Praca o transporcie kolejowym

POLICEALNA SZKOŁA SPEDYCJI ŻAK

PRACA Z PRZEDMIOTU: SPEDYCJA

TEMAT PRACY: CHARAKTERYSTYKA GAŁĘZI TRANSPORTU KOLEJOWEGO

OPRACOWAŁA: A.K limanowa



PLAN PRACY
1. POJECIE TRANSPORTU
2. KLASYFIKACJA LINI KOLEJOWYCH
3. TABOR KOLEJOWY
4. TRANSPORT KOLEJOWY- RYS HISTORYCZNY
5. KORZYŚCI ELEKTRYFIKACJI LINI KOLEJOWYCH
6. GĘSTOŚĆ LINI KOLEJOWYCH
7. NAJŚILNIEJ ROZBUDOWANA SIEC LINI KOLEJOWYCH W Europie SZLAKI KOLEJOWE W POLSCE
8. ZALETY TRANSPORTU KOLEJOWEGO
9. ORGANIZACJA KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW TOWAROWYCH W POLSCE
10. ZALETY TRANSPORTU KOLEJOWEGO
11. ROLA POLSKICH LINI KOLEJOWYCH W TRANSPORCIE KOLEJOWYM
12. PRZEPISY PRAWA TRANSPORTOWEGO NORMUJĄCE PRZEWOZY TOWAROWE W KOMUNIKACJI KRAJOWEJ
13. ZARZĄDZENIE PREZESA GŁÓWNEGO URZĘDU CEŁ
14. ZAZADY OBOWIĄZUJĄCE W KOMUNIKACJI MIĘDZYNARODOWEJ PRZY PRZEWOZIE PRZESYŁEK LINIAMI KOLEJOWYMI O RÓŻNEJ SZEROKOŚCI TORÓW
15. POJĘCIE KOLEJOWEJ PRZESYŁKI TOWAROWEJ WG. PRAWA PRZEWOZOWEGO
16. RODZAJE PRZESYŁEK
17. FUNKCJE KOLEJOWEGO LISTU PRZEWOZOWEGO
18. RODZAJE TABORU KOLEJOWEGO
* OZNACZENIA WAGONÓW OSOBOWYCH I TOWAROWYCH
* RODZAJE WAGONÓW TOWAROWYCH
19.WNIOSKI KONCOWE


TRANSPORT KOLEJOWY
Transport polega na celowym przemieszczaniu ludzi i przedmiotów za pomocą określonych środków, zwanych środkami transportu.
Transport ma duże znaczenie dla całego kraju, gdyż wiąże wszystkie dziedziny życia gospodarczego i społecznego oraz warunkuje kooperację między poszczególnymi sferami i gałęziami gospodarki oraz różnymi obszarami kraju. Jest tak, gdyż transport umożliwia wymianę dóbr i współpracę miedzy jednostkami gospodarczymi oraz oddzielnymi regionami kraju, przyczyniając się do równomiernego ich rozwoju. Transport jest istotnym elementem umożliwiającym przestrzenne zagospodarowanie kraju, zwłaszcza lokalizację i rozwojowi sieci osiedlowej. Służy on też aktywizacji życia gospodarczego na obszarach słabo rozwiniętych Transport kolejowy - jest najbardziej odpowiedni do przewozu ładunków masowych, w dużych partiach, na dalekie i �średnie odległości, oraz przewozu pasażerów w ruchu masowym na wszystkie odległości, również w ruchu podmiejskim.

Zaletami transportu kolejowego są: zdolność przewożenia ładunków masowych przekraczających często zdolność przewozowa innych gałęzi transportu, znaczna szybkość w przewozach towarów masowych, przewożonych marszrutowym, regularność przewozów, stosunkowo niskie koszty jednostkowe przewozu na dalekie odległości.

Klasyfikacja linii kolejowych:
-linie magistralne-o najwyższym obciążeniu przewozami, łączce najważniejsze w kraju miasta i centra przemysłowo-handlowe
-linie pierwszorzędne -łączące większe miasta i ośrodki przemysłowo-handlowe
-linie drugorzędne -łączce mniejsze miasta, ośrodki przemysłowo-handlowe i stanowiące połączenie ważniejszych punktów linii pierwszorzędnych.
-linie o znaczeniu lokalnym-do, których zalicza się pozostałe linie kolejowe.

Tabor kolejowy:
-tabor trakcyjny-obejmuje urządzenia wytwarzające siłę pociągowa i przeznaczone do przewozu pasażerów i ładunków.
-tabor osobowy -służący do przewozu pasażerów kwalifikowany jest według zasięgu przewozu oraz standardu wyposażenia i wygody, co jest jednoznacznie z ustaleniem liczby miejsc pasażerskich.
-tabor towarowy- dzieli się według dwóch cech: ładowności pojazdu oraz rodzaju pomieszczeń ładunkowych.

TRANSPORT KOLEJOWY
Charakteryzuje się dużym przestrzennym zróżnicowaniem gęstości sieć, odzwierciedlających dziedzictwo historyczne zaborów oraz różnice w uprzemysłowieniu kraju.
Pierwsze linie kolejowe na obecnym obszarze Polski zbudowane zostały na trasach:
a) Wrocław Oława (1841 r.);
b) Warszawa Rogów z odgałęzieniem ze Skierniewic do Łowicza (1846 r.);
c) Szczecin krzyż (1846 r.);
d) Mysłowice Kraków (1847 r.).

Większość linii kolejowych na ziemiach polskich zbudowano w XIX i na początku wieku XX (83% przed wybuchem I wojny światowej). Długość linii kolejowych na obecnym obszarze Polski wzrosła z 1,3 tys. km w 1850 r. do 16,0 tys. km w 1900 r. i 20,9 tys. km w 1914 r. W okresie międzywojennym rozwój transportu kolejowego nie był już tak dynamiczny jak w przeszłości. W latach 1920-1940 długość linii kolejowych wzrosła tylko z 21,8 tys. km do 24,1 tys. km. Główna inwestycja kolejowa była magistrala węglowa otwarta w 1933 r., łącząca Górny Śląsk z nowym portem w Gdyni: Herby Karsznice Inowrocław Bydgoszcz Kościerzyna Gdynia.
Podczas II wojny światowej sieć linii kolejowych była znacznie zniszczona, a w latach powojennych odbudowano je i przystąpiono do budowy linii nowych:
a) Skierniewice Łuków (160 km), zbudowana dla towarowego ruchu tranzytowego wschód-zachód;
b) Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), na trasie Zawiercie Grodzisk Mazowiecki (244 km);
c) Hutniczo Siarkowa linia (LHS), ok. 400 km.
W latach 1950-1985 długość eksploatowanych linii kolejowych wzrosła z 26 312 km do 27 185 km. Od połowy lat 80. Postępował jednak jej systematyczny spadek. Gęstość sieci kolejowej na 100 km? Zmniejszyła się z 8,7 km w 1980 r. na 7,5 km w, 1995 r., co sytuowało Polskę na 7 miejscu w Europie. W latach 90. Nastąpił spadek długości linii kolejowych w Polsce w wyniku likwidowania nierentownych tras. Ograniczenie przewozów kolei spowodowane zostało spadkiem wydobycia surowców, zmniejszeniem wielkości produkcji przemysłowej, wzrostem bezrobocia i dużym tempem motoryzacji i większa elastyczności transportu samochodowego.
Do najważniejszych szlaków kolejowych odznaczającym się największym natężeniem ruchu należ: linie łączce GOP z portami Polski, Zgorzelec � Medyka, Kuynowice � Terespol, �windujcie � Chałupki, które są obsługiwane przez zelektryfikowane linie dwutorowe. Głównymi węzłami kolejowymi są miasta GOP-u, takie jak Katowice, Chorzów, Gliwice, Zabrze oraz Warszawa, Kraków, Wrocław, Poznań.

Ponad 51% linii kolejowych normalnotorowych jest zelektryfikowanych.
Elektryfikacja przynosi wiele korzyści, m.in.:
a) zwiększa przeciętna prędkość komunikacyjna pościgów i przepustowość szlaków kolejowych;
b) zmniejsza energochłonność transportu kolejowego, wpływa na spadek kosztów jego funkcjonowania;
c) pozwala opierać funkcjonowanie kolei na krajowych surowcach energetycznych, zmniejsza zapotrzebowanie gospodarki na importowane paliwa płynne;
d) zmniejsza presję kolei na �środowisko naturalne i sprzyja bezpieczeństwu jej funkcjonowania;
e) umożliwia pełną automatyzację ruchu pościgów na szlakach kolejowych.
Transportem kolejowym przewożony jest głównie węgiel kamienny (47,9% ładunków w 1995 r.), metale i wyroby z metali (7,2%), kamienie (6,6%), rudy (6,2%), ropa i przetwory naftowe (5,2%) oraz węgiel brunatny i koks (4,1%).
Przejawem modernizacji linii kolejowej w Polsce jest wprowadzanie połączeń Intercity i Euro City. Prowadzone są prace przygotowujące do włączenia Polski w system superszybkich połączeń europejskich, np. linia francuska TGV Paryż Moskwa.
Gęstość linii kolejowych we wszystkich trzech województwach jest mniejsza niż przeciętna w Polsce. Największa jest w łódzkim, najmniejsza w podlaskim. Gęstość dróg jest również największa w województwie łódzkim i przewyższa średni krajowe. Głównymi węzłami drogowymi są stolice województw. Różnice układu oraz gęstości sieci drogowej i kolejowej w poszczególnych województwach wynikaj z odmienności ich dziejów.
Przez województwo łódzkie przebiegaj trzy główne kolejowe szlaki tranzytowe: linia warszawsko-wiedeńska, przedwojenna magistrala węglowa Śląsk -Porty i zbudowana w latach siedemdziesiątych XX w. Centralna Magistrala Kolejowa Łącząca Śląsk z Warszawą. Sama Łódź� leży z dala od skrzyżowania ważnych linii kolejowych, konieczne jest, zatem zwiększenie jej dostępności poprzez rozwój infrastruktury transportowej. Znaczne bezrobocie powoduje, że wielu łodzian pracuje w Warszawie. Dzięki planowanej modernizacji linii kolejowej łączącej Warszawę i Łódź� (tzw. szybka kolej) czas dojazdu skróci się do godziny.
Województwo mazowieckie wyróżnia się dobrymi połączeniami kolejowymi z najważniejszymi miastami w Polsce, a w relacjach międzynarodowych: z Berlinem, Moskwą, Wiedniem, Budapesztem i Pragą. Najważniejszy jest szlak komunikacyjny Berlin Moskwa. Zarówno linie kolejowe, jak i drogi łączące szybko rozwijając się gospodarczo aglomeracje warszawską z innymi częściami Polski i z zagranicą wymagają jednak gruntownej modernizacji. Konieczna jest też budowa dróg szybkiego ruchu i autostrad.
Spośród trzech województw w województwie podlaskim sieć komunikacyjna jest rozwinięta najsłabiej. Mała gęstość dróg i linii kolejowych nie sprzyja rozwojowi społeczno-gospodarczemu.
Część linii kolejowych zlikwidowano z powodu ich nierentowności. Ze względu na nasilenie międzynarodowego transportu samochodowego między Polską a Litwą (zwłaszcza po wejściu obydwu krajów do Unii Europejskiej) oraz Białorusią konieczne są: gruntowna modernizacja i rozbudowa szlaków transportowych województwa. Obecnie długość linii kolejowych w Polsce wynosi 22,6 tys. km, za� gęstość � 7,2 km/100 km2. 52% to linie zelektryzowane (2000 r.). Największą gęstość w Europie ma sieć kolejowa Belgii (13 km/100 km2) oraz Niemiec (12,9 km/ 100 km2).
Najważniejszymi inwestycjami powojennymi Polskich Kolei Państwowych w zakresie transportu były: Centralna Magistrala Kolejowa, łącząca Górny Śląsk i Kraków z Warszawą, oraz Linia Hutniczo-Siarkowa (szerokotorowa), łącząca sieć kolejowa byłego ZSRR z Górnym Śląskiem.
Transport kolejowy nadaje się najbardziej do przewożenia na dużą odległość ładunków masowych, cieczy i gazów. W Polsce transportem kolejowym przewozi się więcej towarów niż transportem samochodowym i rzecznym.

