspertów dotyczące dokumentacji technicznej, sprawozdań oraz wyników przeprowadzonych badań.
Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji budowli, urządzeń lub pojazdów wydaje się na czas nieokreślony, a w przypadku konieczności przeprowadzenia prób eksploatacyjnych, na czas określony, przewidziany na przeprowadzenie tych prób. Mogą być one cofnięte przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w przypadku stwierdzenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, bezpiecznej eksploatacji pojazdów kolejowych, ochrony przeciwpożarowej lub ochrony środowiska.
Pierwsze rozporządzenie w sprawie interoperacyjności zawiera szereg odniesień do zagadnień bezpieczeństwa kolei. Generalne założenie określa, że części składowe transeuropejskiego systemu powinny być projektowane, konstruowane, montowane, budowane, utrzymywane i monitorowane w sposób zapewniający bezpieczeństwo funkcjonowania systemu, w tym:
• parametry dotyczące wzajemnego oddziaływania zestawów kołowych, toru i podtorza powinny zapewniać stabilność pociągu gwarantującą jego bezpieczną jazdę z maksymalną dozwoloną prędkością,
• części składowe systemu powinny być projektowane, budowane i konstruowane tak, aby wytrzymywały normalne lub wyjątkowe obciążenia, którym będą poddawane podczas ich eksploatacji oraz minimalizowały skutki awarii mających wpływ na poziom bezpieczeństwa funkcjonowania systemu,
• konstrukcja budowli i urządzeń, wchodzących w skład linii kolejowych, oraz pojazdów kolejowych, jak i rodzaj stosowanych w nich materiałów powinny, w przypadku pożaru, ograniczać powstawanie i rozprzestrzenianie się ognia i dymu oraz skutki ich działania,
• urządzenia obsługiwane przez pracowników kolejowych lub pasażerów powinny być tak zaprojektowane, aby nie zmniejszały poziomu bezpieczeństwa tych osób, nawet, w dających się przewidzieć przypadkach, ich użycia niezgodnie z instrukcjami obsługi,
• materiały stosowane do budowy i utrzymania systemu nie powinny stanowić zagrożenia dla, mających do nich dostęp, osób, środowiska naturalnego, powinny być także wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w sposób ograniczający emisję szkodliwych i niebezpiecznych oparów i gazów,

Inne elementy, w zakresie podsystemów strukturalnych, zostaną omówione przy drugim rozporządzeniu w sprawie interoperacyjności (dla kolei konwencjonalnych). W końcowej części rozporządzenia wskazano szczegółowa zawartość deklaracji zgodności składnika interoperacyjności i deklaracji weryfikacji zgodności podsystemu.
Rozporządzenie dotyczące Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT) nie wprowadza nowych uregulowań prawnych, pokazuje natomiast bieżące uwarunkowania w zakresie bezpieczeństwa oraz wytyczne dla poprawy bieżącego stanu. W rozporządzeniu stwierdza się m.in. „W stosunku do wielu pozostałych państw członkowskich UE, polska infrastruktura kolejowa ma znacznie gorsze cechy eksploatacyjne z uwagi na to, ze ograniczona jest liczba odcinków pozwalających na kursowanie z prędkością powyżej 100 km/h, użytkowana jest przestarzała trakcja elektryczna 3 000 V prądu stałego , tory i rozjazdy wymagają modernizacji. W stanie dobrym znajduje się jedynie 22,9% torów i 19,7% rozjazdów. Natomiast w stanie dostatecznym jest 37,5% torów i 42,2% rozjazdów, a w niezadowalającym stanie jest aż 39,6% torów i 38,1% rozjazdów.
Ze złego stanu infrastruktury kolejowej wynika zagrożenie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów. Zachodzi więc konieczność ograniczania prędkości handlowych (w rozkładzie jazdy 2002/2003 wprowadzono 4 110 stałych ograniczeń prędkości na głównych liniach kolejowych), przez co pogarsza się oferta przewozowa kolei. W rozkładzie jazdy 2002/2003 w ruchu pasażerskim tylko 4,5% ogólnej długości torów czynnych było dostosowanych do prędkości 120 – 160 km/h, 40% - do prędkości 80 – 120 km/h, 42,8% - do prędkości 60 – 80 km/h, zaś 12,7% - poniżej 40 km/h.”
Wg autorów rozporządzenia: „Celem strategicznym jest podniesienie konkurencyjności transportu kolejowego w ramach zrównoważonego rozwoju systemu transportowego kraju poprzez reformę strukturalną PKP, rozwój infrastruktury kolejowej oraz obniżenie kosztów społecznych funkcjonowania transportu kolejowego. Cel strategiczny zostanie osiągnięty poprzez koncentrację wysiłków i wsparcie środkami z budżetu państwa na utrzymanie 12 tys. km linii kolejowych o znaczeniu krajowym. Pozostałe 9 tys. km linii będzie utrzymywane ze źródeł własnych i subsydiów regionalnych. (...) Kolejnym istotnym celem jest zwiększenie interoperacyjności linii kolejowych w międzynarodowych operacjach. Będzie to zrobione poprzez dostarczenie interoperacyjnego taboru kolejowego, instalację interoperacyjnego systemu kontroli urządzeń, wspólnego systemu biletowania i usług pasażerskich.”
W części prognostycznej do zagadnie związanych z koleją odnoszą się dwa priorytety: „Cel pierwszy, to modernizacja linii kolejowych pomiędzy aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach miejskich oraz doposażenie przewoźników w nowoczesny tabor kolejowy. Działaniami komplementarnymi w stosunku do projektów w ramach SPOT, służącymi realizacji tego celu, są projekty finansowane z Funduszu Spójności na liniach stanowiących przyszłą sieć TEN-T (...) Cel trzeci, to rozwój infrastruktury systemów intermodalnych. W jego ramach będą realizowane działania służące zwiększeniu przewozów transportem kombinowanym w relacjach: transport kolejowy – inne gałęzie transportu oraz transport morski - inne gałęzie transportu. W tym celu zakłada się wsparcie z ERDF , w ramach SPOT, zarówno rozbudowy centrów logistycznych (kolejowych i w portach morskich), jak też terminali kontenerowych położonych na sieci kolejowej.
Realizując inne z zaleceń wskazanych w ustawie o transporcie Ministerstwo Infrastruktury wydaje rozporządzenie dotyczące przygotowania zawodowego.
Rozporządzenie określa:
• wykaz stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym prowadzących pojazdy kolejowe,
• warunki, jakie powinni spełniać zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym prowadzących pojazdy kolejowe,
• zasady oceny zdolności fizycznych i psychicznych pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym prowadzących pojazdy kolejowe, jednostki uprawnione do oceny zdolności fizycznych i psychicznych oraz tryb orzekania o tej zdolności,
• sposób powoływania i tryb pracy komisji egzaminacyjnych stwierdzających kwalifikacje pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym prowadzących pojazdy kolejowe,
• wysokość wynagrodzenia osób wchodzących w skład komisji egzaminacyjnych,
• wysokość opłat związanych ze stwierdzaniem kwalifikacji i sposób uiszczania tych opłat,
• wzory dokumentów stwierdzających kwalifikacje pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym prowadzących pojazdy kolejowe.
Integralną częścią rozporządzenia jest określenie warunków jakie powinni spełniać tytułowi pracownicy. . Na stanowisku pracy bezpośrednio związanym z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym prowadzącego pojazdy kolejowe może być zatrudniona osoba pełnoletnia, która:
• posiada wymagane wykształcenie,
• posiada zdolność fizyczną i psychiczną, potwierdzoną zaświadczeniem lekarskim,
• odbyła wymagane przygotowanie zawodowe na dane stanowisko,
• zdała egzamin kwalifikacyjny przed komisją, potwierdzony świadectwem złożenia egzaminu kwalifikacyjnego,
• zdała egzamin kwalifikacyjny, wymagany przy dodatkowych czynnościach na danym stanowisku pracy, potwierdzony odpowiednim świadectwem,
• zna specyficzne warunki wykonywania pracy na danym stanowisku pracy, co pracodawca potwierdził upoważnieniem do wykonywania czynności na tym stanowisku,
• posiada inne, dodatkowe uprawnienia, jeżeli do wykonywania określonych czynności na danym stanowisku pracy są one wymagane na podstawie odrębnych przepisów.
Znacząca część rozporządzenia to wymagania kwalifikacyjne, rodzaj i zakres przygotowania zawodowego oraz wymagany czas trwania tego przygotowania. Po roku obowiązywania wymagania te zostały zmienione.
Wymienionym w tekście rozporządzenia egzaminom podlegają enumeratywnie wymienieni pracownicy: - dyżurny ruchu; - nastawniczy; - zwrotniczy; - kierownik pociągu; - ustawiacz; - manewrowy; - rewident taboru; - automatyk; - toromistrz; - mostowniczy; - dróżnik obchodowy; - dróżnik przejazdowy; - maszynista pojazdów trakcyjnych; - pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych; - kierowca lokomotywy spalinowej o mocy do 300 KM; - kierowca drezyny i wózka motorowego; - maszynista wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do kolejowych robót budowlanych i kolejowej sieci trakcyjnej.
Inne z wydanych rozporządzeń, na podstawie wspomnianej ustawy, jest rozporządzenie o świadectwach sprawności technicznej. Określa się w nim, że przewoźnik kolejowy – dla pojazdów kursujących bez ograniczeń, użytkownik bocznicy – dla pojazdów wykonujących przewozy w obrębie tej bocznicy oraz zarządca infrastruktury – dla pojazdów wykonujących przewozy technologiczne i wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do robót budowlanych, wydają świadectwa sprawności technicznej tych pojazdów, pod warunkiem:
• że na typ pojazdu, dla którego wydawane jest świadectwo, zostało wydane (przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego) świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego,
• stwierdzenia przez wymienionych wyżej przedsiębiorców, na podstawie przeprowadzonych badań i prób odbiorczych, że pojazd kolejowy spełnia warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych,
• oznakowania w sposób określony w przepisach w sprawie sposobu prowadzenia rejestru oraz sposobu oznakowania pojazdów kolejowych.
Świadectwo sprawności technicznej jest ważne na czas odpowiadający wyrażonemu w kilometrach przebiegowi pojazdu kolejowego pomiędzy naprawami okresowymi. Czas ten nie może być dłuższy, niż określony w świadectwie termin najbliższej naprawy okresowej, wynikający z ustalonego przez przedsiębiorcę systemu utrzymywania pojazdów kolejowych. Rozporządzenie określa ponadto przypadki utraty ważności świadectwa:
• stwierdzenie przez przedsiębiorcę wydającego świadectwo niezdatności pojazdu kolejowego do eksploatacji,
• cofnięcie, przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego,
• udziału pojazdu kolejowego w wypadku powodującym uszkodzenie uniemożliwiające jego dalszą bezpieczną eksploatację,
• wyłączenie pojazdu kolejowego z eksploatacji w drodze decyzji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.
Z zagadnieniem świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego wiąże się kolejne z rozporządzeń Ministra Infrastruktury. Określa ono, że „zakresem badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji (...) objęte są typy budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typy pojazdów kolejowych, określone w przepisach w sprawie wykazu typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typy pojazdów kolejowych, na które wydawane są świadectwa dopuszczenia do eksploatacji.”
W części szczegółowej powyższy akt prawny wyszczególnia jakim badaniom powinny być poddane:
• budowle przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego,
• sieć jezdna wchodząca w skład sieci trakcyjnej,
• urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego (w tym: urządzenia sterowania i zabezpieczenia ruchu kolejowego i urządzenia telekomunikacji kolejowej),
• typy pojazdów kolejowych (w tym: pojazdy trakcyjne, wagony pasażerskie, wagony towarowe, pojazdy specjalne i pojazdy pomocnicze).
Rozporządzenie to zostało notyfikowane Komisji Europejskiej.

4. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego i podległy mu urząd

Wskazane w ustawie o transporcie zadanie utworzenia Urzędu Transportu Kolejowego znalazło swój formalnoprawny finał w nadaniu mu statutu. Na jego podstawie powstał, na mocy zarządzenia nr 8 Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 31 maja 2005 r., Regulamin organizacyjny Urzędu Transportu Kolejowego.
Na czele Urzędu Transportu Kolejowego stoi Prezes kierujący nim przy pomocy: Wiceprezesa ds. Regulacji Rynku Kolejowego, Wiceprezesa ds. Techniki i Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego oraz Dyrektora Generalnego. W skład urzędu wchodziły:
• Biuro Prezesa,
• Departament Kontroli,
• Departament Finansowo-Administracyjny i Informatyczny,
• Departament Prawno-Organizacyjny,
• Departament Regulacji Rynku i Licencji,
• Departament Ekonomiki Transportu,
• Departament Bezpieczeństwa Techniczno-Eksploatacyjnego,
• Departament Świadectw i Interoperacyjności,
• Stanowiska ds. Ochrony informacji Niejawnych i Ochrony danych osobowych oraz ds. Audytu Wewnętrznego,
• Oddziały Terenowe z siedzibami w Warszawie, Lublinie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu.
W zakresie objętym bieżącym opracowaniem, należy zwrócić uwagę na następujące kompetencje przyznane Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego:
• prowadzenie działalności z zakresu harmonizacji prawa polskiego z prawem Unii Europejskiej w obszarze działania Urzędu Transportu Kolejowego,
• prowadzenie działalności z zakresu współpracy z Unią Europejską,,
• kontrola przestrzegania przepisów i realizacji decyzji oraz postanowień z zakresu kolejnictwa,
• wydawanie świadectw bezpieczeństwa oraz prowadzenie rejestru tych świadectw,
• wydawanie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego oraz prowadzenia rejestru tych świadectw,
• nadawanie uprawnień doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych koleją,
• zatwierdzanie opracowanych przez zarządców, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych przepisów wewnętrznych, określających zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej.
Warto zaznaczyć, że zakres uprawnień nadanych Urzędowi Transportu Kolejowego wiązał się ściśle z zadaniami spełnianymi przez Departament Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury ( Zarządzenie nr 15 Ministra Infrastruktury z dnia 4 maja 2005 r. w sprawie nadania Regulaminu Organizacyjnego Ministerstwa Infrastruktury, Dz. Urz. MI nr 7 poz. 30 ) w którym wskazano m.in. następujące zadania:
• współpraca z innymi jednostkami organizacyjnymi w zakresie stosowania przepisów dotyczących prowadzenia międzynarodowego transportu kolejowego w ramach Konwencji COTIF, umów SMGS i SMPS i wprowadzania zmian do tych przepisów oraz prowadzenie spraw dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych, wynikających z obowiązujących przepisów,
• prowadzenie spraw wynikających z nadzoru Ministra nad działalnością Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego,
• prowadzenie spraw wynikających z nadzoru Ministra nad działalnością Transportowego Dozoru Technicznego, w części dotyczącej transportu kolejowego,
• prowadzenie działań dostosowawczych w sferze prawnej i instytucjonalnej związanych z członkostwem w UE oraz działań w zakresie procesów decyzyjnych UE, we współdziałaniu z właściwymi komórkami organizacyjnymi Ministerstwa,
• prowadzenie działań związanych z wdrażaniem i stosowaniem prawa wspólnotowego, inicjowanie zmian i dokonywanie analiz w tym zakresie,
• prowadzenie, we współdziałaniu z Departamentem Współpracy z Zagranicą i Spraw Europejskich, spraw związanych ze współpracą międzynarodową, w tym umów międzynarodowych oraz udziału przedstawicieli Rzeczypospolitej Polskiej w międzynarodowych organizacjach kolejowych,
• wykonywanie należących do Ministra zadań wynikających z przepisów ustawy o transporcie kolejowym,
• prowadzenie spraw dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej,
W zakresie bezpieczeństwa kolei zadania realizowały głównie dwa departamenty. Departament Kontroli, który w zakresie kontroli bezpieczeństwa ruchu kolejowego był zobowiązany do organizowania, koordynowania i przeprowadzania;
• kontroli dotyczących zasad eksploatacji i utrzymania linii kolejowych i pojazdów kolejowych w zakresie:
a) warunków technicznych jakim powinny odpowiadać linie kolejowe i bocznice kolejowe wraz z urządzeniami towarzyszącymi, służącymi do prowadzenia ruchu kolejowego oraz ich utrzymania,
b) zasad, warunków i organizacji prowadzenia ruchu na liniach kolejowych,
c) warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych,
• kontroli wymaganych kwalifikacji i warunków jakie powinni spełniać pracownicy zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzący pojazdy kolejowe,
• kontrola realizacji przepisów w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, bezpiecznego przewozu osób i rzeczy oraz ochrony środowiska przez zarządców infrastruktury, przewoźników posiadających licencje na wykonywanie przewozów kolejowych lub udostępnianie pojazdów kolejowych oraz przez użytkowników bocznic kolejowych,
• kontrola spełniania przez podmioty zasad bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• kontrola spełniania wymagań przez ciśnieniowe urządzenia transportowe,
• kontrola realizacji wniosków wynikających z analizy przyczyn katastrof kolejowych,
• kontrola podmiotów prowadzących kursy na doradców do spraw przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie decyzji administracyjnej, wstrzymującej ruch kolejowy lub wprowadzającej jego ograniczenie na linii kolejowej w razie stwierdzenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego lub bezpieczeństwa przewozu osób i rzeczy,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, o wydanie decyzji administracyjnej nakazującej usunięcie w określonym terminie nieprawidłowości w zakresie zasad prowadzenia ruchu kolejowego, i sygnalizacji, warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, warunków jakie powinni spełniać zatrudnienie na stanowiskach związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzący pojazdy kolejowe i zasad uzyskiwania uprawnień i wykonywania obowiązków doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie decyzji wyłączającej lub ograniczającej eksploatację pojazdu kolejowego, gdy nie spełnione są wymagania określone w zakresie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji.
oraz Departament Bezpieczeństwa Techniczno – Eksploatacyjnego, którego zadania w zakresie bezpieczeństwa obejmowały m.in.:
• sprawowanie nadzoru nad zasadami eksploatacji i utrzymania linii kolejowych i pojazdów kolejowych w zakresie:
a) warunków technicznych jakim powinny odpowiadać linie kolejowe i bocznice kolejowe wraz z urządzeniami towarzyszącymi, służącymi do prowadzenia ruchu oraz ich utrzymania,
b) zasad, warunków i organizacji prowadzenia ruchu na liniach kolejowych,
c) warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych,
• nadzór merytoryczny nad postępowaniem wyjaśniającym sprawie katastrof kolejowych i wypadków kolejowych,
• nadzór nad uzyskiwaniem zgodnie z odnośnymi przepisami wymaganych kwalifikacji i prawidłowego wykonywania obowiązków przez pracowników związanych z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz pracowników prowadzących pojazdy kolejowe,
• nadzór nad realizacją warunków zapewniających bezpieczeństwo ruchu, bezpieczny przewóz osób i rzeczy oraz ochronę środowiska przez zarządców infrastruktury, przewoźników posiadających licencje na wykonywanie przewozów kolejowych lub udostępnianie pojazdów trakcyjnych oraz przez użytkowników bocznic kolejowych,
• nadzór nad realizacją wniosków profilaktycznych wynikających z katastrof kolejowych,
• podejmowanie działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym,
• prowadzenie spraw związanych z nadzorem nad przewozami towarów niebezpiecznych koleją,
• przygotowywanie opracowań dotyczących okresowych ocen bezpieczeństwa w transporcie kolejowym i przedkładanie ich Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie decyzji wstrzymującej ruch lub wprowadzenie ograniczeń na linii kolejowej w razie stwierdzenia bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego lub bezpiecznego przewozu osób i rzeczy,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie decyzji wyłączającej lub ograniczającej eksploatację pojazdu kolejowego, gdy niespełnione są wymagania określone w zakresie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji.
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, o wydanie decyzji administracyjnej nakazującej usunięcie w określonym terminie nieprawidłowości w zakresie zasad prowadzenia ruchu kolejowego, i sygnalizacji, warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, warunków jakie powinni spełniać zatrudnienie na stanowiskach związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzący pojazdy kolejowe i zasad uzyskiwania uprawnień i wykonywania obowiązków doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
Pochodną powyższych uregulowań były obowiązki, nałożone w wymienionym zakresie, na dyrektorów oddziałów terenowych Urzędu Transportu Kolejowego, które, w zakresie merytorycznej działalności, obejmowały sprawowanie nadzoru technicznego nad eksploatacja i utrzymaniem linii kolejowych, wraz z urządzeniami towarzyszącymi, i pojazdów kolejowych poprzez organizowanie kontroli:
• w zakresie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać linie i bocznice kolejowe wraz z urządzeniami towarzyszącymi, służącymi do prowadzenia ruchu oraz ich utrzymania,
• zasad, warunków i organizacji prowadzenia ruchu na liniach kolejowych,
• warunków technicznych eksploatacji pojazdów, kolejowych urządzeń i budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego,
• w zakresie nadzoru rynku wyrobów przeznaczonych dla kolejnictwa,
• w zakresie oceny zgodności z typem na który wydano świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego.
Spraw związanych z bezpieczeństwem kolei dotyczy, w całości, kolejny akt prawny z roku 2005. Rozporządzenie określa tryb postępowania pracowników związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzących pojazdy kolejowe w razie zaistnienia katastrofy bądź wypadku kolejowego. Wszelkie czynności, podjęte przez wyżej wymienionych, powinny mieć na celu niezwłoczne powiadomienie wszystkich zainteresowanych o zaistnieniu katastrofy bądź wypadku kolejowego, podjęcie w miejscu zaistnienia zdarzenia działań przyczyniających się do zminimalizowania strat, przy równoczesnych działaniach zabezpieczających wszelkie ślady mogące się przyczynić do wyjaśnienia przyczyn tego zdarzenia.
Po zaistnieniu katastrofy lub wypadku kolejowego powołana zostaje komisja powypadkowa, której zadaniem jest ustalenie okoliczności wypadku oraz jego przyczyn , a w konsekwencji określenie wniosków zapobiegawczych, aby do podobnych zdarzeń nie dochodziło w przyszłości. Podstawowym zadaniem komisji jest ustalenie przyczyn zaistniałej katastrofy lub wypadku kolejowego. Aby możliwe byłoby porównanie przyczyn zaistniałych katastrof i wypadków kolejowych rozporządzenie, w załączniku, wprowadza ujednoliconą kwalifikacje przyczyn. Każda z przyczyn zaszeregowana jest do oznaczonej cyfrowo kategorii, co ułatwia prowadzenie statystyki powypadkowej.
Po ustaleniu wyników postępowania komisja powypadkowa sporządza protokół ustaleń końcowych, który wymaga akceptacji kierownika jednostki organizacyjnej, której przedstawicielem jest przewodniczący komisji. Kopię tego protokołu otrzymują:
• kierownicy jednostek organizacyjnych, którzy są obowiązani do zrealizowania zaleceń i wniosków zapobiegawczych – niezwłocznie po podpisaniu protokołu,
• jednostka nadrzędna nad jednostką organizacyjną, której przedstawiciel uczestniczył w komisji, oraz właściwy oddział terenowy Urzędu Transportu Kolejowego – w terminie 7 dni od dnia podpisania protokołu.
Postępowanie powypadkowe powinno być zakończone przed upływem 30 dni roboczych od dnia wypadku. W uzasadnionych przypadkach, w szczególności konieczności przeprowadzenia ekspertyz, na pisemny wniosek przewodniczącego komisji, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego może przedłużyć termin zakończenia postępowania powypadkowego nie dłużej jednak niż o 5 miesięcy.