Najsilniej rozbudowaną sieć kolei posiadają tereny byłego zaboru pruskiego oraz obszar GOP-u. Pod względem ogólnej gęstości sieci kolejowej Polskę wyprzedza w Europie zaledwie kilka krajów:
Kraj i Linie kolejowe na 100 km
Czechy-12, 0
Niemcy-11, 4
Belgia-11, 2
Węgry-8, 3
Polska-7, 3
Mimo tego, różnice w gęstości linii kolejowych na obszarze Polski są duże - wartość ta jest kilkakrotnie mniejsza w Polsce Północno-Wschodniej w porównaniu z obszarem Górnego Śląska.
W latach 90-tych nastąpił spadek długości linii kolejowych w Polsce w wyniku likwidowania nierentownych tras. Ograniczenie przewozów kolejowych spowodowane zostało spadkiem wydobycia surowców, zmniejszeniem wielkości produkcji przemysłu, wzrostem bezrobocia, a także dużym tempem motoryzacji i większą elastyczność transportu samochodowego.
Do najważniejszych szlaków kolejowych odznaczających się największym natężeniem ruchu należą: linie Eurocity GOP z portami Polski, Zgorzelec-Medyka, Kunowice-Terespol. Głównymi węzłami kolejowymi są miasta GOP-u, takie jak Katowice, Chorzów, Gliwice, Zabrze oraz Warszawa, Kraków, Wrocław, Poznań.
Przejawem modernizacji linii kolejowych w Polsce jest wprowadzanie połączeń Intercity i Eurocity. Prowadzone są prace przygotowujące do włączenia Polski w system superszybkich połączeń europejskich, np. linia francuska TGV Paryż-Moskwa.
Międzynarodowy Kolejowy List Przewozowy CIM jest dokumentem stwierdzającym zawarcie z koleją umowy o przewóz. Umowę uważa się za zawarta w chwili przyjęcia przez kolej przesyłki i umieszczenia stempla datownika stacji nadania na liście przewozowym.
CIM Międzynarodowa Konwencja o Przewozie Towarów Kolejami.
Międzynarodowy List Przewozowy CIM stwierdza fakt zawarcia umowy o przewóz drogą kolejowa. Obowiązki i prawa stron wynikają z Międzynarodowej Konwencji o Przewozie Towarów koleją.
Dokument CIM składa się z 5 egzemplarzy: oryginał przeznaczony jest dla odbiorcy przesyłki, ceduła przewozowa towarzyszy przesyłce i przeznaczona jest dla stacji przeznaczenia, poświadczenie odbioru towarzyszy przesyłce do stacji przeznaczenia i stanowi dokument rozliczeniowy miedzy zarządami kolei biorących udział w przewozie, wtórnik przeznaczony jest dla nadawcy przesyłki, poświadczenie nadania przeznaczone jest dla stacji nadania.
List CIM wystawia nadawca w języku kraju nadania z tłumaczeniem na jeden z trzech języków: włoski, francuski lub niemiecki.
Międzynarodowy Kolejowy List Przewozowy SMGS stosowany jest obecnie w komunikacji kolejowej z krajami byłego ZSRR, Mongolia i krajami socjalistycznymi Dalekiego Wschodu.

Komplet listu składa się z:
Oryginału dla odbiorcy przesyłki
reguły dla stacji przeznaczenia
Grzbiet reguły dla stacji nadania
Wtórnik dla nadawcy
Dodatkowa reguła dla celów statystycznych
List przewozowy SMGS wypełnia nadawca w języku kraju nadania oraz w niemieckim lub rosyjskim.
Kolejowe listy przewozowe są dokumentami imiennymi, niezbywalnymi i nieprzenośnymi.

Zalety transportu kolejowego:
Transport kolejowy to:
* transport masowy
* może przewozić kilkaset ton ładunków na raz
* może przewozić towary w każdych warunkach pogodowych
* nie występują korki
* Polityka transportowa w UE przewiduje zmiany:
Unia Europejska zakłada dwie podstawowe zasady działania:
* prywatyzacja
* oddzielenie infrastruktury (eksploatacji) od przewozów
* liberalizacja
* Przyszłość tego transportu UE zakłada rozwój kosztem ograniczania rozwoju transportu samochodowego

Organizacja kolejowych przewozów towarowych w Polsce
Oddzielenie infrastruktury kolejowej od działalności przewozowej pozwoliło na udostępnienie jej każdemu przewodnikowi, spełniającemu określone warunki licencji i zamierzającemu prowadzić działalność przewozową. W ten sposób umożliwiono powstanie konkurencji wewnątrzgałęziowej. Posunięcie to wpłynęło na zmianę organizacji kolejowych przewozów towarowych, dotychczas kształtowaną przez jednego tylko przewodnika kolejowego (PKP). Na koniec 2005 r. infrastrukturę kolejową wykorzystywało 35 przewodników. Organizację kolejowych przewozów towarowych przedstawiono na podstawie działalności przewozowej trzech liczących się na rynku kolejowym firm, którymi są: PKP Cargo S.A., PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. oraz Grupa CTL Logistics S.A.
PKP Cargo jest wiodącym przewodnikiem kolejowym na polskim rynku transportowym. Spółka świadczy usługi przewozowe krajowe i międzynarodowe, usługi komplementarne związane z przewozami towarowymi, w tym usługi przeładunkowe na styku linii kolejowych normalnotorowych z szerokotorowymi oraz usługi trakcyjne. W wyniku restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, spółka przejęła od niego cały tabor przewozowy (wagony towarowe) i trakcyjny (lokomotywy). Akwizycję i marketing, zróżnicowane według branż towarowych, zlokalizowano głównie w centrali spółki w Warszawie oraz w ważniejszych regionach gospodarczych kraju. Według danych za rok 2004, działalność operatorską spółki prowadziło: 21 zakładów przewozów towarowych, 2 zakłady przewozów towarowych i przeładunku oraz 19 zakładów taboru. Pracę eksploatacyjną wykonywano na 10 stacjach rozrządowych i 121 stacjach manewrowych, gdzie odbywa się formowanie pociągów towarowych. Towary przewozi się w pojedynczych wagonach w grupach wagonów oraz pościgami zwartymi. Załadunek i wyładunek wagonów odbywa się na 1166 stacyjnych punktach ładunkowych oraz na 2448 liniowych punktach ładunkowych.

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS) jest przewodnikiem i jednoczenie zarzdc400-kilometrowej kolejowej linii szerokotorowej (1520 mm). Łączy ona polsko-ukraińskie przejecie graniczne Izow-Hrubieszów ze stacją Sławków południowy, położona 30 km od Katowic. Na stacjach usytuowanych wzdłuż linii znajdują się rampy i place ładunkowe oraz terminale przeładunkowe. Niektóre z tych stacji są stacjami stycznymi z normalnotorowymi liniami kolejowymi (435 mm). LHS dysponuje własnymi wagonami towarowymi oraz własnym taborem trakcyjnym. Obsługuje większość masowych przewozów kolejowych pomiędzy Polską a Ukrainą oraz przewozy tranzytowe, w tym pociągi kontenerowe między krajami Europy Zachodniej, a Wspólnotą Niepodległych Państw. Przewodnik �świadczy pełny zakres usług związanych z przewozem ładunków w pojedynczych wagonach oraz w przesyłkach całopociągowych. Na stacji w Sędziszowie, oprócz terminalu przeładunkowego, istnieje możliwość przestawiania wagonów na wózki wagonowe (1435 mm i 1520 mm.)
Grupa CTL Logistics to przewoźnik kolejowy, który obsłużył w 2005 r. około 30% ogółu przewozów wykonanych przez prywatnych przewoźników. Dysponuje własnym taborem przewozowym (wagony) i trakcyjnym (lokomotywy). 17 spółek 0.1.CTL Logistics w kraju i za granicą prowadzi działalność operatorsko-logistyczną w zakresie krajowych i międzynarodowych przewozów towarowych. Firma 1.obsługuje 30 bocznic kolejowych, w większości własnych, pełniących funkcje punktów załadunkowych i wyładunkowych, a także 6 terminali przeładunkowych na wschodnich, kolejowych stacjach granicznych. Przewozy odbywają się wyłącznie w składach całopociągowych, w relacji bocznica/bocznica. W skład pociągu wchodzi minimum 15 wagonów, z możliwością powiększenia go o dalsze grupy wagonów, dołączanych na trasie przejazdu pociągu między miejscem nadania i przeznaczenia. W ten sposób wykonywane przewozy pozwalaj na wyeliminowanie czasochłonnego i kosztownego procesu formowania pociągu na stacji rozrządowej.
Tryb postępowania i procedury stosowane przy odprawie i przewozie przesyłek kolejowych odbiegają od tych, obowiązujących przy przewozach wykonywanych przez dwóch przewoźników wyżej scharakteryzowanych. Całą stronę formalno-ekspedycyjną (czynności związane z nadaniem/wydaniem przesyłki, wpisy do listu przewozowego w części wypełnianej przez przewoźnika) wykonuje dwóch maszynistów prowadzących pociąg, co eliminuje konieczność utrzymywania biur ekspedycyjnych w miejscach odprawy przesyłek nadawanych do przewozu. Tego rodzaju uproszczona organizacja przewozów towarowych okazuje się możliwa przy przewozach całopociągowych, co nie pozostaje bez wpływu na stronę kosztową tej usługi przewozowej.

Działalność przewozową firmy uzupełnia szeroko zakrojona własna obsługa spedycyjna, czyli organizowanie krajowych i międzynarodowych przewozów towarowych, nie tylko z udziałem własnego potencjału przewozowego.

Rola Polskich Linie Kolejowych w transporcie kolejowym
W wyniku restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, nastąpiło oddzielenie eksploatacji w zakresie organizacji i prowadzenia ruchu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury kolejowej, od działalności przewoźnika, świadczącego usługi przewozowe. Nowy podmiot gospodarczy pod nazwą PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PŁK), powołany do zarządzania infrastrukturą i organizowania na niej ruchu kolejowego, otrzymał status spółki akcyjnej z jednoosobowym udziałem skarbu państwa. Zasadniczy kształt organizacyjny nadaje spółce Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. Ustawa ustanawia podstawy funkcjonowania PŁK, regulując m.in. zasady zarządzania i utrzymania infrastruktury oraz odpłatnego korzystania z niej przez przewoźników. Bieżące utrzymanie linii kolejowych powinno być finansowane przychodami z udostępniania ich przewoźnikom. Finansowanie inwestycji, obejmujących linie kolejowe o znaczeniu państwowym oraz inwestycji wynikających z umów i porozumień międzynarodowych, należy do budżetu państwa. Dodatkowym �źródłem funduszy na sfinansowanie wymienionych inwestycji są fundusze i programy Unii Europejskiej oraz w pewnym stopniu tzw. fundusz kolejowy.
Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej postawiło PŁK przed nowym zadaniem. Jest nim wypracowanie zdolności przystosowania polskich linii kolejowych do realizacji planów, mających na celu zintegrowanie ich z jednolitym europejskim systemem transportowym, w skład, którego wchodzą najważniejsze linie kolejowe państw członkowskich UE. Linie te tworzą tzw. europejską sieć transportową TEN-T (Trans European Network� Transport). Łączna długość tej sieci na terytorium Polski wynosi 5277 km. Warto dodać, że niezależnie od sieci TEN-T, przez Polskę wiodą cztery paneuropejskie korytarze transportowe, stad też wszelakie decyzje (dyrektywy) unijne odnoszące się do modernizacji takich linii kolejowych maj bezpośredni wpływ na rozwój naszej sieci kolejowej.
Jednym z kluczowych zadań PŁK jest zapewnienie liniom TEN-T wymaganego standardu technicznego przez odpowiednią ich modernizację, co w efekcie nie pozostanie bez wpływu na podniesienie, przede wszystkim międzygałęziowej, konkurencyjności polskich linii kolejowych.
Finansowanie tego zadania stało się możliwe dzięki funduszom przedakcesyjnym UE (Phare, ISPA). Po naszej akcesji do UE, Polska korzysta w tym zakresie z nowych funduszy: z Funduszu Spójności oraz z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, przeznaczonych również na modernizację infrastruktury kolejowej.PŁK zapewnia rozkład jazdy, ułożony na zamówienie przewoźnika kolejowego, sprzedawany jako trasa pociągu, na podstawie umowy o udostępnienie linii kolejowej w danej relacji. Ubiegający się o dostęp do infrastruktury kolejowej powinien dysponować licencją przewoźnika, taborem kolejowym oraz odpowiednio wykwalifikowanym personelem obsługującym dane przewozy. Prawo do korzystania z zakupionej trasy zainteresowany uzyskuje w wyniku zawarcia stosownej umowy z PŁK, a z chwilą podjęcia przewozów, staje się przewoźnikiem kolejowym.
Istotna funkcję w strukturze organizacyjnej PŁK pełni Centrum Kierowania Przewozami. Jego podstawowym zadaniem jest nadzorowanie i kierowanie ruchem pociągów oraz bieżąca obsługa przewoźników. Drugim zadaniem, istotnym zwłaszcza dla użytkowników transportu kolejowego, jest ustalanie warunków przewozu dla przesyłek nadzwyczajnych (ładunki i tabor z przekroczoną skrajnią lub z przekroczonym dopuszczalnym naciskiem na o� wagonu) w ruchu krajowym i międzynarodowym.

Przepisy prawa cywilnego normujące przewozy towarowe w komunikacji krajowej
Działalność przedsiębiorstwa przewozów towarowych, wykonywaną w wyniku zawarcia umowy przewozu z usługobiorca, reguluj przepisy prawa cywilnego sformułowane w kodeksie cywilnym oraz w ustawie Prawo przewozowe.
Kodeks cywilny jest podstawowym aktem normatywnym, ale jego przepisy ramowe, niewystarczające w praktycznej działalności przewozowej, zostały uzupełnione odrębnymi przepisami szczególnymi. Są nimi ustawa Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r., wraz z przepisami wykonawczymi, uwzględniającymi specyfikę techniczną, organizacyjną i ekonomiczną przewozów towarowych wykonywanych przez transport kolejowy, drogowy i żeglugę śródlądową.
Ustawa Prawo przewozowe stanowi zespół przepisów cywilnoprawnych, normujących przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie przez uprawnionych do tego przewoźników. Ramy prawne dla zawodowej, zarobkowej działalności przewoźnika określa prawo administracyjne, przy czym dla wykonywania niektórych rodzajów działalności gospodarczej, w tym dla przewozów kolejowych, wymaga się uzyskania stosownej licencji. Prawo przewozowe zawiera przepisy, częściowo zunifikowane, obejmujące swym zakresem jednolitą regulację stosunków prawnych z umowy przewozu w przewozach drogowych, kolejowych oraz w krajowych przewozach towarów żeglugą śródlądową.
W stosunku do przepisów kodeksu cywilnego, prawo przewozowe stanowi prawo szczególne i ma charakter bezwzględnie obowiązujący, a to oznacza, że zarówno przepisy wykonawcze, jak i regulaminy wydawane z upoważnienia ustawy,nie mogą być z nim sprzeczne. Przepisy kodeksu cywilnego, normujące stosunki prawne z umowy przewozu, mają w tej sytuacji zastosowanie tylko posiłkowe, względnie obowiązujące i tylko wtedy, gdy przepisy prawa przewozowego danej kwestii nie regulują.
Normy prawa przewozowego odnoszą się w zasadzie do regulacji przewozów w obrębie kraju i stad są nazywane krajowym prawem przewozowym. W określonych warunkach mogą one jednakże mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli postanowienia umowy międzynarodowej nie regulują danego postępowania i zjednoczenie nie wykluczają stosowania prawa krajowego. Wprawdzie takie umowy międzynarodowe, najczęściej w postaci międzynarodowych taryf towarowych, normami o charakterze specjalnym, to jednak w kwestiach nieznajdujących w nich odpowiedniego uregulowania prawnego, dopuszcza się stosowanie krajowego, prawa przewozowego danego państwa. Przepisy prawa krajowego, wobec międzynarodowego prawa przewozowego, maja w takich przypadkach zastosowanie posiłkowe.
Systemy prawne normujące przewozy towarów w komunikacji międzynarodowej
Międzynarodowa współpraca zarządów kolejowych w dziedzinie transportu oraz potrzeby sprawnego funkcjonowania rynku transportowego wykształciły systemy prawne, normujące międzynarodowe przewozy towarów. Zespół norm prawnych, regulujących stosunki z umowy o międzynarodowy przewóz towarów, określa się mianem międzynarodowego, kolejowego prawa przewozowego.

W Polsce międzynarodowe, kolejowe przewozy towarowe są regulowane normami dwóch odmiennych systemów prawa przewozowego:
2) Konwencja z dnia 9 maja 1980 r. o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), w brzmieniu znowelizowanym przyjętym protokołem zmian z 3 czerwca 1999 r. wraz z załącznikiem B, zawierającym Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM), obowiązującą od l lipca 2006 r.
3)Umowa z dnia l listopada 1951 r. o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej (SMGS), w brzmieniu nadanym tekstem jednolitym z l lipca 2005 r. Zakres terytorialnego obowiązywania konwencji COTIF obejmuje 42 państwa z Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. Umowa SMGS liczy 22 sygnatariuszy. Oprócz Polski, Bułgarii, Węgier i Albanii umowę podpisały republiki wchodzące w skład tzw. Wspólnoty Niepodległych Państw, państwa bałtyckie, Korea Płn., Wietnam, Chiny i Iran.