W roku 2005 zostaje wydane także rozporządzenie określające ogólne warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych kolei normalnotorowych, wąskotorowych i szerokotorowych oraz pojazdów kolejowych metra. Po wskazaniu wymagań dotyczących skrajni taboru i dopuszczalnych nacisków osi na tor stwierdza się, że „utrzymanie pojazdów kolejowych powinno być wykonywane przez podmioty posiadające wykwalifikowanych pracowników, zaplecze techniczne oraz warunki organizacyjne gwarantujące prawidłowe wykonanie prac określonych w dokumentacji technologicznej systemu utrzymania”.
W części szczegółowej określona zostaje zawartość dokumentacji technicznej pojazdów kolejowych. Zakłada się również, że „przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury, użytkownicy bocznic kolejowych, przedsiębiorcy wykonujący przewozy w obrębie bocznicy kolejowej powinni prowadzić dokumentację związaną z procesem utrzymania pojazdów kolejowych oraz zapewniać zgodność procesu utrzymania z wymaganiami zawartymi w dokumentacji technologicznej systemu utrzymania”.
Rozporządzenie wskazuje zakres objętości dokumentacji związanych z procesem utrzymania pojazdów kolejowych oraz projektowaniem systemu utrzymania pojazdów kolejowych. Właściwa dokumentacja techniczna pojazdów powinna zawierać:
• dokumentację techniczno - ruchową pojazdu kolejowego, jego zespołów i podzespołów,
• warunki techniczne odbioru pojazdu kolejowego, jego zespołów i podzespołów,
• dokumentację konstrukcyjną wraz z warunkami technicznymi wykonania, w zakresie określonym umową o dostawie pojazdu kolejowego.
Dla każdego pojazdu kolejowego powinien być ponadto sporządzony:
• plan utrzymania z podziałem na poziomy utrzymania pojazdu,
• dokumentacja technologiczna systemu utrzymania,
• opis zarządzania dokumentacja technologiczną.
Dokumentacja technologiczna systemu utrzymania pojazdów kolejowych podlega zatwierdzeniu przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego po sprawdzeniu jej zgodności z wymaganiami określonymi w dokumentacji technicznej pojazdów kolejowych oraz innymi przepisami. Dokumentacja ta zatwierdzona przez Głównego Inspektora Kolejnictwa albo Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego przed dniem wejścia w życie rozporządzenia zachowuje ważność przez okres 5 lat od dnia jego wejścia w życie, chyba, że dokonano modernizacji pojazdu kolejowego lub wprowadzono zmianę organizacji procesu utrzymania. W przypadku, gdy dokumentacja została wniesiona do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego i niezatwierdzona przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia podlega zatwierdzeniu przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.
Z uwagi na zakres objęty regulacją, rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej.
Nowelizacja ustawy o transporcie z 2006 r. poświęcona jest, w większości, zagadnieniom związanym z bezpieczeństwem. W części dotyczącej stosowanych definicji rozszerzone zostaje określenie świadectwa bezpieczeństwa, jako dokumentu potwierdzającego zdolność bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych, wydawanego podmiotom zwolnionym z obowiązku uzyskiwania certyfikatu bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa. Ustawa definiuje również pojęcia: wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI), wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM), wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST) i in. włączając do obrotu prawnego uregulowania zawarte w przepisach unijnych.
W konsekwencji powyższego, nakłada się na Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego obowiązek powiadamiania, w terminie 30 dni, Europejskiej Agencji Kolejowej o każdym wydaniu, przedłużeniu, zmianie lub cofnięciu autoryzacji bezpieczeństwa i certyfikatów bezpieczeństwa. Wydanie, przez Prezesa Transportu Kolejowego, autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatu bezpieczeństwa czy świadectwa bezpieczeństwa wiąże się z uiszczeniem opłat, w wysokości nie wyższej niż równowartość w złotych 5 000 euro, na rzecz budżetu państwa.
Zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi zobowiązani zostają do stworzenia systemów zarządzania bezpieczeństwem, w celu zapewnienia, że system kolejowy zdolny spełniać wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) jest zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa i z wymaganiami bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI, przy stosowaniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM). W szczególności system zarządcy infrastruktury powinien zapewniać koordynację działań tego zarządcy i przewoźników kolejowych w sytuacjach awaryjnych na danej linii kolejowej.
Zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi powinni przedstawiać, do końca drugiego kwartału, Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego raporty w sprawie bezpieczeństwa za poprzedni rok kalendarzowy obejmujące informacje o spełnianiu wewnętrznych wymagań bezpieczeństwa i realizacji planów bezpieczeństwa, realizacji krajowych i wspólnych (CSI) wskaźników bezpieczeństwa, zauważonych nieprawidłowościach i wnioskach związanych z eksploatacją kolei oraz wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa.
Powyższe są podstawą do sporządzenia przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego rocznego raportu w sprawie bezpieczeństwa zawierającego informacje o stanie bezpieczeństwa kolei z uwzględnieniem realizacji wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI), o zmianach w prawodawstwie i uregulowaniach dotyczących kolei, o wydanych certyfikatach i autoryzacjach bezpieczeństwa oraz wnioski wynikające z nadzoru nad zarządcami infrastruktury i przewoźnikami kolejowymi, który to raport ogłaszany jest w dzienniku urzędowy ministra właściwego do spraw transportu oraz przekazywany Europejskiej Agencji Kolejowej.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydaję autoryzację bezpieczeństwa, dla zarządcy infrastruktury z siedzibą na terytorium RP, obejmującą dokumenty potwierdzające akceptację: omawianego wcześniej systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz wewnętrznych regulacji w celu spełnienia przez zarządcę określonych wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej, w tym systemu nadzoru ruchu kolejowego i sygnalizacji.
Wydaje także certyfikat bezpieczeństwa przewoźnikowi kolejowemu , który po raz pierwszy rozpoczął lub zarejestrował swoją działalność na terytorium RP, który zawiera część akceptującą system zarządzania bezpieczeństwem oraz część sieciową akceptującą wewnętrzne regulacje w celu spełnienia przez przewoźnika kolejowego określonych wymagań niezbędnych do bezpiecznego wykonywania przewozów kolejowych na danej linii kolejowej. Wymagania te dotyczą stosowania TSI i krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa, stosowania certyfikacji personelu kolejowego i posiadania przez przewoźnika kolejowego świadectw dopuszczenia do eksploatacji typów pojazdów kolejowych.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego został także upoważniony do wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego przewoźnikowi kolejowemu z innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, pod warunkiem przedstawienia przez niego dokumentacji zawierającej:
• świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego lub zezwolenia wydane w innym państwie członkowskim wraz z dokumentacją przebiegu eksploatacji i utrzymania oraz modernizacji tych pojazdów, o ile modernizacja taka nastąpiła po uzyskaniu świadectwa lub zezwolenia,
• dane techniczne, plany utrzymania, dokumentację techniczno – ruchową i inne charakterystyki ruchowe,
• dowody zgodności charakterystyki technicznej i operacyjnej pojazdów kolejowych z systemem zasilania w energię, systemem sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji, szerokością torów, skrajniami budowli, maksymalnym dopuszczalnym naciskiem osi i innymi ograniczeniami sieci kolejowej,
• informacje o odstępstwach od krajowych przepisów bezpieczeństwa, niezbędne do wydania świadectwa oraz dowody oparte na ocenie ryzyka potwierdzające, że dopuszczenie pojazdów kolejowych do eksploatacji nie przekroczy dopuszczalnych zakłóceń w sieci kolejowej.
Do ustawy dodano nowy rozdział 5a dotyczący utworzenia Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, działającej przy ministrze właściwym do spraw transportu. Powołanie tej komisji jest realizacją, nałożonego dyrektywą 2004/49/WE, zobowiązania do zapewnienia prowadzenia postępowania w sprawie przyczyn wypadków i incydentów kolejowych przez stały organ niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym zarówno od zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych, podmiotów ustalających ceny i przydzielających trasy pociągów, jak i od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego pełniącego funkcję władzy bezpieczeństwa i regulatora kolejowego.
W skład komisji wchodzi 4 członków stałych (w tym: przewodniczący, zastępca i sekretarz) oraz członkowie doraźni (z listy ministra właściwego do spraw transportu) wyznaczeni przez przewodniczącego do udziału w postępowaniu.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych prowadzi postępowanie po każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej, z wyłączeniem przypadku najechania pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory. Może także wszcząć postępowanie w przypadku, gdy wypadek lub incydent nie kwalifikuje się do powyższej kategorii, ale w nieznacznie różniących się warunkach byłby poważnym wypadkiem powodującym zaprzestanie funkcjonowania podsystemów strukturalnych lub składników interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej.
Decyzję o podjęciu postępowania, w sprawach nienależących do kategorii poważnych wypadków, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych może podjąć, nie później niż w ciągu tygodnia od dnia uzyskania informacji o ich zaistnieniu, biorąc pod uwagę:
• wagę wypadku lub incydentu,
• sytuację, w której ten wypadek lub incydent, tworzy serię odnoszącą się do systemu jako całości,
• wpływ wypadku lub incydentu na bezpieczeństwo kolei na poziomie wspólnotowym,
• wnioski zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych, ministra właściwego do spraw transportu, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego lub pozostałych państw członkowskich.
Podejmując postępowanie powypadkowe (o wszczęciu którego powinna być powiadomiona Europejska Agencja Kolejowa) komisja powinna dokonać:
• badania istniejącego stanu infrastruktury kolejowej, w tym urządzeń sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji oraz pojazdów kolejowych,
• zabezpieczenia dokumentacji mającej związek z poważnym wypadkiem, wypadkiem lub incydentem,
• zabezpieczenia danych zarejestrowanych przez urządzenia rejestrujące w celu poddania ich badaniom lub analizom,
• przesłuchania personelu kolejowego uczestniczącego w poważnym wypadku, wypadku lub incydencie oraz innych świadków, a także uzyskać dostęp do wyników wcześniejszych przesłuchań.
O trybie i wynikach postępowania, we wszystkich jego fazach, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych informuje właściwego zarządcę infrastruktury i przewoźnika kolejowego, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, organ prowadzący postępowanie przygotowawcze, poszkodowanych, osoby bliskie ofiarom śmiertelnym, właścicieli zniszczonego mienia, producentów, służby ratunkowe oraz innych zainteresowanych umożliwiając im przedkładanie opinii w sprawie postępowania i wnoszenie uwago do projektów raportów. W końcowym raporcie, podjętym w formie uchwały komisji, powinny być zawarte zalecenia w zakresie poprawy bezpieczeństwa i zapobiegania poważnym wypadkom, wypadkom lub incydentom, lecz bez ustalenia winy lub odpowiedzialności zainteresowanych.
Raport z postępowania powypadkowego powinien być ogłoszony nie później niż w okresie 12 miesięcy od zaistnienia zdarzenia. Komisja powinna go przedłożyć wszystkim w/w podmiotom oraz Europejskiej Agencji Kolejowej, jednostkom organizacyjnym o analogicznych zadaniach w innych państwach członkowskich oraz, na ich osobny wniosek, partnerom społecznym. Wykonanie zaleceń powypadkowych, sformułowanych w raporcie końcowym Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, nadzoruje, w ramach swoich kompetencji, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Drugie z rozporządzeń w zakresie interoperacyjności (por. przypis 95) opiera się na analogicznych wymaganiach jakim powinny odpowiadać części składowe transeuropejskiego systemu. Zbliżone są także elementy w zakresie podsystemów strukturalnych obejmujące:
• podsystem strukturalny o nazwie infrastruktura,
• podsystem strukturalny o nazwie energia,
• podsystem strukturalny o nazwie sterowanie,
• podsystem strukturalny o nazwie tabor,
• podsystem sterowania o nazwie utrzymanie
Bezpieczeństwo ruchu kolejowego, niezawodność, dyspozycyjność i efektywność funkcjonowania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych powinno być zapewnione przez stosowane przez zarządców infrastruktury zasady eksploatacji sieci kolejowej, kwalifikacje posiadane przez maszynistów, personel pokładowy, pracowników zatrudnionych przy zarządzaniu ruchem kolejowym i personel zakładów utrzymania taboru.