Zakres przedmiotowy obu systemów prawnych jest zbliżony, bowiem zarówno Konwencja COTIF i Przepisy CIM, jak i Umowa SMGS, regulują stosunki prawne zachodzące przy przewozie przesyłek kolejami w komunikacji międzynarodowej, niemniej wiele z nich znajduje tu zasadniczo odmienna regulację merytoryczną. Zarówno w Konwencji COTIF, jak i w Umowie SMGS, brakuje prawnego uregulowania bezpośrednich przewozów kolejowych pomiędzy państwami zachodniej Europy stosującymi CIM, a państwami stosującymi wyłącznie SMGS, tj. Wspólnotą Niepodległych Państw i państwami położonymi poza Wspólnotą wraz z państwami bałtyckimi. W konsekwencji umowa przewozu w komunikacji międzynarodowej może być zawierana wyłącznie w granicach obowiązywania tylko jednego z wymienionych systemów międzynarodowego prawa przewozowego. Na stacji granicznej, stycznej z drugim systemem, trzeba zawrzeć druga umowę o dalszy przewóz według norm innego prawa przewozowego i w oparciu o jego przepisy dokonać ponownego nadania przesyłki do dalszego przewozu.
W celu maksymalnego usprawnienia procedury i w miarę płynnego przechodzenia przesyłek między kolejami o odmiennych systemach, Komitet Międzynarodowy Przewozów Kolejami (CIT) opracował szczegółowe instrukcje do listów przewozowych CIM i CIM/SMGS, zawierające objaśnienia sposobu wypełniania poszczególnych rubryk listu przewozowego CIM, również przy przesyłkach, przeznaczonych do dalszego przewozu według odmiennego systemu międzynarodowego, kolejowego prawa przewozowego.
Instrukcje i przepisy taryfowe, stanowiące regulacje nie tyle prawne, ile przewozowe, umożliwiaj względnie sprawne przejecie przesyłki z jednego systemu prawnego na drugi. Niezbędnych czynności, związanych z ponownym nadaniem przesyłki do przewozu według drugiego systemu międzynarodowego prawa przewozowego(SMGS), dokonuje odstani przewoźnik z umowy przewozu według CIM (przy przewozach w relacjach zachód - wschód) oraz ostatni przewoźnik z umowy według SMGS (przy przewozach w relacjach wschód - zachód). W ten sposób przewozom tym nadaje się charakter bezpośredni, mimo iż faktycznie dokonuje się ich na podstawie dwóch różnych dokumentów przewozowych i w ramach dwóch odmiennych systemów międzynarodowego prawa przewozowego, jeżeli do danego przewozu nie będzie miał zastosowania list przewozowy CIM/SMGS. Ten ostatni, obowiązujący od l sierpnia 2006 r., ma na razie zastosowanie ograniczone do dwóch relacji w tzw. paneuropejskich korytarzach transportowych: II (Berlin - Moskwa) i III (Drezno - Kijów).
Przy przejściu przesyłki z systemu CIM na SMGS i odwrotnie, pośrednictwo kolei może być zastąpione przez spedytora lub inne osoby, którym nadawca powierzy dokonanie ponownego nadania przesyłki do przewozu, na warunkach międzynarodowego prawa przewozowego danego systemu.


ZARZDZENIE
PREZESA GŁÓWNEGO URZĘDU CEŁ
z dnia 23 września 1997 r.
w sprawie deklaracji skróconych i zgłoszeń celnych.
(M.P. z dnia 10 października 1997 r.)
DziałIV
TRYB I WARUNKI STOSOWANIA PROCEDURY TRANZYTU
Rozdział1
PRZEPISY OGÓLNE
26.Objęcie towarów procedurą tranzytu może nastąpić na podstawie następujących dokumentów:
dokumentów kolejowych: listu przewozowego CIM, wykazu zdawczego TR, listu przewozowego SMGS, listu przewozowego SAT i kwitu ekspresowego SMPS,
Rozdział5
PROCEDURA TRANZYTU W TRANSPORCIE KOLEJOWYM
Oddział1
TRANZYT W TRANSPORCIE KOLEJOWYM NA PODSTAWIE DOKUMENTÓW KOLEJOWYCH
117.Na potrzeby niniejszego rozdziału 38 stosuje się odpowiednio.
118.Procedura tranzytu towarów transportem kolejowym odbywa się na podstawie międzynarodowych dokumentów kolejowych, o których mowa w 26 pkt 2.
119.1.Polskie Koleje Państwowe stają się głównym zobowiązanym po przejęciu przesyłki do przewozu:
1)transportem kolejowym lub
2)transportem kolejowym i drogowym na podstawie wykazu zdawczego TR.
2.Przy realizacji przewozów, o których mowa w ust. 1, Polskie Koleje Państwowe są zwolnione z obowiązku składania zabezpieczenia oraz składania w urzędzie celnym granicznym dokumentu ?T.C. 10 świadectwo przekroczenia granicy?, o którym mowa w 36.
3.Dyrektor urzędu celnego może w uzasadnionych wypadkach zastosować konwojowanie towarów celnych przy ich przewozie transportem kolejowym pomiędzy urzędami celnymi na polskim obszarze celnym.
120.1.Objęcie towaru procedura tranzytu wymaga przedstawienia w urzędzie celnym wyjęcia dokumentu kolejowego.
2.W dokumencie kolejowym nie wyznacza się terminu dostarczenia przewożonego towaru do urzędu celnego przeznaczenia.
3.Przewodnik kolejowy jest zobowiązany do oznaczenia �środków transportu lub przesyłek naklejkami z piktogramem, którego wzór stanowi załącznik nr 24 do zarządzenia. Naklejki powinny być umieszczone na wagonach albo bezpośrednio na opakowaniach lub kontenerach, a także w zależności od dokumentu kolejowego na:
1)arkuszu 1 listu przewozowego CIM,
2)egzemplarzu 1 wykazu zdawczego TR,
3)egzemplarzu 1 listu przewozowego SMGS,
4)egzemplarzu 2 kwitu ekspresowego SMPS.
4.Po objęciu towarów procedura tranzytu funkcjonariusz celny urzędu celnego wyjęcia przystawia, potwierdzony podpisem i pieczęcią ?Polska-Cło?, stempel SAD z podaną pozycją ewidencji na:
1)arkuszach 1, 2 i 3 listu przewozowego CIM w polu 58,
2)egzemplarzach 1, 2, 3A i 3B wykazu zdawczego TR w polu 14,
3)egzemplarzach 1, 2, 4 i 5 listu przewozowego SMGS w polu 26,
4)egzemplarzu 2 kwitu ekspresowego SMPS w wolnym miejscu.
5.Funkcjonariusz celny urzędu celnego wyjścia dokonuje adnotacji o nałożeniu zamknięć celnych na �środki transportu, opakowania lub kontenery w polach, o których mowa w ust. 4.
6.Wszystkie egzemplarze dokumentów kolejowych zwracane są przewoźnikowi kolejowemu.
121.1.Zgłoszenie celne towarów do procedury wywozu i procedury tranzytu, składane w urzędzie celnym wewnętrznym, powinno być dokonane na dokumencie SAD, składającym się z kart 1, 1A, 2 i 3.
2.Po przyjęciu zgłoszenia celnego, o którym mowa w ust. 1, funkcjonariusz celny urzędu celnego wewnętrznego kartę 1A dołącza do dokumentu kolejowego.
3.Z zastrzeżeniem ust. 5, w urzędzie celnym tranzytowym wywozu funkcjonariusz celny odłącza kartę 1A od dokumentów kolejowych i po potwierdzeniu pieczęcią VAT wywozu towarów poza polski obszar celny zwraca w ciągu pięciu dni od dnia wywozu do urzędu celnego wyjęcia.
4.Po otrzymaniu potwierdzonej karty 1A funkcjonariusz celny urzędu celnego wyjęcia przekazuje kartę 2 do statystyki, a kartę 1A wydaje zgłaszającemu.
5.W wypadku, gdy ze składu pociągu zostanie wyłączony ze względów technicznych wagon, w którym jest przewożony towar na podstawie dokumentu kolejowego oraz zgłoszony na jednym dokumencie SAD, funkcjonariusz celny urzędu celnego tranzytowego wywozu, po dostarczeniu brakującego towaru do tego urzędu, przesyła kartę 1A do urzędu celnego wyjścia.


122.1.W wypadku objęcia towarów procedurą T2 funkcjonariusz celny urzędu celnego wyjścia nanosi, potwierdzony podpisem i pieczęcią ?Polska-Cło?, symbol ?T2?, w polu 35 arkusza 3 listu przewozowego CIM lub w polu 15 egzemplarza 3A wykazu zdawczego TR.
2.W wypadku objęcia towarów procedurą T1 funkcjonariusz celny urzędu celnego wyjścia nie nanosi na dokumentach kolejowych symbolu ?T1?.
123.Jeżeli jeden wykaz zdawczy TR obejmuje towary przewożone w procedurze T1 i w procedurze T2, funkcjonariusz celny urzędu celnego wyjścia wpisuje odpowiednio w polu 14 egzemplarzy 1, 2, 3A i 3B wykazu zdawczego TR symbol ?T1? lub ?T2? oraz numer listy towarowej dla towarów o różnych statusach.
124.1.Symbole, o których mowa w 122 i 123, nanosi się przy użyciu stempli:
1)T1 o kształcie okrągłym, �średnicy 20 mm i z otokiem o grubości 1 mm,
2)T2 o kształcie kwadratu, wymiarach 20 mm x 20 mm i z otokiem o grubości 1 mmm.
2.Wymiary symboli na stemplach, o których mowa w ust. 1, wynoszą: wysokość 10 mmm i grubość 2 mm.
125.1.Przy przewozie towarów transportem kolejowym przez granicę państwowe Polskie Koleje Państwowe składają w urzędzie celnym tranzytowym przywozu kserokopię dokumentu ?Kolejowy wykaz zdawczy?, potwierdzoną przez funkcjonariusza celnego, oraz:
1)arkusz 2 i 3 listu przewozowego CIM, z wyłączeniem przesyłek ekspresowych,
2)egzemplarz 2 i 3A wykazu zdawczego TR,
3)egzemplarz 2 i 4 listu przewozowego SMGS,
4)egzemplarz 1 listu przewozowego SAT.
2.Kserokopia ?Kolejowego wykazu zdawczego? pozostaje w urzędzie celnym granicznym i stanowi załącznik do ewidencji.
3.Dokumenty wymienione w ust. 1 funkcjonariusz celny urzędu celnego tranzytowego przywozu potwierdza pieczęcią: ?Dostarczyć do Urzędu Celnego w........... w ciągu 14 dni od dnia......? oraz podpisem i pieczęcią ?Polska-Cło? w wolnych miejscach dokumentów kolejowych, z wyłączeniem pól, o których mowa w 128 ust. 2.
126.W wypadku wystąpienia przeszkody w przewozie towarów, termin ich dostarczenia do urzędu celnego ulega zawieszeniu na czas trwania tej przeszkody.
127.W wypadku stwierdzenia nieprawidłowości, a w szczególności niedostarczenia towarów do urzędu celnego, dostarczenia towarów po upływie wyznaczonego terminu, dostarczenia części towarów, Polskie Koleje Państwowe są zobowiązane do uiszczenia należności celnych i podatków oraz innych opłat.
1281Przy zakończeniu procedury tranzytu zgłaszający przedstawia w urzędzie celnym przeznaczenia dokument SAD oraz dokumenty kolejowe:
1)arkusze 2 i 3 oraz kserokopię arkusza 3 listu przewozowego CIM,
2)egzemplarze 1, 2 i 3A oraz kserokopię egzemplarza 3A wykazu zdawczego TR,
3)egzemplarze 2 i 4 oraz kserokopię egzemplarza 4 listu przewozowego SMGS,
4)egzemplarz 2 oraz kserokopię kwitu ekspresowego SMPS.
2.Urzd celny przeznaczenia na wszystkich arkuszach, egzemplarzach przystawia w:
1)polu 35 listu przewozowego CIM,
2)polu 15 wykazu zdawczego TR,
3)polu 26 listu przewozowego SMGS,
4)wolnym miejscu kwitu ekspresowego SMPS
- potwierdzony podpisem i pieczęcie ?Polska-Cło?, stempel SAD z podaną pozycją ewidencji.
3.W urzędzie celnym przeznaczenia pozostaje arkusz 3 listu przewozowego CIM, egzemplarz 3A wykazu zdawczego TR, egzemplarz 4 listu przewozowego SMGS, kserokopia egzemplarza 2 kwitu ekspresowego SMPS. Pozostałe, potwierdzone przez funkcjonariusza urzędu celnego przeznaczenia, arkusze lub egzemplarze tych dokumentów zwracane są zgłaszającemu lub przewoźnikowi.