Rozporządzenie wskazuje ponadto jaką dokumentację, dla potrzeb dokonania oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami, powinien skompletować producent podsystemu lub jego upoważniony przedstawiciel, importer, inwestor, zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy. Określa także z jakich elementów powinna się składać deklaracja zgodności składnika interoperacyjności oraz deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu.
Omówiona wcześniej nowelizacja ustawy o transporcie wymusiła zmiany organizacyjne Urzędu Transportu Kolejowego, a co za tym idzie ustalenie nowego regulaminu organizacyjnego. Władze Urzędu nie zmieniły się, kompetencje Prezesa, są pochodną zapisów w ustawie o transporcie i rozporządzeniach wydanych na jej podstawie. Zwiększyła się za to ilość, wchodzących w skład urzędu, liczba komórek organizacyjnych i samodzielnych stanowisk. Obecnie w skład Urzędu Transportu Kolejowego wchodzą:
I. Biuro Prezesa,
II. Biuro Współpracy Międzynarodowej,
wśród zadań, które wiążą się z tematem bieżącego opracowania można wyróżnić:
• koordynację współpracy międzynarodowej prowadzonej przez Urząd Transportu Kolejowego z działaniami innych organów administracji rządowej, właściwych w sprawach transportu kolejowego,
• reprezentowanie Urzędu Transportu Kolejowego podczas prac na forum organów Unii Europejskiej i innych organizacji międzynarodowych oraz w ramach współpracy z poszczególnymi państwami członkowskimi w zakresie regulacji rynku kolejowego oraz bezpieczeństwa i interoperacyjności transportu kolejowego,
• koordynację współpracy prowadzonej przez przedstawicieli poszczególnych komórek merytorycznych Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie regulacji rynku kolejowego oraz bezpieczeństwa i interoperacyjności transportu kolejowego, ze szczególnym uwzględnieniem struktur:
a) Komisji Europejskiej (w grupie roboczej ds. Monitoringu Rynku i grupie roboczej ds. Urzędów Regulacyjnych),
b) Europejskiej Agencji Kolejowej (w grupie roboczej ds. Wspólnych Wyznaczników Bezpieczeństwa, grupie roboczej ds. Ekonomicznych, grupie roboczej ds. Rejestracji Taboru Kolejowego, grupy roboczej ds. Wspólnych Metod Bezpieczeństwa, grupie roboczej ds. Certyfikacji Zakładów Naprawczych, grupie roboczej ds. Świadectw Bezpieczeństwa i Autoryzacji, grupie roboczej ds. Wspólnych Celów Bezpieczeństwa, Sieci Krajowych Organów Dochodzeniowych ds. Wypadków Kolejowych),
c) krajowych urzędów właściwych w sprawach regulacji rynku kolejowego,
d) krajowych urzędów właściwych w sprawach bezpieczeństwa i interoperacyjności Departament Kadr i Finansów,
III. Departament Organizacyjno – Prawny,
IV. Departament Monitoringu i Regulacji Transportu Kolejowego,
wśród zadań, które wiążą się z tematem bieżącego opracowania można wyróżnić:
• kontrolę podmiotów posiadających licencje na przewozy kolejowe w zakresie spełniania wymagań niezbędnych dla prowadzenia licencjonowanej działalności, w tym obowiązków ubezpieczeń,
• nadzór nad zapewnieniem równości dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej i usług dodatkowych niezbędnych do wykonywania funkcji przewoźnika kolejowego,
• nadzór nad równoprawnym traktowaniem przez zarządców infrastruktury kolejowej wszystkich przewoźników kolejowych, w szczególności w zakresie rozpatrywania wniosków o udostępnienie tras pociągów i naliczanie opłat,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o nakładanie kar pieniężnych za stosowanie zawyżonych opłat, dyskryminację w dostępie do infrastruktury i brak regulaminu zarządcy infrastruktury,
• rozpatrywanie skarg przewoźników kolejowych w zakresie:
a) regulaminu zarządcy,
b) przydzielania tras pociągów,
c) opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej,
d) stosowania praktyk monopolistycznych.
• kontrola licencjonowanych przewoźników w zakresie spełniania wymogów dla prowadzenia działalności gospodarczej na wykonywanie przewozów kolejowych osób lub rzeczy albo na udostępnianiu pojazdów trakcyjnych,
• kontrola zarządców w zakresie:
a) zgodności kalkulacji stawek jednostkowych opłat za dostęp do infrastruktury z zasadami ich naliczania,
b) prawidłowości ewidencjonowania kosztów działalności z zapisami ustawy o transporcie kolejowym i aktami wykonawczymi w tym zakresie,
c) umów z przewoźnikami i zarządcami innych sieci kolejowych.
• monitorowanie i analizowanie rynku transportu kolejowego.
V. Departament Nadzoru Eksploatacyjnego i Bezpieczeństwa Ruchu,
wśród zadań, które wiążą się z tematem bieżącego opracowania można wyróżnić:
• sprawowanie nadzoru nad zasadami eksploatacji i utrzymania linii kolejowych i pojazdów kolejowych w zakresie:
a) warunków technicznych jakim powinny odpowiadać linie kolejowe i bocznice kolejowe wraz z urządzeniami towarzyszącymi, służącymi do prowadzenia ruchu oraz ich utrzymania,
b) zasad, warunków i organizacji prowadzenia ruchu na liniach kolejowych,
c) warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych,
• nadzór nad uzyskiwaniem zgodnie z odnośnymi przepisami wymaganych kwalifikacji i wykonywaniem obowiązków przez pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu na liniach kolejowych oraz pracowników prowadzących pojazdy kolejowe,
• prowadzenie spraw związanych z ochroną środowiska naturalnego w transporcie kolejowym,
• podejmowanie działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym,
• prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dokumentacji technologicznej systemu utrzymania eksploatacyjnego pojazdów kolejowych, opracowanych przez posiadaczy pojazdów kolejowych,
• prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pojazdów kolejowych opracowanych przez posiadaczy pojazdów kolejowych,
• prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego instrukcji i przepisów wewnętrznych wydawanych przez przewoźników, zarządców infrastruktury oraz użytkowników bocznic,
• prowadzenie spraw związanych z nadzorem nad przewozami towarów niebezpiecznych koleją,
• merytoryczną ocenę w zakresie kompetencji Departamentu, dokumentów związanych z wydawaniem, zmianą i cofaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa,
• współpracę z Departamentem Organizacyjno - Prawnym w zakresie merytorycznej obsługi egzaminów na doradcę do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych koleją, polegająca na prowadzeniu spraw związanych z opracowywaniem pytań egzaminacyjnych w zakresie zagadnień związanych z przewozem towarów niebezpiecznych,
• prowadzenie kontroli spełniania warunków i wymagań zawartych w autoryzacjach, certyfikatach i świadectwach bezpieczeństwa,
• monitorowanie systemów zarządzania bezpieczeństwem przez zarządców i przewoźników kolejowych oraz wdrażanie i rozszerzanie zakresu regulacji bezpieczeństwa,
• prowadzenie krajowego rejestru pojazdów kolejowych,
• przygotowywanie opracowań dotyczących okresowych ocen bezpieczeństwa w transporcie kolejowym i przedkładanie ich Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie decyzji administracyjnej nakazującej usunięcie w określonym terminie nieprawidłowości powstałych wskutek naruszenia przepisów dotyczących obowiązków w zakresie bezpieczeństwa kolejowego,
• koordynowanie i przeprowadzanie kontroli w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
• nadzorowanie realizacji zaleceń powypadkowych przekazywanych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych,
• wnioskowanie, organizowanie, koordynowanie i przeprowadzanie kontroli w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
VI. Departament Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności,
wśród zadań, które wiążą się z tematem bieżącego opracowania można wyróżnić:
• prowadzenie spraw związanych z wydawaniem, przedłużaniem, zmianą i cofaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i typu urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego,
• prowadzenie spraw związanych z wydawaniem, przedłużaniem, zmianą i cofaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu eksploatowanego pojazdu kolejowego oraz typowego elementu pojazdu kolejowego,
• prowadzenie spraw związanych z wydawaniem zezwoleń technicznych dotyczących uznawania kompetencji zakładów naprawczych, montażowych i produkcyjnych działających w zakresie kolejnictwa,
• prowadzenie rejestru wydanych zezwoleń technicznych,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, o wydanie decyzji nakazującej usunięcie w określonym terminie nieprawidłowości powstałych wskutek naruszenia przepisów dotyczących obowiązków w zakresie bezpieczeństwa kolejowego,
• wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie decyzji:
a) nakazującej zapewnienie zgodności ciśnieniowych urządzeń transportowych z wymaganiami lub warunkami określonymi w ustawie o przewozie koleją towarów niebezpiecznych,
b) wycofującej urządzenie z obrotu,
• merytoryczną ocenę w zakresie kompetencji Departamentu, dokumentów związanych z wydawaniem, zmianą i cofaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa,
• prowadzenie kontroli spełniania warunków i wymagań zawartych w autoryzacjach, certyfikatach i świadectwach bezpieczeństwa,
• merytoryczna współpraca z oddziałami terenowymi,
• prowadzenie spraw związanych z wydawaniem i cofaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jednorazowych zezwoleń technicznych na przejazd pojazdów kolejowych,
• prowadzenie spraw związanych z realizacją zadań Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jako organu wyspecjalizowanego w zakresie oceny zgodności oraz ze sprawdzeniem parametrów na zgodność wyrobu z typem, na który zostało wydane świadectwo dopuszczenia do eksploatacji,
• prowadzenie spraw zakończonych wydaniem przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego decyzji w przedmiocie zgody lub odmowy oddania do eksploatacji podsystemu interoperacyjnego,
• prowadzenie spraw związanych z autoryzacją jednostek certyfikujących i kontrolujących oraz laboratoriów dokonywaną w drodze decyzji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz sprawowanie nad nimi nadzoru i kontroli.
VII. Stanowisko do spraw Ochrony Informacji Niejawnych,
VIII. Stanowisko do spraw Ochrony Danych Osobowych,
IX. Stanowisko do spraw Audytu Wewnętrznego,
X. Oddział Terenowy w Radomiu,
XI. Oddział Terenowy w Lublinie,
XII. Oddział Terenowy w Krakowie,
XIII. Oddział Terenowy w Katowicach,
XIV. Oddział Terenowy w Gdańsku,
XV. Oddział Terenowy we Wrocławiu,
XVI. Oddział Terenowy w Poznaniu.
Wśród zadań oddziałów terenowych, które wiążą się z tematem bieżącego opracowania można wyróżnić:
• przeprowadzanie kontroli nad eksploatacją linii kolejowych i pojazdów kolejowych w ramach których są sprawdzane:
a) warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie kolejowe wraz z urządzeniami towarzyszącymi, służącymi do prowadzenia ruchu oraz warunków technicznych ich użytkowania,
b) zasady, warunki i organizacje prowadzenia ruchu na liniach kolejowych,
c) warunki techniczne eksploatowanych pojazdów szynowych.