129.1.Przepisów 118, 125, 128 i 132 nie stosuje się, jeżeli procedurą tranzytu transportem kolejowym objęte są towary:
1)określone w 16 pkt 3 i 4, z wyjątkiem towarów przeznaczonych do montażu przemysłowego,
2)przewożone na podstawie dokumentów kolejowych, innych niż wymienione w 26 pkt 2.
2.W wypadku przewozu towarów, o których mowa w ust. 1, przepisy 5 stosuje się odpowiednio.
3.W wypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, funkcjonariusz celny urzędu celnego przeznaczenia wpisuje, potwierdzony podpisem i pieczęcią ?Polska-Cło?, numer dokumentu SAD na arkuszach 1, 2 i 3 listu przewozowego CIM w polu 58, na egzemplarzach 1, 2, 3A i 3B wykazu zdawczego TR w polu 14, na egzemplarzach 1, 2, 4 i 5 listu przewozowego SMGS w polu 26 i w wolnym miejscu egzemplarza 2 kwitu ekspresowego SMPS.
130.1.W wypadku zmiany dokumentu kolejowego w trakcie przewozu towarów transportem kolejowym, funkcjonariusz celny wpisuje:
1)w dokumencie kończącym część przewozu na:
a)arkuszach 2 i 3 listu przewozowego CIM w polu 35,
b)egzemplarzach 1, 2 i 3A wykazu zdawczego TR w polu 15,
c)egzemplarzach 2 i 4 listu przewozowego SMGS w polu 26,
d)egzemplarzu 2 kwitu ekspresowego SMPS w wolnym miejscu
- nazwę i numer dokumentu kolejowego, na podstawie którego będzie dokonywany przewóz,
2)w dokumencie rozpoczynającym część przewozu na:
a)arkuszach 1, 2 i 3 listu przewozowego CIM w polu 58,
b)egzemplarzach 1, 2, 3A i 3B wykazu zdawczego TR w polu 14,
c)egzemplarzach 3 i dodatkowej cedule bez numeru listu przewozowego SMGS w polu 26,
d)egzemplarzu 2 kwitu ekspresowego SMPS w wolnym miejscu
- nazwę i numer dokumentu kolejowego, na podstawie którego był dokonywany przewóz.
2.Zapisy, o których mowa w ust. 1, funkcjonariusz celny potwierdza podpisem i pieczęcią ?Polska-Cło?.
3.Z zastrzeżeniem ust. 4, do obiegu dokumentów, o których mowa w ust. 1, przepis 128 ust. 3 stosuje się odpowiednio.
4.Dodatkowa ceduła bez numeru listu przewozowego SMGS jest przekazywana do Centralnego Biura Rozrachunków Zagranicznych PKP w Bydgoszczy.
131.1.Jeżeli w trakcie przewozu towarów transportem kolejowym następuje zmiana środka transportu z kolejowego na inny środek transportu, urząd celny wpisuje na:
1)arkuszu 2 i 3 listu przewozowego CIM w polu 35,
2)egzemplarzu 1, 2, 3A wykazu zdawczego TR w polu 15,
3)egzemplarzu 2 i 4 listu przewozowego SMGS w polu 26,
4)egzemplarzu 2 kwitu ekspresowego SMPS w wolnym miejscu
- nazwę i numer dokumentu, na podstawie którego będzie dokonywany przewóz.
2.Jeżeli w trakcie przewozu towarów następuje zmiana środka transportu z innego �środka transportu na kolejowy, urząd celny wpisuje:
1)w arkuszach 1, 2 i 3 listu przewozowego CIM w polu 58,
2)na egzemplarzach 1, 2, 3A i 3B wykazu zdawczego TR w polu 14,
3)na egzemplarzach 3 i dodatkowej cedule bez numeru listu przewozowego SMGS w polu 26,
4)na egzemplarzu 2 kwitu ekspresowego SMPS w wolnym miejscu
- nazwę i numer dokumentu, na podstawie którego był dokonywany przewóz.
3.Zapisy, o których mowa w ust. 1 i 2, funkcjonariusz celny potwierdza podpisem i pieczęcią ?Polska-Cło?.
4.Z zastrzeżeniem ust. 5, do obiegu dokumentów, o których mowa w ust. 1 i 2, przepis 128 ust. 3 stosuje się odpowiednio.
5.Dodatkowa ceduła bez numeru listu przewozowego SMGS jest przekazywana do Centralnego Biura Rozrachunków Zagranicznych PKP w Bydgoszczy.
132.Jeżeli Polskie Koleje Państwowe są głównym zobowiązanym dla przewozu towarów transportem kolejowym i drogowym, notą tranzytową dla obu rodzajów transportu może być list przewozowy CIM. Przepis 119 ust. 2 stosuje się odpowiednio.
1
133.1.W wypadku przewozu towarów transportem kolejowym na podstawie wykazu zdawczego TR, przepisy niniejszego oddziału dotyczące obiegu dokumentów nie odnoszą się do towarzyszącego przewożonym towarom listu CIM.
2.Jeżeli przewóz towarów transportem kolejowym jest dokonywany na podstawie wykazu zdawczego TR, funkcjonariusz celny urzędu celnego przeznaczenia sprawdza zgodność numeru wpisanego w:
1)polu 36 arkuszy 2, 3 i kserokopii arkusza 3 listu przewozowego CIM w wypadku zakończenia procedury tranzytu,
2)polu 58 arkuszy 1, 2 i 3 listu przewozowego CIM, w wypadku objęcia towarów procedurą tranzytu z numerem załączonego wykazu zdawczego TR, i potwierdza podpisem i pieczęcią ?Polska-Cło?.
134.1.Jeżeli do listu przewozowego CIM lub wykazu zdawczego TR została dołączona lista towarowa, powinna ona zawierać numer wagonu lub kontenera, wskazany w liście przewozowym CIM, lub numer kontenera, wskazany w wykazie zdawczym TR.
2.Lista towarowa stanowi integralna część noty tranzytowej.
3.Ilość list towarowych dołączonych do dokumentu kolejowego oraz ich numery powinny zostać odnotowane przez władze kolejowe kraju urzędu wyjęcia w liście przewozowym CIM lub wykazie zdawczym TR.
135.Funkcjonariusz celny urzędu celnego wyjęcia oraz tranzytowego przywozu nie dokonuje wpisów w dokumentach, o których mowa w 26 pkt 2, przy przewozie przez polski obszar celny przyborów ładunkowych lub próżnych wagonów i kontenerów jako �środków przewozowych.
136.1.Kontrolę prawidłowości przewozów towarów transportem kolejowym sprawuje Urząd Celny w Toruniu.
2.W wypadku stwierdzenia nieprawidłowości związanych z przewozem towarów, Urząd Celny w Toruniu, jeśli jest urzędem celnym przeznaczenia, wzywa głównego zobowiązanego do uiszczenia należności celnych i podatków oraz należnych opłat.
3.W wypadku gdy urzędem celnym przeznaczenia jest inny urząd celny, Urząd Celny w Toruniu przesyła do urzędu celnego przeznaczenia dokumenty dotyczące przewozu towarów transportem kolejowym, w celu wszczęcia postępowania celnego.
137.1.Jeśli przewóz towarów dokonywany jest na podstawie noty tranzytowej SAD transportem drogowym, w wypadku zmiany środka transportu na transport kolejowy bez zakończenia wspólnej procedury tranzytowej na nocie tranzytowej SAD, w polu 36 listu przewozowego CIM lub w polu 13 wykazu zdawczego TR przewoźnik powinien wpisać dane z pola C noty tranzytowej SAD.
2.W wypadku, o którym mowa w ust. 1, przewoźnik, w polu 55, i funkcjonariusz celny urzędu celnego właściwego ze względu na miejsce przeładunku, w polu F noty tranzytowej SAD, dokonują opisu i potwierdzenia przeładunku.
3.Funkcjonariusz celny urzędu celnego właściwego miejscowo dla stacji przeładunku towaru z transportu kolejowego na transport drogowy dokonuje potwierdzenia w:
1)polu 35 listu przewozowego CIM (arkusze 2 i 3 oraz kserokopia 3),
2polu 15 wykazu zdawczego TR (egzemplarze 1, 2 i 3A oraz kserokopia 3A),
i zatrzymuje arkusz 3 listu przewozowego CIM oraz egzemplarz 3A wykazu zdawczego TR.
4.W wypadku powstania nieprawidłowości w trakcie przewozu towaru transportem kolejowym, odpowiedzialność za uiszczenie ceł i innych opłat ponoszą Polskie Koleje Państwowe, jeśli gwarancja nie jest ważna w danym kraju lub uzyskanie tych należności nie jest możliwe od głównego zobowiązanego oraz gwaranta.

Zasady obowiązujące w komunikacji międzynarodowej przy przewozie przesyłek liniami kolejowymi o różnej szerokości torów.
Na wschodniej granicy Polski kończy się nie tylko terytorialny zasięg obowiązywania Konwencji COTIF i Przepisów CIM. Kończą się tam także linie kolejowe normalnotorowe o prześwicie 1435 mm i dalszy przewóz na wschód jest możliwy jedynie w wagonie o szerokości osi 1520 mm. Sytuacja ta powoduje, że przesyłki, których droga przewozu od nadawcy do odbiorcy wiedzie liniami obu szerokości torów i w obrębie obowiązywania dwóch odmiennych systemów międzynarodowego kolejowego prawa przewozowego, są zatrzymywane na stacjach granicznych stycznych dla tych dwóch systemów, gdzie dokonuje się:
1) przeładunku przesyłki do wagonu kolejowego, kursującego po torach innej szerokości, względnie przestawienia go na wózki wagonowe przystosowane
i do szerokości torów kolejowych, po których przesyłka ma być dalej przewożona,
2) zawarcia nowej umowy przewozu i ponownego nadania przesyłki do przewozu, według odpowiedniego systemu prawa przewozowego, obowiązującego na dalszej drodze przewozu, jeżeli nie będzie miał tu zastosowania list przewozowy CIM/SMGS, dokumentujący dwie umowy przewozu, zawarte na podstawie odnośnych regulacji prawnych CIM i SMGS.
Aczkolwiek urządzenia przeładunkowe spod obu stronach stacji granicznych, to miejsce przeładunku określa obowiązująca w tej kwestii zasada, że znajduje się
ono zawsze po stronie kolei przyjmującej. Ewentualna zmiana miejsca przeładunku może nastąpić wyłącznie za zgodą tej kolei. Zasada określająca miejsce przeładunku nie obowiązuje w odniesieniu, do tzw. komunikacji przestawczej, ponieważ nie wszystkie stacje graniczne po obu stronach granicy dysponują technicznymi możliwościami przeprowadzenia tej operacji i odpowiednim zapasem wózków wagonowych danej szerokości torów. Po stronie polskiej taka możliwość istnieje jedynie na stacji granicznej w Medyce, a ponadto - na stacji PKP w Sędziszowie, położonej na linii szerokotorowej PKP (LHS), w odległości 310 km od przejęcia granicznego pod Hrubieszowem. Pozostałe urządzenia przestawce znajdują się na stacjach granicznych kolei ukraińskich (Mostiska), białoruskich (Swisłoc i Brest) i rosyjskich (Dzierżynskaja Nowaja pod Kaliningradem).
Duże zróżnicowanie asortymentowe przewożonych towarów wymaga stosowania różnych technologii przeładunkowych. Odpowiednie urządzenia są rozlokowane, w zależności od przejścia granicznego, po obu stronach wschodnich stacji granicznych PKP. Należy przy tym podkreślić, że żaden z usytuowanych tam punktów przeładunkowych nie jest uniwersalny. Niektóre z nich są natomiast wyspecjalizowane w przeładunku towarów określonego asortymentu. Przestawiania wagonów na wózki wagonowe o innej szerokości osi dokonuje zawsze kolej, ponieważ wszelkie niezbędne do tego urządzenia na stacjach granicznych są w jej wyłącznej dyspozycji, przeładunku natomiast, oprócz kolei, dokonuj również inne firmy.
Zawarcia nowej umowy przewozu i ponownego nadania przesyłki do przewozu według prawa przewozowego komunikacji CIM lub SMGS może dokonać przewoźnik, działając w imieniu nadawcy, jednakże dla tej czynności istnieje rozwiązanie alternatywne - zlecenie jej wykonania spedytorowi.
Włączenie spedytora do obsługi spedycyjnej przesyłki, na tym etapie przewozu w komunikacji przeładunkowej, zmienia sytuację zasadniczo. Spedytor, wchodząc w uprawnienia nadawcy/odbiorcy, upoważniające go do realizacji wszystkich dyspozycji gestora przesyłki, uzyskuje możliwość sprawdzenia na miejscu stanu przesyłki, w jakim dotarła na jego adres na stacji granicznej. W miarę potrzeby może nadzorować jej przeładunek, a w razie stwierdzenia szkody, zorganizować kontrolę jakościową i ilościową przesyłki oraz zebrać odpowiednią dokumentację, niezbędną do wniesienia reklamacji. Powierzenie spedytorowi ogólnej pieczy nad przesyłką, podlegając przeładunkowi lub ponownemu nadaniu za nowym dokumentem przewozowym odpowiedniej komunikacji, albo łącznie obu tych czynności, stanowi rękojmię sprawnego dotarcia ładunku do ostatecznego odbiorcy.
Wszystkie korzyści, wynikające z włączenia spedytora do obsługi spedycyjnej przesyłki w komunikacji przeładunkowej sprawiają, że klienci, szczególnie przy przewozie przesyłek bardziej wartościowych, rezygnują często z o wiele tańszej obsługi spedycyjnej przewodnika, zlecając jej wykonanie spedytorowi.



Pojęcie kolejowej przesyłki towarowej według prawa przewozowego

Kodeks cywilny, definiując w art. 774 umowę przewozu, określa przedmiot przewozu jako rzecz?. W dalszych artykułach ta rzecz, będąca już przedmiotem przewozu, nazywana jest przesyłką?. Obydwa te pojęcia są zatem poprawne i znalazły się również w przepisach krajowego prawa przewozowego. Przewożoną przesyłkę (rzecz) nazywa się niekiedy także towarem?. Temu określeniu też nie można odmówić poprawności, bowiem faktycznie zdecydowana większość przewożonych przesyłek zawiera towary, będące przedmiotem obrotu gospodarczego. To określenie przewija się również w trzeci prawa przewozowego, jako �przesyłka towarowa?. W �świetle powyższego można stwierdzić, że ta różnorodność pojęć prawniczych i ekonomicznych, używanych zamiennie w mowie potocznej i w branżowym piśmiennictwie, znajduje swoje uzasadnienie w odnośnych źródłach prawa.
Według art. 35, ust. l Prawa przewozowego: przesyłkę towarową stanowią rzeczy przyjęte do przewozu na podstawie jednego listu przewozowego?. Jedynym więc kryterium przesyłki towarowej jest jeden dokument przewozowy (list przewozowy), w którym wymienia się rzeczy nadane do przewozu. Uznanie przesyłki za towarową, w rozumieniu prawa przewozowego, nie zależy zatem od masy i wymiarów rzeczy ani od liczby sztuk, do przewozu których konieczne jest użycie jednego czy kilku wagonów.
Przesyłka nadana do przewozu za jednym listem przewozowym może zawierać jedną rzecz lub kilka. Może to mieć istotne znaczenie przy dokumentowaniu ewentualnej szkody. W razie bowiem przewożenia w kilku wagonach wielu rzeczy jako jednej przesyłki, a więc na podstawie jednego listu przewozowego, ewentualne zniszczenie rzeczy w trakcie przewozu w jednym z wagonów, w rozumieniu prawa przewozowego, nie jest traktowane jako utrata przesyłki, lecz jako ubytek w przesyłce.
W skład przesyłki wchodzą wszystkie rzeczy nadane do przewozu na podstawie jednego listu przewozowego, a więc oprócz samej rzeczy również opakowanie oraz �środki służące do jej umocowania i zabezpieczenia przed ewentualnym uszkodzeniem w czasie przewozu. S to wszelkiego rodzaju przybory ładunkowe (zastawy, opończe, zwane też oponami, kraty, kliny mocujące itp.), a także palety. Ponadto, przesyłkę stanowią wagony toczące się na własnych kołach, nadane do przewozu na podstawie listu przewozowego oraz próżne kontenery, fabrycznie nowe, przed włączeniem ich do eksploatacji.

Ze względu na organizację przewozu oraz do celów taryfowych, kolej rozróżnia następujące rodzaje przesyłek:
1) w zależności od masy towaru oraz liczby wagonów użytych do przewozu:
Wagonowe,
Wagonowe, stanowiące zwartą grupę wagonów (wielowagonowe lub całopociągowe),
2) w zależności od szybkości przewozu:
Zwyczajne,
Z umownym terminem przewozu,
3) ze względu na obszar terytorialny:
Krajowe,
Międzynarodowe.

Funkcje kolejowego list przewozowego

Przez zawarcie umowy przewozu między przewoźnikiem a nadawcą przesyłki, przewoźnik kolejowy zobowiązuje się do wykonania świadczenia, którego istotą jest przemieszczenie przesyłki od stacji nadania do stacji przeznaczenia i wydanie jej odbiorcy, wskazanemu przez nadawcę. Do zawarcia z przewoźnikiem umowy o przewóz towarów konieczne j jest udostępnienie mu przez nadawcę informacji, niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu. Informacje te składane są w formie oświadczenia nadawcy i mogą być dostarczane w różnej postaci: pisemnej, przekazu elektronicznego, wydruku komputerowego lub innego dokumentu zawierającego te dane. W praktyce przyjęło się jednak, że zamieszcza się je najczęściej w formie pisemnej, w postaci kolejowego listu przewozowego. W �świetle postanowień prawa przewozowego, każdy dokument służący celom transportowym jest listem przewozowym, a więc nie tylko ten w tradycyjnym tego słowa rozumieniu, ale może nim być także np. transmisja elektroniczna.