• przeprowadzanie doraźnych kontroli wymaganych kwalifikacji i prawidłowego wykonania obowiązków przez pracowników związanych z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz pracowników prowadzących pojazdy kolejowe,
• powoływanie przewodniczących i członków komisji egzaminacyjnych na powyższe stanowiska,
• kontrolowanie realizacji warunków zapewniających bezpieczeństwo ruchu kolejowego, bezpieczny przewóz osób i rzeczy oraz ochronę środowiska przez podmioty gospodarcze, posiadające licencje na wykonywanie przewozów kolejowych, zarządzanie liniami kolejowymi, a także na bocznicach kolejowych,
• nadzór nad bezpieczeństwem przewozu towarów niebezpiecznych koleją,
• kontrolowanie realizacji wniosków profilaktycznych wynikających z badań okoliczności i przyczyn wypadków kolejowych,
• rozpoznanie miejsc zagrożonych oraz narażonych na powstanie wypadku, a także mechanizmów, które powodują zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz wnioskowanie do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie decyzji wstrzymującej ruch lub wprowadzającej ograniczenie eksploatacji na liniach i bocznicach kolejowych w razie stwierdzenia tych zagrożeń,
• przeprowadzenie tematycznych kontroli zgodnie z decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawach aktualnie występujących zagrożeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
• przygotowanie okresowych opracowań dotyczących oceny bezpieczeństwa ruchu w transporcie kolejowym na obszarze działania Oddziału Terenowego Urzędu Transportu Kolejowego,
• prowadzenie ewidencji wypadków kolejowych, które podlegają obowiązkowi zawiadamiania przez zarządy przewoźników i użytkowników bocznic kolejowych,
Do omówienia pozostało rozporządzenie o certyfikacie bezpieczeństwa. Przewoźnik kolejowy, zamierzający uzyskać certyfikat bezpieczeństwa, powinien zwrócić się, do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, z wnioskiem zawierającym:
• opis stworzonego przez siebie systemu zarządzania bezpieczeństwem,
• wymagane dokumenty konieczne do uzyskania sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa.
Powyższe wymagania dotyczą przewoźnika krajowego – do wniosku składanego przez przewoźnika z innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, należy ponadto dołączyć:
• odpis z właściwego rejestru przedsiębiorstw,
• kopię certyfikatu bezpieczeństwa w części akceptującej system zarządzania bezpieczeństwem wydanego przez właściwą władzę bezpieczeństwa,
• kopię licencji wydanej przez właściwe władze innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym,
• kopię umowy z zarządca infrastruktury na dostęp do sieci kolejowej z określeniem tras pociągów, na których będzie prowadzona działalność gospodarcza, a w przypadku przewozu rzeczy – ze wskazaniem ich rodzaju i relacji przewozowych,
• świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego na przewidziane do eksploatacji lokomotywy i wagony,
• wykaz wewnętrznych regulacji określających warunki techniczne oraz zasady i wymagania związane z eksploatacja i utrzymaniem pojazdów kolejowych,
• polisę ubezpieczeniową lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za szkody związane z eksploatacją pojazdów kolejowych, przewozem osób i rzeczy oraz w stosunku do osób trzecich, zgodny z przepisami polskimi i międzynarodowymi,
• oświadczenie, że personel uczestniczący w procesie przewozu posługuje się językiem polskim.

IV. Podsumowanie

System nadzoru nad bezpieczeństwem kolei w Polsce oparty jest o urząd Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Jego tworzenie zostało zapoczątkowane przez nowelizację, z dnia 8 grudnia 2000 r., ustawy o transporcie kolejowym z dnia 27 czerwca 1997 r. Pełne rozwinięcie zakresu zadań i kompetencji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego przynosi ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. (wraz z jej nowelizacją z 22 lipca 2006 r.) oraz wydane na jej podstawie akty wykonawcze ministrów właściwych do spraw transportu.
Wielość uregulowań nie sprzyjała przy tym, niestety, ich wewnętrznej spójności. W rozporządzeniu z 18 lipca 2005 r. (poprzednio analogiczne zagadnienia regulowało rozporządzenie z 11 lutego 2000 r. - por. przypis 63) wskazano, w 41 ust 2, że osobą uprawnioną do zamknięcia toru kolejowego dla ruchu pociągów jest wyłącznie dyżurny ruchu. Zasada ta jest przyjęta przez wewnętrzne instrukcje regulujące prowadzenie ruchu na sieci PKP. Tymczasem w rozporządzeniu z 28 czerwca 2005 r. (czyli trzy tygodnie wcześniej – por. przypis 109), w 4 ust 2 pkt 1, ustawodawca wskazał możliwość dokonania czynności zamknięcia toru kolejowego przez dyspozytora. Rozwiązanie to jest także sprzeczne z rozporządzeniem z 16 sierpnia 2004 r. (por. przypis 101), które nie obejmuje swym zakresem (tj. egzaminami, szkoleniem itp.) stanowiska dyspozytora.
Dopiero w projekcie „Rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych” (datowanego na rok 2006, ale do marca 2007 roku nie wprowadzonego do krajowego obiegu prawnego) dokonano zmiany określającej, że „Dyspozytor, któremu zgłoszono wypadek jest zobowiązany: dokonać czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 1 – 3 (wspomnianego rozporządzenia – przyp. własny) oraz polecić zamknięcie toru, jeżeli nie zostały one wykonane przez dyżurnego ruchu (...)”.
Trudno jest także nie wskazać na opóźnienia powstałe przy powołaniu Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. W ocenie skutków regulacji ustawy z dnia 22 lipca 2006 r. (por. przypis 114) przyjęto na 2006 r. koszt utworzenia tej komisji na 370 tys. zł. Wynagrodzenie przewodniczącego, zastępcy przewodniczącego, sekretarza i członka komisji wskazano w projekcie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów zmieniającego rozporządzenie w sprawie zasad wynagradzania pracowników niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach administracji rządowej i pracowników innych jednostek. Tymczasem do końca 2006 r. Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych nie powstała, nie opracowano także aktów wykonawczych regulujących szczegóły jej działalności.
Wspomniany powyżej projekt „Rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych” wskazuje co prawda szereg obowiązków, które ma spełniać Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, jej umiejscowienie w systemie nadzoru nad bezpieczeństwem transportu kolejowego, sposoby powiadamiania komisji o zaistniałych wypadkach i incydentach, ale jak już wspomniano do marca 2007 r. pozostał tylko projektem Ministerstwa Transportu.
Przyjęte, w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem kolei, do krajowego obiegu prawnego uregulowania są w pełni oparte na przepisach prawa Unii Europejskiej. Począwszy od ustawy o transporcie z 28 marca 2003 r. odnośniki do nazw krajowych aktów prawnych informują, że dany akt dokonuje w zakresie swej regulacji wdrożenia (transpozycji) określonych dyrektyw Wspólnot Europejskich. Dodatkowo, niektóre z krajowych aktów prawnych, są powiązane ze wspólnotą poprzez fakt konieczności ich notyfikacji Komisji Europejskiej (o ile zawierają informacje w zakresie norm i przepisów technicznych).
W niektórych przepisach, mimo że są regulacjami prawa krajowego, znajdują się uregulowania dotyczące innych państw członkowskich, np.:
- omówiony szerzej 3 rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa określa szczegółowo obowiązki wnioskodawcy z innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym,
- w artykule 18b ust 2 ustawy o transporcie stwierdza się, że „certyfikat bezpieczeństwa (...)dla danego rodzaju działalności jest ważny na terytorium Unii Europejskiej”,
- z artykułu 25c ust. 8 tejże ustawy „domniemywa się, że podsystemy lub składniki interoperacyjności, dla których sporządzono dokumentację potwierdzającą spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei w innych krajach niż Rzeczpospolita Polska, są zgodne z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei określonymi w obowiązujących przepisach, jeżeli ocena zgodności została dokonana na podstawie TSI”,
- w artykule 25 ust. 4 ustawy o przewozie koleją materiałów niebezpiecznych określa się, iż „świadectwa doradców do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych koleją wydane przez właściwe władze innych państw członkowskich Unii Europejskiej są uznawane na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej”.
Proces tworzenia systemu nadzoru nad bezpieczeństwem kolei w Polsce jest działaniem ciągłym – jego doskonalenie będzie wymuszone zarówno przez pojawianie się kolejnych uregulowań prawa wspólnotowego, jak i przez potrzebę uregulowania problemów pojawiających się w praktyce dnia codziennego. Za przykład, mogący stanowić puentę niniejszego opracowania, można wskazać zakup przez Urząd Marszałkowski województwa zachodniopomorskiego, od spółki Deutsche Bahn Regio, autobusów szynowych typu VT624. Umowę zakupu podpisano w dniu 30 grudnia 2004 r.
Wg stanu prawnego na ten dzień (art. 23 ust. 2 ustawy o transporcie z 28 marca 2003) „pojazdy kolejowe należące do zagranicznych przewoźników kolejowych dopuszcza się do eksploatacji na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli zostały dopuszczone do eksploatacji w komunikacji międzynarodowej w kraju ich właścicieli oraz spełniają warunki techniczne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 20” (tj. rozporządzenia MI o ogólnych warunkach technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych – przyp. własny). Autobusy szynowe typu VT624 spełniały powyższy wymóg obsługując międzynarodowy ruch lokalny z Niemiec do Szczecin.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, biorąc pod uwagę fakt ich blisko czterdziestoletniej eksploatacji, podjął jednak decyzję, w ramach posiadanych kompetencji, o przeprowadzeniu dodatkowych badań technicznych. Po ich przeprowadzeniu, wspomniane pojazdy weszły do eksploatacji w czerwcu 2005 r. Prawdopodobnie obawą, przed praktyką sprowadzania do Polski przestarzałego sprzętu niespełniającego wymogów bezpieczeństwa, można zatem tłumaczyć, dokonana przez nowelizację z 22 lipca 2006 r., uzupełnienie cytowanego wyżej zapisu o ust 2a „Na pojazdy kolejowe, na które wydano świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej w sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa, o której mowa w art., 18b ust. 1 pkt 2, które nie są w pełni objęte TSI, należy uzyskać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego, jeżeli świadectwo takie jest wymagane”.

Przypisy:
1. Traktat o Unii Europejskiej, Maastricht z dnia 7 lutego 1992 r., Dz. U. RP z 2004 r. nr 90 poz. 864/30
2. Przez określenie „transport” rozumiane są tu wszystkie jego dziedziny tj. transport lądowy (drogowy i kolejowy), wodny (morski i śródlądowy) i lotniczy (wyłącznie w zakresie lotnictwa cywilnego).
3. Interoperacyjność (ang. interoperability) oznacza uzyskanie zgodności technicznej systemów kolejowych także w zakresie aspektów organizacyjnych, prawnych, społecznych i in.
4. „Europejska polityka transportowa na 2001 r.; czas na podjęcie decyzji” z dnia 12 września 2002 r., COM (2001) 370
5. W drugiej „Białej Księdze” zarzucono Unii Europejskiej, że w większości organizacji międzyrządowych (w tym i w COTIF – przyp. własny) ma, co najwyżej, status obserwatora. Przystąpienie Wspólnoty, jako członka tych organizacji, wpłynęłoby na działalność tych organizacji w drodze promowania systemu transportu międzynarodowego, który uwzględniałby podstawowe wymogi zrównoważonego rozwoju.
6. Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), 1980.05.09, Dz. U. RP z 1985 nr 34 poz. 158
7. Dyrektywa Rady Unii Europejskiej z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, (91/440 EWG), Dz. U. WE nr L 237 z dnia 24 sierpnia 1991 r.
8. Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 23 lipca 1996 roku na temat wytycznych Wspólnoty dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz. U. WE nr L 228 z dnia 09 września 1996
9. Dyrektywa Rady Unii Europejskiej 96/48 WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Dz. U. WE nr L 235 z dnia 17 września 1996 r.
10. Interoperacyjność – zdolność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości do bezpiecznego i niezakłóconego przemieszczania pociągów szybkobieżnych (o prędkości większej niż 250 km/h na liniach specjalnie zbudowanych oraz rzędu 200 km/h na liniach istniejących, dostosowanych – przyp. własny), które uzyskują określone osiągi. Zdolność ta opiera się na wszystkich warunkach sprawowania nadzoru i warunkach techniczno – eksploatacyjnych, które muszą zostać spełnione, aby uzyskać zgodność z zasadniczymi wymaganiami.
11. Wymagania techniczne interoperacyjności (TSI) – warunki, którymi objęty jest każdy podsystem, tak aby spełniał zasadnicze wymagania, przez ustanowienie niezbędnych wzajemnych powiązań funkcjonalnych z podsystemami transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dla zapewnienia jego kompatybilności.
12. Wspólny organ przedstawicielski – organ skupiający przedstawicieli zarządzających infrastrukturą, przedsiębiorstw kolejowych i przemysłu, który odpowiada za opracowanie TSI.
13. Jednostki notyfikowane – organy, które są odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do użytku części składowych interoperacyjności lub za ocenę procedur WE dotyczących weryfikacji podsystemów.
14. Na szczególną uwagę zasługuje przyjęcie założenia, iż „Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia”.
15. Dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 26 lutego 2001 roku zmieniająca Dyrektywę Rady Unii Europejskiej 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty, Dz. U. WE nr L 75/1 z dnia 15 marca 2001 r.
16. Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z 26 lutego 2001 w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz świadectw bezpieczeństwa, Dz. U. WE nr L 75/29 z dnia 15 marca 2001 r.
17. zarządca infrastruktury – każdy organ lub przedsiębiorstwo, który jest odpowiedzialny w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej. Może to również obejmować zarządzanie systemami sterowania i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom.
18. Przedsiębiorstwo kolejowe – każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie towarów i/lub pasażerów koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnieniem trakcji.
19. Dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Dz. U. WE nr L 110 z dnia 20 kwietnia 2001 r.
20. zauważa się np.: „Istnieją poważne rozbieżności w krajowych przepisach oraz zasadach wewnętrznych i specyfikacjach technicznych stosujących się do kolei, gdyż włączają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Niniejsza sytuacja uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty” i dalej: „Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo silne powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi, ze szkodą dla otwarcia rynków; celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski tych przemysłów”.
21. Zalecenie do decyzji Rady Unii Europejskiej upoważniającej Komisję do negocjowania warunków wejścia Unii do Konwencji w sprawie międzynarodowych przewozów kolejowych (COTIF) z 9 maja 1980, zgodnie z poprawką wprowadzona na mocy Protokołu Wileńskiego z 3 czerwca 1999, COM (2002) 24 final
22. tzn. objętym dyrektywami o interoperacyjności, a w szczególności wymaganiami TSI.
23. Propozycja dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej zmieniającej dyrektywę Rady nr 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei Unii Europejskiej, COM (2002) 25 final – 2002/0025 (COD)
24. Propozycja dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej zmieniającej dyrektywę Rady Unii Europejskiej nr 96/48/UE i dyrektywę Rady Unii Europejskiej nr 2001/16/UE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolejowej, COM (2002) 22 final – 2002/0023 (COD)
25. Propozycja Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową, COM (2002) 23 final – 2002/0024 (COD)
26. Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiające Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu, Dz. U. WE nr L 208/1 z dnia 5 sierpnia 2002 roku; w części ogólnej stwierdza: „Niektóre zadania obecnie wykonywane na szczeblu wspólnotowym lub narodowym mogłyby być wykonywane przez wyspecjalizowany organ ekspercki (...) istnieje potrzeba technicznego i naukowego wsparcia, a także wysokiego poziomu stabilnej wiedzy fachowej, aby właściwie stosować ustawodawstwo wspólnotowe w zakresie bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniu ze statków, monitorować jej wykonanie oraz oceniać skuteczność podejmowanych kroków (...) Agencja powinna pracować z Państwami Członkowskimi w celu zorganizowania właściwych działań szkoleniowych w sprawie kwestii związanych z kontrolą państwa portu i państwa bandery oraz w celu zapewnienia pomocy technicznej związanej z wykonaniem ustawodawstwa wspólnotowego. Powinno to ułatwić współpracę między Państwami Członkowskimi a Komisją (...)poprzez utworzenie i wykorzystywanie dowolnego systemu informacyjnego (...), a także w działaniach dotyczących dochodzeń związanych z poważnymi wypadkami na morzu”.
27. Rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego, DZ. U. WE nr L 240/1 z dnia 7 września 2002 roku; na temat bezpieczeństwa stwierdza ono m.in.: „Produkty lotnicze powinny być poddawane obowiązkowi certyfikacji w celu sprawdzenia, czy spełniają one podstawowe wymogi w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska (...) podstawowe wymogi powinny (...) obejmować eksploatację statków powietrznych i licencjonowanie personelu powietrznego oraz stosowanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do statków powietrznych państw trzecich (...) niektóre zadania, obecnie realizowane na poziomie Wspólnoty lub poszczególnych państw, powinny przejść w ręce jednego, wyspecjalizowanego organu ekspertów. Konieczne jest zatem powołanie (...) Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego, która będzie niezależna w sprawach technicznych i będzie dysponować autonomią prawną, administracyjną i finansową. Ponadto uznaje się za niezbędne i właściwe, by był to organ Wspólnoty posiadający osobowość prawną i dysponujący uprawnieniami wykonawczymi, przyznanymi mu przez niniejsze rozporządzenie”.
28. Komunikat Komisji dla Rady Unii Europejskiej i Parlamentu Europejskiego „W stronę zintegrowanego europejskiego obszaru kolejowego”, COM (2002) 18 final
29. Komunikat nie daje oceny wyłącznie pesymistycznej: „wprowadzenie centralnej kontroli ruchu, automatycznych systemów ochronnych pociągów, bardziej trwałych pojazdów i nowoczesnego zarządzania bezpieczeństwem spowodowało znaczne zmniejszenie ilości ofiar śmiertelnych w ciągu ostatnich 30 lat. Liczba pasażerów, którzy zginęli w wypadkach, wynosi 100 osób rocznie w państwach członkowskich, a całkowita liczba ofiar śmiertelnych (głównie na przejazdach kolejowych) wynosi ok. 800 – 900, podczas gdy na drogach co roku ginie 40 000 osób”. Z drugiej strony, zdarzające się poważne wypadki kolejowe jak Ladbroke Grove (Wielka Brytania) – 39 ofiar, czy Enschede (Niemcy) – 101 ofiar „przypominają nam o możliwych katastrofalnych następstwach błędów ludzkich lub defektów technicznych”.
30. Ze względu na różnice w prawodawstwie państw członkowskich niektóre wypadki są badane przez koleje narodowe, przez władze sądowe (policję i prokuraturę, w innych powołano do tego celu niezależne organizacje, kilka krajów zmierza do powołania organizacji badającej wypadki we wszystkich środkach transportu, na wzór amerykańskiej Narodowej Rady bezpieczeństwa Transportu (NTSB)
31. Porównanie oparte jest o dwie statystyki: Liczbę ofiar śmiertelnych na 100 mln osobokilometrów: dla motocykli (motorowerów) – 16, pieszych – 7,5, rowerów – 6,3, samochodów – 0,8, promów – 0,33, publicznego transportu lotniczego, autobusów i autokarów – 0,08, kolei – 0,04 oraz o porównanie liczby ofiar śmiertelnych na 100 mln godzin:
32. Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 29 kwietnia 2004 roku ustanawiające Europejską Agencję Kolejową,
33. Analogiczne rozwiązania w kwestii organizacji władz przewiduje rozporządzenie ustanawiające Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu, a w rozporządzeniu tworzącym Europejską Agencję Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego jedynym novum jest zastąpienie ... nazwy organu zarządzającego – Radę Administracyjna zastąpiono Zarządem.
34. Propozycja rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej w sprawie odszkodowań w przypadkach niezgodności z wymaganiami jakości wynikającymi z umów o kolejowy przewóz towarów, COM (2004) 144 final – 2004/0050 (COD)
35. przedsiębiorstwo kolejowe – każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo licencjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego podstawowa działalność polega na świadczeniu usług w transporcie towarów i/lub pasażerów kolejami z wymaganiem, że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają trakcję (por. przypis 19).
36. Propozycja rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej w sprawie praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym, COM (2004) 143 final – 2004/0049 (COD)
37. Propozycja dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej w prawie udzielania świadectw drużynom pociągowym obsługującym lokomotywy i pociągi na sieci kolejowej Wspólnoty, COM (2004) 142 final – 2004/0048 (COD),
38. maszynista pociągu – osoba zdolna do kierowania lokomotywami manewrowymi, pociągami roboczymi i pociągami do przewozu pasażerów lub towarów transportem kolejowym w sposób samodzielny, odpowiedzialny i bezpieczny.
39. Maszynista będzie posiadał dwa dokumenty: (a) prawo jazdy, potwierdzające tożsamość jego i organu wydającego oraz stwierdzającego czas ważności (otrzyma je pracownik spełniający minimalne warunki w zakresie predyspozycji zdrowotnych, psychicznych, wykształcenia i ogólnych umiejętności zawodowych) oraz (b) zharmonizowane świadectwo zaświadczające odbycie dodatkowego przeszkolenia w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem lub , w przypadku zarządców infrastruktury, wskazanie odcinków infrastruktury oraz taboru na które posiadacz ma zezwolenie na kierowanie.
40. Propozycja postuluje aby posiadaczami świadectw byli nie tylko maszyniści, ale również „wszyscy członkowie kadry przebywający w lokomotywie lub pociągu i pośrednio włączeni w kierowanie lokomotywą lub pociągiem”.
41. Biorąc pod uwagę aspekty czysto ekonomiczne: „Utrzymywanie istniejącej sytuacji bez Dyrektywy mogłoby pociągnąć za sobą utratę 66,5 mln EUR dla 25 Państw w nadchodzących latach. Jeżeli Dyrektywa zostanie przyjęta, Państwa Członkowskie mogłyby nie tylko uniknąć tej straty, ale mogłyby także oczekiwać uzyskania korzyści w wysokości 44 mln EUR w pierwszej fazie (udzielanie świadectw maszynistom obsługującym przewozy przez granice państwowe) i 13 mln EUR w drugiej fazie (udzielanie świadectw dla wszystkich innych maszynistów).
42. Propozycja dyrektywy Parlamentu Europejskiego I Rady Unii Europejskiej zmieniającej Dyrektywę Rady Unii Europejskiej nr 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty, COM (2004) 139 final – 2004/0047 (COD)
43. Decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca decyzję Rady Unii Europejskiej nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz. U. WE nr L 167/1 z dnia 30 kwietnia 2004 roku
44. Propozycja dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej w sprawie bezpieczeństwa kolei Wspólnoty, zmieniającej dyrektywę Rady Unii Europejskiej nr 95/18/EC w sprawie licencjonowania przedsięwzięć kolejowych, oraz dyrektywę Rady Unii Europejskiej nr 2001/14/EC w sprawie przydziału pojemności infrastruktury, pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i certyfikacji bezpieczeństwa, 2002/022 (COD)
45. Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady Unii Europejskiej nr 95/18/EC w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę Rady Unii Europejskiej nr 2001/14/EC w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa,
46. ma zostać to osiągnięte „poprzez:
a) harmonizację struktury regulacyjnej w Państwach Członkowskich,
b) określenie odpowiedzialności podmiotów rynkowych,
c) rozwijanie wspólnych wymagań bezpieczeństwa i wspólnych metod oceny bezpieczeństwa, mając na względzie większą harmonizację przepisów krajowych,
d) wymóg ustanowienia w każdym Państwie Członkowskim krajowej władzy bezpieczeństwa oraz podmiotu badającego wypadki i incydenty,
e) określenie wspólnych zasad dla zarządzania, regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei”
47. Ze stosowania omawianej dyrektywy kraje członkowskie mogą wykluczyć tylko linie izolowane (np. sieci metra, tramwajowe itp.) i prywatne bocznice, o ile operator je obsługujący nie jest zaangażowany w obsługę głównej sieci kolejowej.