Z powyższego wynika, że jaką by formę listu przewozowego nie zastosować, zawsze będzie to dokument, stwierdzający zawarcie umowy i przyjęcie towaru do przewozu. W praktyce jest powszechnie przyjęte posługiwanie się listem przewozowym w tradycyjnej, od dawna funkcjonującej postaci. Odkąd na rynku transportowym funkcjonuje wielu przewoźników kolejowych, wzór krajowego listu przewozowego nie jest jednolity.

Chociaż w Prawie przewozowym (art. 38) nie przesądza się o jednej postaci listu przewozowego, to wymaga się jednak, żeby w każdym dokumencie przewozowym bezwzględnie znalazły się dane, bez których zawarcie umowy przewozu jest niemożliwe. Są to:
1) nazwa i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika zawierającego umowę,
2) miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwa i adres odbiorcy,
3) określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia,
4) inne wskazania i oświadczenia, wymagane albo dopuszczone zgodnie z przepisami, ze względu na warunki danej umowy lub sposób rozliczeń. Pominięcie chociażby jednej z tych obligatoryjnych informacji w liście prze-wozowym obciąża dokument istotną wadą, pozwalając kolei na nie przyjęcie takiej przesyłki do przewozu, do czasu uzupełnienia przez nadawcę brakujących danych.
Obligatoryjny charakter mają również dane warunkowe, wynikające z innych przepisów prawnych, chociaż nie muszą być one elementem treści każdej umowy przewozu. Nadawca jest zobowiązany dostarczyć dokumenty wymagane w przepisach szczególnych, głównie administracyjnych. Są to �świadectwa sanitarne, weterynaryjne, dokumenty związane z przewozem broni, materiałów niebezpiecznych itp. Nadawca zamieszcza w liście przewozowym odpowiednią wzmiankę o dołączeniu tych dokumentów. Niedouczenie przez nadawcę do listu przewozowego wymaganych dokumentów zwalnia przewoźnika z obowiązku przewozu.
Zgodnie z art. 72, pkt. l Prawa przewozowego, nadawca ponosi odpowiedzialność za wszelką szkodę wynikła z podania w liście przewozowym, lub w innej formie, wskazań i oświadczeń niezgodnych z rzeczywistości, nieścisłych, niedostatecznych lub wpisanych w niewłaściwym miejscu. Oprócz powyższych, obligatoryjnych informacji, w liście przewozowym zamieszcza się szereg informacji fakultatywnych, zależnych od woli stron.
List przewozowy spełnia kilka istotnych funkcji, z których najistotniejszą jest jego funkcja dowodowa. Polega ona na dokumentowaniu zawarcia umowy przewozu i wykonania jej przez kolej. Moc dowodowa poszczególnych zapisów zamieszczonych w liście przewozowym jest różna. Zapisy, dotyczące wskazania odbiorcy i miejsca przeznaczenia przesyłki, nie podlegają dyskusji, zapisy odnoszące się natomiast do zawartości samej przesyłki, jej oznaczenia, rodzaju opakowania, a przede wszystkim dotyczące masy i liczby sztuk w przesyłce, mogą być podważane za pomocą innych �środków dowodowych przewoźnika.
Pełną moc dowodową ma tylko oryginał listu przewozowego, na którym znajduje się m.in. pokwitowanie wydania przesyłki odbiorcy po dokonanym przewozie. Wartość dowodowa wtórnika listu przewozowego jest już mniejsza, bowiem jest on tylko dowodem zawarcia umowy przewozu, ale nie dokumentuje jej wykonania. Oryginał listu przewozowego wraz z wtórnikiem są ponadto niezbędnymi dokumentami przy korzystaniu przez nadawcę/odbiorcę z uprawnień, przysługujących im z tytułu zawartej umowy przewozu. Są one niezbędne do rozporządzania przesyłką, np. przy zmianie umowy przewozu w drodze dodatkowego zlecenia czy w razie dochodzenia roszczeń odszkodowawczych.
Nadawca powinien złożyć na każdą przesyłkę oddzielny list przewozowy, chociaż dopuszcza się również przewóz większej liczby wagonów za jednym listem przewozowym, łącznie z całym składem pociągu. Za jednym listem przewozowym można przewozić kilka wielkich kontenerów (z wyjątkiem zawierających towary niebezpieczne) oraz kilka wymiennych nadwozi samochodowych i naczep siodłowych.
List przewozowy komunikacji krajowej (wzór 16) przewoźnika PKP Cargo składa się z czterech, kolejno ponumerowanych części: oryginału listu przewozowego, ceduły, grzbietu i wtórnika listu przewozowego. Każda z tych części spełnia inne funkcje, które szczegółowo opisane są w regulaminie przewozu.


Tabor szynowy, jakim posługują się przewoźnicy kolejowi

Zróżnicowany asortyment przewożonych przez kolej ładunków wymaga od przewoźnika dysponowania odpowiednimi wagonami, konstrukcyjnie przystosowanymi do przewozu różnych towarów. Konstrukcja wagonu musi ponadto pozwalać na stosowanie zmechanizowanej technologii czynności załadunkowych i wyładunkowych, np. za pomocą wózków widłowych, urządzeń załadunku pionowego będą urządzeń do rozładunku grawitacyjnego czy pneumatycznego.
Wśród ogółu eksploatowanych wagonów, pewną liczbę stanowią wagony specjalistyczne, przystosowane do przewozu wyłącznie jednego rodzaju ładunku, np. do przewozu kontenerów (wagony kontenerowe), naczep samochodowych (wagony kieszeniowe), samochodów osobowych (wagony dwupoziomowe), towarów w stanie płynnym (cysterny), sypkich (wagony kotły i niekryte samowyładowcze),zamrożonych (wagony chłodnie) czy też do przewozu ładunków o dużych wymiarach i szczególnie ciężkich (wagony z zagłębioną podłogę, członowe i burtowe).

Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC), uwzględniając zasadnicze kryteria techniczno-eksploatacyjne wagonów kolejowych, podzielił je na następujące rodzaje, oznaczane równolegle cyframi i dużymi literami alfabetu:
0-T - wagon z otwieranym dachem,
1-G - wagon kryty normalnej budowy,
2-H - wagon kryty specjalnej budowy,
3-K - wagon platforma normalnej budowy na osiach niezależnych,
3-O - wagon mieszany (węglarko-platforma) normalnej budowy 2- lub 3-osiowy,
3-R - wagon platforma normalnej budowy na wózkach,
4-L - wagon platforma specjalnej budowy na osiach niezależnych,
4-S - wagon platforma specjalnej budowy na wózkach,
5-E - wagon węglarka normalnej budowy,
6-F - wagon węglarka specjalnej budowy,
7-Z - wagon cysterna,
8-1 - wagon chłodnia (izotermiczny),
9-U - wagon specjalny lub służbowy.
Przy określaniu danych techniczno-eksploatacyjnych wagonu, obok dużych liter, zamieszcza się małe litery alfabetu. Małe litery dzielą się na litery o znaczeniu międzynarodowym (umieszcza sieje w porządku alfabetycznym za duża litera rodzaju wagonu) oraz na litery o znaczeniu wewnętrznym - umieszcza się je po literach o znaczeniu międzynarodowym, oddzielając je poziomą kreską (myślnikiem).
Każdy wagon towarowy ma oznaczenia, składające się z ujednoliconego, dwunastocyfrowego numeru inwentarzowego oraz oznaczenia literowe serii wagonów, zamieszczane na jego bocznych ścianach z lewej strony.


Przykład:
21 RIV MC -wagon na osiach niezależnych (2), przydatny do kursowania po torach o stałej szerokości (1), przydatny do kursowania w systemie RIV i PPW (MC),

51 PL-PKP Cargo -numer kodu kolei właścicielki wagonu (51) oraz skrót literowy przewoźnika,

147 1 153-8 -Pierwsza cyfra oznacza rodzaj (1), a trzy następne kolejne cechy techniczne wagonu (47 1),następnie trzy to kolejny numer wagonu w danej serii produkcyjnej (153), ostatnia cyfra to cyfra samokontroli (8),
G g s-t -Wagon kryty normalnej budowy (G), przystosowany do przewozu zboża(g) oraz do kursowania z prędkością 100km/h (s), przystosowany do przewozów specjalnych (wojskowych) (t).

W ramach każdego z wymienionych wyżej rodzajów wagonów istnieje kilka, a niejednokrotnie nawet kilkanaście, serii wagonów, różniących się właściwościami techniczno-eksploatacyjnymi, takimi jak: liczba osi, pojemność lub odpowiednio powierzchnia ładunkowa, granica obciążenia, wyposażenie wnętrza wagonu w odpowiednie urządzenia, pozwalające na mocowanie ładunków, ich ewentualną wentylację czy też na zastosowanie zmechanizowanego załadunku i wyładunku towarów. Wszystkie właściwości techniczno-eksploatacyjne uwidocznione na każdym wagonie za pomocą symboli, znaków i liter alfabetu oraz zawarte w dwunastocyfrowym numerze inwentarzowym. Dane te stanowią istotną i wyczerpującą informację dostarczaną zainteresowanemu, bez konieczności wizualnego kontaktu z wagonem, zamawianym pod załadunek. Mają też praktyczne znaczenie przy wnoszeniu reklamacji, kiedy utraciło się już możliwość wizualnego kontaktu z rozładowanym wcześniej i zwróconym przewoźnikowi wagonem.
Bliższe dane, dotyczące poszczególnych wagonów towarowych, znajdują się w katalogach wagonów towarowych, wydawanych przez przewoźników kolejowych.