48. „Przedsiębiorstwo kolejowe – oznacza przedsiębiorstwo zdefiniowane w dyrektywie 2001/14/WE oraz każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo, którego działalność polega na dokonywaniu transportu towarów i/lub pasażerów koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje ono także takie przedsiębiorstwa, które zapewniają wyłącznie trakcję.” (por. przypisy nr 19 i 37)
49. „Wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) - minimalne poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez różne części systemu kolejowego (takie jak system kolei konwencjonalnej, system kolei dużych prędkości, długie tunele lub linie przeznaczone wyłącznie do transportu towarów) i przez system jako całość, wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka.”
50. „Wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM) – metody, które powinny być opracowane w celu opisania sposobów oceny poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa.”
51. „Każdego roku, najpóźniej do dnia 30 czerwca, wszyscy zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe składają władzy bezpieczeństwa roczny raport dotyczący bezpieczeństwa za poprzedni rok. Raport taki zawiera:
a) informacje dotyczące spełniania wewnętrznych wymagań bezpieczeństwa oraz informacje o wynikach planów bezpieczeństwa,
b) rozwój krajowych wskaźników bezpieczeństwa i CSI (...)w zakresie właściwym dla organizacji przedkładającej raport,
c) wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa,
d) zauważone usterki i nieprawidłowości w działaniach eksploatacyjnych oraz zarządzaniu infrastrukturą, mogące zainteresować władzę bezpieczeństwa.”
52. „(...) we współpracy z władzami odpowiedzialnymi za postępowanie sądowe osoby prowadzące dochodzenie otrzymują, tak szybko, jak to możliwe:
a) dostęp do miejsca wypadku lub incydentu, jak też do uczestniczącego w nim taboru kolejowego, odpowiedniej infrastruktury oraz urządzeń nadzoru ruchu i sygnalizacji,
b) prawo do natychmiastowego spisania dowodów i nadzoru usuwania wraków pojazdów, instalacji infrastruktury lub składników w celu ich badania lub analizy,
c) dostęp do i możliwość wykorzystania zawartości rejestratorów pokładowych i sprzętu do zapisu wiadomości słownych i operacji systemu sygnalizacji i nadzoru sterowania ruchem,
d) dostęp do wyników badań ciał ofiar,
e) dostęp do wyników przesłuchań personelu pociągu i innego personelu kolejowego zaangażowanego w wypadek lub incydent,
f) możliwość przesłuchania zaangażowanego personelu i innych świadków,
g) dostęp do każdej właściwej informacji lub nagrań / zapisów prowadzonych przez zarządcę infrastruktury, zaangażowane przedsiębiorstwo kolejowe i władzę bezpieczeństwa”
53. „Organ ten jest niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, podmiotu ustalającego ceny, podmiotu ustalającego przepustowość infrastruktury i jednostki notyfikowanej oraz od wszystkich stron, których interesy mogłyby być sprzeczne z zadaniami powierzonymi organowi dochodzeniowemu. Ponadto jest on funkcjonalnie niezależny od władz bezpieczeństwa i regulatorów kolejowych”.
54. „Rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa wydane przez organ dochodzeniowy w żadnym przypadku nie będą zawierać domniemania winy lub odpowiedzialności za wypadek lub incydent”.
55. Ustawa z 2 grudnia 1960 r. o kolejach, tekst jednolity Dz. U. RP z 1989 nr 52 poz. 310
56. „Nadzór techniczny nad utrzymaniem kolei użytku niepublicznego i bezpieczeństwem ruchu (podkreślenie własne) na tych kolejach sprawuje Minister Transportu, Żeglugi i Łączności lub organu przez niego upoważnionego” Ustawa z 2 grudnia 1960 r. o kolejach, op. cit. art. 20
57. Ustawa z dnia 27 kwietnia 1989 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”, Dz. U. RP z 1989 nr 26 poz. 138 z dnia 9 maja 1989 r.
58. „PKP jest zobowiązane do utrzymywania kolei w stanie zapewniającym sprawne wykonywanie przewozów, regularność i bezpieczeństwo ruchu (podkreślenie własne) kolejowego, ochronę środowiska naturalnego i przeciwpożarową oraz zachowania wymagań sanitarnych” Ustawa z dnia 27 kwietnia 1989 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”, op. cit. art. 61
59. Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, Dz. U. RP z 1997 nr 96 poz. 591
60. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych, Dz. U. RP z 2000 nr 34 poz. 400 z dnia 27 kwietnia 2000 r.
61. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2000 r. w sprawie warunków technicznych eksploatacji pojazdów szynowych, Dz. U. RP z 2000 nr 36 poz. 415 z dnia 8 maja 2000 r.
62. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 1998 r. w sprawie nadania statutu Głównemu Inspektoratowi Kolejnictwa, Dz. U. RP z 1998 nr 25 poz. 145 z dnia 27 lutego 1998 r.
63. Główny Inspektor Kolejnictwa powinien być powiadomiony, przez zarząd kolei, o zaistniałym wypadku kolejowym. Zwolnienie z tego obowiązku dopuszczalne było w przypadku gdy:
- wskutek wypadku nie było ofiar w ludziach,
- następstwem wypadku były znikome starty materialne
64. Do przepisów takich należą m.in.:
- Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 28 grudnia 1998 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania okręgowych inspektorów kolejnictwa jako organów administracji architektoniczno – budowlanej i nadzoru budowlanego, Dz. U. RP z 1998 nr 166 poz. 1260 z dnia 31 grudnia 1998 r.
- Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 27 kwietnia 1999 r. w sprawie trybu wykonywania kontroli przez Głównego Inspektora Kolejnictwa, Dz. U. RP z 1998 nr 45 poz. 457 z dnia 20 maja 1999 r.
- Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 16 września 1999 r. w sprawie czynności Głównego Inspektora Kolejnictwa, za które pobierane są opłaty, a także wysokości tych opłat i trybu ich pobierania, Dz. U. RP z 1999 nr 78 poz. 883 z dnia 29 września 1999 r.
65. Ustawa z dnia 8 grudnia 2000 r. o zmianie ustawy o szkolnictwie wyższym, ustawy o wyższych szkołach zawodowych, ustawy o transporcie kolejowym i ustawy o usługach turystycznych oraz ustawy – Kodeks postępowania cywilnego, ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych i ustawy o działach administracji rządowej – w związku z dostosowaniem do prawa Unii Europejskiej, Dz. U. RP z 2000 nr 122 poz. 1314 z dnia 31 grudnia 2000 r.
66. Egzamin obejmowałby sprawdzenie znajomości zagadnień;
- treści odpowiednich przepisów prawnych i umów międzynarodowych,
- środków zapewniania właściwego poziomu bezpieczeństwa przewozu,
- szczegółowej klasyfikacji materiałów niebezpiecznych,
- wymagań w zakresie opakowań materiałów niebezpiecznych i konstrukcji cystern,
- zasad oznakowania przewozów materiałów niebezpiecznych,
- metod załadunku i rozmieszczania załadunku w wagonie,
- sposobów sporządzania instrukcji dotyczących bezpieczeństwa i innej wymaganej dokumentacji,
- zasad szkolenia personelu kolejowego w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych,
- zasad zapobiegania skutkom wypadków.
67. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 kwietnia 2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu obowiązków doradcy do spraw bezpieczeństwa materiałów niebezpiecznych koleją oraz szkolenia i egzaminowania kandydata na doradcę, Dz. U. RP z 2002 nr 63 poz. 573 z dnia 23 maja 2002 r.
68. Ustawa z dnia 28 marca 2003 o transporcie kolejowym, Dz. U. RP z 2003 nr 86 poz. 789 z dnia 17 maja 2003 r.
69. transeuropejski system kolei dużych prędkości – sieć kolejowa określona w Decyzji nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (...) w skład której wchodzą:
a) linie kolejowe specjalnie wybudowane dla ruchu odbywającego się z prędkością równą lub większą niż 250 km/h,
b) linie kolejowe zmodernizowane dla ruchu odbywającego się z prędkością większą niż 200 km/h,
c) linie kolejowe stanowiące połączenia między liniami, o których mowa w lit. a i b, oraz stacjami kolejowymi w centrach miast,
d) pojazdy kolejowe przeznaczone do ruchu odbywającego się po liniach, o których mowa w lit. a-c.
70. transeuropejski system kolei konwencjonalnej - sieć kolejowa określona w Decyzji nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (...) w skład której wchodzą:
a) linie kolejowe przeznaczone do ruchu pociągów poruszających się z prędkością nie większą niż 200 km/h, do przewozu osób lub rzeczy,
b) budowle, budynki i urządzenia przeznaczone do obsługi przewozu osób lub rzeczy, w tym terminale transportu kombinowanego przeznaczone do obsługi przewozu rzeczy,
c) linie kolejowe stanowiące połączenia między liniami, o których mowa w lit. a, oraz infrastrukturą kolejową, o której mowa w lit. b,
d) pojazdy kolejowe przeznaczone do ruchu na liniach, o których mowa w lit. a i c, obejmujące elektryczne i spalinowe pociągi zespolone, elektryczne i spalinowe pojazdy trakcyjne, wagony pasażerskie i wagony towarowe, w tym wagony przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych.
71. interoperacyjność kolei – zdolność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów na terenie państw członkowskich Unii Europejskiej, polegająca na spełnieniu zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei (por. przypis 11),
72. składnik interoperacyjności – podstawowe składniki, grupy składników, podzespoły lub zespoły, które są włączone lub które mają być włączone do podsystemu, od którego pośrednio lub bezpośrednio zależy interoperacyjność kolei; składnikiem interoperacyjności jest również oprogramowanie.
73. podsystem – grupa składników interoperacyjności wyróżniona pod względem strukturalnym lub funkcjonalnym.
74. zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei – wymagania określone w dyrektywach w sprawie interoperacyjności kolei, dotyczące składników interoperacyjności, podsystemów i ich powiązań, które powinny być spełnione w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości i w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnej – dla zapewnienia interoperacyjności kolei (por. przypis 12)
75. techniczne specyfikacje interoperacyjności – szczegółowe wymagania techniczne i funkcjonalne, procedury i metody oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei, warunki eksploatacji i utrzymania dotyczące składników interoperacyjności i podsystemów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej określane i ogłaszane przez Komisję Europejską.
76. certyfikat zgodności podsystemu – dokument wydany przez notyfikowaną jednostkę certyfikującą potwierdzający, że podsystem jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei.
77. deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu – oświadczenie producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela, importera, inwestora, zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego stwierdzające na jego wyłączną odpowiedzialność, że podsystem jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei.
78. Karze pieniężnej podlega zarządca lub przewoźnik kolejowy, który:
a) stosuje opłaty za udostępnienie infrastruktury nie zatwierdzone przez Prezesa UTK,
b) zarządzając infrastrukturą, nie zapewnia przewoźnikom równego do niej dostępu,
c) jako zarządca infrastruktury nie opracował właściwego regulaminu jej udostępniania.
Karą pieniężną, za naruszenie powyższych wymagań, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego może obciążyć zarówno przedsiębiorcę (do wysokości 2% jego rocznego przychodu), jak i kierownika zarządcy i przewoźnika kolejowego (do wysokości 300% jego wynagrodzenia miesięcznego).
79. Pierwotny tekst ustawy o transporcie z dnia 28 marca 2003 r. wskazywał zapisy szczegółowe dotyczące przewozu koleją materiałów niebezpiecznych zawarte w rozdziale V tejże ustawy – został on uchylony z dniem 16 maja 2004 r. po wejściu w życie odrębnej ustawy o przewozie koleją materiałów niebezpiecznych.
80. Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności, tekst jednolity ogłoszony w Dz. U. RP z 2004 nr 204 poz. 2087
81. wg Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 lipca 2004 r. w sprawie sposobu ustalania opłat za czynności wykonywane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie interoperacyjności kolei, Dz. U. RP z 2004 nr 169 poz. 1772
82. Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks Pracy, tekst ujednolicony ogłoszony w Dz. U. RP z 1998 nr 21 poz. 94 z późn. zmianami
83. Ustawa z dnia 31 marca 2004 r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych, Dz. U. RP z 2004 nr 97 poz. 962 z dnia 1 maja 2004 r (por. przypis 82)
84. za ciśnieniowe urządzenia transportowe ustawa uznaje:
• naczynia takie jak: butle, zbiorniki rurowe, bębny ciśnieniowe, naczynia kriogeniczne, wiązki butli,
• cysterny, łącznie z cysternami odejmowalnymi, kontenerami - cysternami, wagonami cysternami, stosowane w transporcie gazów klasy 2 (gazy skroplone pod ciśnieniem – przyp. własny) oraz w transporcie określonych towarów niebezpiecznych innych klas, łącznie z ich zaworami i innym wyposażeniem, zgodnie z Regulaminem międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID) – RID stanowi Aneks 1 do przepisów ujednoliconych o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM), będących załącznikiem B do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 marca 1980 r (por. przypis 6)
85. Egzamin na doradcę ds. bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych obejmuje znajomość:
• przepisów dotyczących przewozu koleją towarów niebezpiecznych, w tym postanowień umów międzynarodowych,
• następstw wypadków związanych z przewozem koleją towarów niebezpiecznych oraz ich głównych przyczyn,
• zapobiegania wypadkom oraz zagrożeniom przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych z zakresu ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej,
• klasyfikacji towarów niebezpiecznych,
• wymagań w stosunku do opakowań, cystern, kontenerów i innych urządzeń mających zastosowanie przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych,
• metod załadunku i rozmieszczania ładunku w wagonie oraz jego rozładunku,
• prowadzenia wymaganej dokumentacji dotyczącej przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• zasad szkolenia osób zatrudnionych przy przewozie koleją materiałów niebezpiecznych.
(powyższe zgodne jest z dyrektywą 200/18/WE z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych).
86. Zezwolenie to może otrzymać wnioskodawca, który spełnia następujące warunki:
• posiada warunki lokalowe gwarantujące przeprowadzenie kursów zgodnie z ich programem,
• zatrudnia wykładowców, którzy posiadają wykształcenie wyższe i kwalifikacje w zakresie problematyki dotyczącej przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
• posiada zbiór przepisów w zakresie przewozu koleją towarów niebezpiecznych oraz wyposażenie dydaktyczne, w szczególności: plansze, przeźrocza, fotografie, filmy oraz oprogramowanie komputerowe,
• posiada możliwość przeprowadzenia zajęć praktycznych objętych programem kursów,,
• nie jest podmiotem, wobec którego wszczęto postępowanie upadłościowe lub likwidacyjne,
• nie zalega w regulowaniu zobowiązań podatkowych, opłat i składek na ubezpieczenia społeczne.
87. Osoby przeprowadzające kontrolę, w zakresie przewozu koleją towarów niebezpiecznych, zobowiązane są do sprawdzenia:
• prawidłowości klasyfikacji towaru niebezpiecznego,
• stosowania i oznakowania opakowania, cysterny, kontenera lub wagonu,
• przestrzegania zakazów pakowania razem i ładowania razem określonych towarów niebezpiecznych,
• sposobu rozmieszczenia i zabezpieczenia w wagonach towarów niebezpiecznych,
• stanu technicznego opakowań, cystern, kontenerów lub wagonów,
• sposobu przewozu koleją towarów niebezpiecznych.
88. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu trakcyjnego, Dz. U. RP z 2004 nr 203 poz. 1090.
89. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 czerwca 2004 r. w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, D. U. RP z 2004 nr 162 poz. 1697 z dnia 19 lipca 2004 r.
90. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury s dnia 28 lipca 2004 r. w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004 – 2006, Dz. U. z 2004 nr 177 poz. 1828 z dnia 12 sierpnia 2004 r.
91. nowocześniejsza, cechująca się mniejszymi stratami energii jest trakcja 25 kV lub 15 kV prądu zmiennego,
92. Transeuropan Network – Transeuropejskie sieci transportowe
93. Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego
94. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzące pojazdy kolejowe, Dz. U. RP z 2004 nr 212 poz. 2152 z dnia 16 sierpnia 2004 r.
95. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 października 2005 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzące pojazdy kolejowe, Dz. U. RP z 2005 nr 235 poz. 1999.
96. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych, Dz. U. RP z 2005 nr 37 poz. 330
97. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie zakresu badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, Dz. U. RP z 2005 nr 212 poz. 1772
98. notyfikacja z dnia 20 czerwca 2005 r. pod nr 2005/284/PL zgodnie z rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu norm i aktów prawnych (Dz. U. RP z 2002 nr 239 poz. 2039 oraz Dz. U. RP z 2004 nr 65 poz. 597) które wdraża dyrektywę nr 98/34/WE z dnia 22 czerwca 2998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (Dz. U. WE nr L 204 z dnia 21 lipca 1998 r. z późn. zm.)
99. Zarządzenie nr 8 Ministra Infrastruktury z dnia 30 maja 2003 r. w sprawie nadania statutu Urzędowi Transportu Kolejowego, Dz. Urz. MI z 2004 nr 8 poz. 14 oraz Dz. Urz. MI z 2005 nr 4 poz. 22 i nr 12 poz. 74
100. aktualny Regulamin organizacyjny Urzędu Transportu Kolejowego obowiązuje od dnia 29 września 2006 r. (omówiony w dalszej części opracowania)
101. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r. w sprawie katastrof i wypadków kolejowych, Dz. U. RP z 2005 nr 126 poz. 1056
102. Komisja powypadkowa, ustalając okoliczności i przyczyny wypadku, może m.in.:
• dokonywać oględzin i badań na miejscu wypadku z wykorzystaniem technik zapisu danych, obrazu i dźwięku,
• analizować dokumentacje mającą związek z wypadkiem i włączać jej oryginały lub kopie, wyciągi i odpisy do akt postępowania,
• wysłuchiwać osoby mające związek ze sprawami objętymi postępowaniem,
• przeprowadzać lub żądać przeprowadzenia konfrontacji, wizji lokalnych lub ekspertyz,
• żądać od, związanych z wypadkiem, jednostek organizacyjnych pomocy w prowadzeniu postępowania i przygotowaniu oraz dostarczeniu potrzebnych materiałów i ekspertyz,
• wnioskować o powierzenie pracownikowi kolejowemu innej pracy, niż dotychczasowa, w przypadku stwierdzenia, w roku postępowania powypadkowego, niewywiązywania się z dotychczasowych obowiązków pracowniczych.
103. Komisja powypadkowa, w zależności od dokonanych w toku postępowania wyjaśniającego ustaleń, może określić:
• przyczynę pierwotna – stanowiącą początek ciągu nieprawidłowości, które doprowadziły do powstania wypadku,
• przyczyny pośrednie – umożliwiające powstanie przyczyny pośrednio doprowadzającej do wypadku,
• przyczynę zasadniczą – stwarzającą stan bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i doprowadzającą do wypadku,
• przyczyny systemowe – związane ze stosowanymi uregulowaniami prawnymi i systemem zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego.
104. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, Dz. U. RP z 2005 nr 212 poz. 1771
105. notyfikacja z dnia 27 kwietnia 2005 r. pod numerem 2005/194/PL
106. Ustawa z dnia 22 lipca 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, Dz. U. RP z 2006 nr 144 poz. 1046
107. za certyfikat bezpieczeństwa uznaje się dokument potwierdzający ustanowienie przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań bezpieczeństwa zawartych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności i innych przepisach prawa wspólnotowego i prawa krajowego, pod pojęciem autoryzacja bezpieczeństwa przyjmuje się dokument potwierdzający ustanowienie przez zarządcę infrastruktury systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej.
108. Cofnięcie certyfikatu bezpieczeństwa w części lub całości może nastąpić gdy przewoźnik:
• przestał spełniać warunki wydania tego certyfikatu, po podaniu przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego przyczyn decyzji cofnięcia,
• nie podjął działalności w okresie 12 miesięcy od uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa.
109. specjaliści z zakresu: prowadzenia ruchu kolejowego, projektowania, budowy i utrzymania linii, węzłów i stacji kolejowych, urządzeń zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym i łączności, pojazdów kolejowych, elektroenergetyki kolejowej, przewozu koleją towarów niebezpiecznych.
110. poważnym wypadkiem jest wypadek, spowodowany kolizją, wykolejeniem pociąg€ lub innym podobnym zdarzenie, w którym jest co najmniej jedna ofiara śmiertelna lub pięć ciężko rannych, albo zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska, wg szacunków komisji, powoduje straty na co najmniej 2 miliony euro.
111. Komisja ma przy tym prawo:
• dostępu do protokołów oględzin i otwarcia zwłok ofiar śmiertelnych poważnych wypadków,
• dostępu do wszystkich informacji mających znaczenie w postępowaniu, w tym posiadanych przez zarządcę infrastruktury, przewoźnika kolejowego i Urząd Transportu kolejowego,
• żądania, od związanych z poważnym wypadkiem, wypadkiem lub incydentem, jednostek organizacyjnych (w tym o analogicznych zadaniach w innych państwach członkowskich lub do Europejskiej Agencji Kolejowej) pomocy w prowadzeniu postępowania oraz dostarczenia potrzebnych materiałów i ekspertyz.
112. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 5 września 2006 r. w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, Dz. U. RP z 2006 nr 171 poz. 1230.
113. Środki w nim stosowane powinny zapobiegać niepożądanemu dostępowi do urządzeń oraz miejsc ich instalacji, ograniczać ryzyko narażenia pasażerów na niebezpieczeństwo, przez które pociągi przejeżdżają bez zatrzymania oraz ograniczać zagrożenie dla bezpieczeństwa osób związane z drogami dostępu, ewakuacji, peronami, nośnością elementów konstrukcji, możliwością wystąpienia pożaru.
114. Urządzenia, budowle i inne obiekty wchodzące w skład tego podsystemu powinny być wykonane i utrzymane w taki sposób, aby ich funkcjonowanie, w każdych warunkach, nie obniżało poziomu bezpieczeństwa osób i pojazdów kolejowych, umożliwiać pociągom osiąganie wymaganych parametrów pracy, być kompatybilne z urządzeniami służącymi do odbioru prądu w pojazdach, nie przekraczały dopuszczalnych wartości określonych w przepisach o ochronie środowiska.
115. Części składowe zainstalowane w kabinie maszynisty pojazdu trakcyjnego powinny umożliwiać niezakłóconą jazdę pociągu, inne urządzenia – w warunkach awaryjnych – bezpieczny przejazd pociągu, który otrzymał już zezwolenie na jazdę.
116. Konstrukcja pojazdów kolejowych oraz połączeń między nimi powinna być zaprojektowana w taki sposób, aby chroniła przedziały pasażerskie i obsługi w czasie kolizji lub wykolejenia, ograniczony był dostęp osób nieuprawnionych do urządzeń i instalacji pod napięciem, pasażerowie mieli możliwość, w przypadku zagrożenia, powiadomienia o nim maszynisty lub obsługi pociągu; system otwierania i zamykania drzwi wejściowych zapewniał bezpieczeństwo, a wyjścia awaryjne były odpowiednio oznakowane.
117. Urządzenia powinny zapewniać bezpieczeństwo, ochronę zdrowia i wygodę ich użycia przez personel zakładów utrzymania taboru przy obsłudze wszystkich typów pociągów.
118. Zarządzenie nr 10 Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 29 września 2006 r. w sprawie ustalenia regulaminu Urzędu Transportu Kolejowego.
119. Rozporządzenie Ministra Transportu a dnia 5 grudnia 2006 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa, Dz. U. RP z 2006 nr 230 poz. 1682.
120. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, Dz. U. RP z 2005 nr 172 poz. 1444