OZNACZENIA WAGONÓW

Międzynarodowe oznaczenia umieszczane na wagonach osobowych są regulowane przez ?Przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w ruchu międzynarodowym? - RIC (Regolamento Internazionale Carozzi). Na Polskich Kolejach Państwowych sprawę oznaczeń szczegółowo omawia instrukcja Mw-37b ?O znakowaniu i numeracji wagonów osobowych?
W przypadku wagonów towarowych zastosowanie mają ?Przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej? - RIV (Regolameto Internazionale Veicoli).
Na oznaczenia wagonów - zarówno osobowych jak i towarowych - składa się międzynarodowy 12-cyfrowy numer, oznaczenie literowe określające parametry eksploatacyjne, a także pozostałe znaki, napisy i symbole ułatwiające użytkowanie wagonów w różnych krajach oraz jego obsługę techniczną.
Oznaczenia wagonów osobowych:
Numer wagonu
Oznaczenie literowe
Pozostałe oznaczenia
Oznaczenie przewoźnika
Oznaczenia wagonów towarowych:
Numer wagonu
Oznaczenie literowe
Oznaczenie przewoźnika
Oznaczenia różne:
Oznaczenie typu wagonu

Oznaczenia RID

Wagon samowyładowczy z przechylnym pudłem Dumpcar serii Fa, typ 442V
Wykonanie

Czteroosiowy wagon samowyładowczy z dwoma przechylnymi pudłami typu ?Dumpcar? wykonany na bazie wagonu platformy typu 401Z.
Przeznaczenie
Wagon przeznaczony jest do przewozu masowych materiałów sypkich (piasku, żwiru, tłucznia i ziemi) o granulacji powyżej 2 mm i masie usypowej 1,5 2,5 t/m3, niewrażliwych na oddziaływanie warunków atmosferycznych.
Wyposażenie
Wagon wyposażony jest w dwa przechylne pudła z otwieranymi burtami bocznymi. Istnieje możliwość wyładunku każdego pudła na dowolną stronę wagonu. Rozładunek odbywa się za pomocą cylindrów pneumatycznych i układu dzwigni w ścianach czołowych. Dolne krawędzie odchylnych burt połączone są z pudłem zawiasami. Otwieranie i zamykanie bocznych burt umożliwiają mechanizmy dźwigniowe wmontowane w ściany czołowe i połączone z uchami ścian bocznych oraz ostoją wagonu. Obrót pudła wymusza obrót burt bocznych (otwieranie i zamykanie) ze strony, na którą następuje rozładunek. Wagony posiadają hamulec zespolony oraz hamulec postojowy uruchamiany z pomostu hamulcowego.
Załadunek
Załadunek wagonu odbywa się grawitacyjnie przez górny otwór ładunkowy za pomocą zmechanizowanych urządzeń (taśmociągi, urządzenia dźwignicowe).
Wyładunek
Rozładunek wagonu może odbywać się na dowolną stronę toru poprzez obrót pudła o kat 45o



Wagony samowyładowcze z klapami bocznymi Hopper serii Flls, typ 204V

Przeznaczenie
Wagony przeznaczone są do przewozu odpadów kopalnianych, kamienia wapiennego i różnego rodzaju kamienia o granulacji do 300 mm.
Wyposażenie
W dolnej części ścian bocznych wagonu usytuowane są dwa otwory wyładowcze, po jednym w każdej ścianie o długości 2400 mm i szerokości 950 mm. Na zewnętrznych stronach ścian bocznych umocowane są obrotowo klapy otwierające lub zamykające otwory wyładowcze. Podłoga wagonu (zsyp) o pochyleniu 47 do płaszczyzny pionowej zapewnia wyładunek grawitacyjny ładunku. Otwieranie i zamykanie zasuw odbywa się za pomocą urządzeń dźwigniowych, uruchamianych ręcznie z pomostu wagonu. Każdą zasuwę można otwierać i zamykać osobno. Wyładunek odbywa się w sposób natychmiastowy na jedna lub na obie strony wagonu jednoczenie (w wagonach produkowanych od 01.03.1978 wyładunek można dokonywać wyłącznie na jedna ze stron wagonu, zabroniony jest wyładunek z obu stron jednoczenie). Nie ma możliwości przerwania rozładunku oraz regulacji jego szybkości. Wagony mają hamulec zespolony oraz postojowy, uruchamiany z pomostu końcowego oraz hamulec bezpieczeństwa.
Załadunek
Załadunek wagonu odbywa się za pomocą zmechanizowanych urządzeń załadunkowych (taśmociągi, urządzenia dzwignicowo-chwytakowe).
Rozładunek
Rozładunek odbywa się za pomocą urządzeń własnych wagonu (klap, zsypów stałych i ruchomych) na transportery taśmowe przenoszące ładunek do dalej usytuowanych zbiorników lub na samochody albo bezpośrednio do zasobników usytuowanych obok torów poniżej otworów wyładowczych wagonu.

Wagony izotermiczne chłodnie serii Ibis, typ 202Lc

Przeznaczenie
Wagony przeznaczone są do przewozu artykułów spożywczych chłodzonych i mrożonych łatwo psujących się, z wyjątkiem ryb.
Wyposażenie
ściany boczne, czołowe i dach wagonu posiadają izolację o grubości 250, a podłoga 160 mm. Zakres temperatur utrzymywany wewnątrz wagonu od +15 do -20C. Wagon wyposażony jest w cztery wentylatory obrotowe, zbiorniki na lód wodny (o pojemności 4,5 m3) i na lód suchy (o pojemności 1,6 m3). W ścianach bocznych wagonu znajdują się dwoje drzwi o prześwicie 1500x1800 mm, a w górnej części ścian czołowych otwory do ładowania lodu suchego o prześwicie 460x405 mm. Wewnątrz wagonu są ściany przestawne (będące jedną ze ścian zbiornika lodu wodnego i wyposażone w otwory do załadunku lodu). ściany te przy chłodzeniu lodem suchym są dosunięte do ścian czołowych wagonu. Wagony posiadają dwa pomosty końcowe, umożliwiające załadunek lodu oraz wyposażone są w hamulec zespolony oraz ręczny uruchamiany z boku z poziomu toru. Podłoga wagonu przystosowana jest do wjazdu wózka widłowego.
Załadunek
Odbywa się przez drzwi boczne ręcznie lub przy pomocy wózków widłowych.
Wyładunek
Odbywa się przez drzwi boczne ręcznie lub przy pomocy wózków widłowych.


Wagon kryty z rozsuwanymi ścianami serii Habbillnss, typ Ha/DB

Wykonanie
Wielozadaniowy czteroosiowy wagon kryty o dużej pojemności z rozsuwanymi �ścianami bocznymi. Maksymalne odsunięcie ścian bocznych umożliwia dostęp do połowy powierzchni ładunkowej wagonu.
Przeznaczenie
Wagony przeznaczone są do przewozu towarów wrażliwych na warunki atmosferyczne,
towarów na paletach i w małych pojemnikach.
Wyposażenie
Wagony wyposażone są w boczne, dwuczęściowe ściany przesuwne oraz ryglowane przegrody przesuwne służce do unieruchomiania ładunku wewnątrz wagonu. W podłodze wagonu wbudowanych jest trzydzieści dwa zagłębione uchwyty oraz cztery na każdej ścianie czołowej do mocowania ładunku. Wagony maja hamulec zespolony oraz ręczny, uruchamiany z boku wagonu z poziomu toru.
Załadunek
Po odsunięciu ścian bocznych odbywa się ręcznie lub przy pomocy wózków widłowych.
Wyładunek
Po odsunięciu ścian bocznych odbywa się ręcznie lub przy pomocy wózków widłowych.


Wagon do kombinowanego transportu kolejowo-drogowego (wagon kieszeniowy) serii Sdgmnss, typ 434S

Przeznaczenie
Wagony przeznaczone są do kombinowanego transportu kolejowo-drogowego:
samochodowych naczep siodłowych jedno-, dwu- lub trzyosiowych odpowiadających wymaganiom karty UIC 596-5,
kontenerów wielkości 20?, 30?, 40? odpowiadających wymaganiom normy PN-83/K-46010 oraz karty UIC 592-2 i UIC 592-1,
pojemników wymiennych odpowiadających wymaganiom karty UIC 592-4.
Wyposażenie
Wagony wyposażone są w specjalną obniżoną podłogę stalową tzw. ?kieszeń? w której umieszcza się zespół biegowy transportowanej naczepy samochodowej. Na poprzecznicach kieszeni zamontowane są przesuwne kliny, służce do zabezpieczenia kół zespołu biegowego transportowanej naczepy w różnych pozycjach. Na czole kieszeni od strony przeciwnej do pomostu przejściowego znajduje się opuszczana podpora, która ustawiona w pozycji pionowej służy do ograniczania wychyleń naczep samochodowych. Na pasach górnych obu ostojnic znajdują się zamocowane obrotowo staliwne konsole z trzpieniami ustalającymi dla kontenerów i pojemników wymiennych. Do podparcia przedniej części naczepy samochodowej wagony wyposażone są w podporę przesuwną (na płozach) z mechanizmem blokującym samoczynnie ?czop królewski? naczepy po jego wsunięciu w otwór podpory. Wagony posiadają hamulec zespolony oraz ręczny (na wózku) uruchamiany z boku wagonu z poziomu toru.
Załadunek
Wagony mogą być załadowywane tylko przy pomocy dźwigu, suwnic bramowych lub innych urządzeń i pojazdów załadowczych.
Rozładunek
Wagony mogą być rozładowywane tylko przy pomocy dźwigu, suwnic bramowych lub innych urządzeń i pojazdów załadowczych.


Wagony platformy serii Kbkks, typ 201Z

Przeznaczenie
Wagony przeznaczone są do przewozu dłużycy, materiałów budowlanych, pojazdów kołowych.
Wyposażenie
Wagony wyposażone są w odchylne ściany boczne i czołowe o wysokości 450 mm. Odchylne ściany boczne w położeniu pionowym są blokowane krótkimi kłonicami. Po opuszczeniu, ściany te mogą służyć jako mostki do przejazdu pojazdów. Wagony posiadają dwanaście obrotowych kłonic bocznych i cztery kłonice wkładane przy ścianach czołowych. Kłonice posiadają haki do mocowania płacht. Podłoga wykonana jest z drewna i umożliwia przejazd pojazdów o nacisku koła 5t. Wagony posiadają hamulec zespolony oraz hamulec postojowy uruchamiany z pomostu hamulcowego. Wagony typu 201Z mają pomost hamulcowy z odchylnymi poręczami i elementami hamulca ręcznego. Po ich opuszczeniu możliwy jest przejazd pojazdów wzdłuż składu wagonów.
Załadunek
Odbywa się przy pomocy urządzeń dźwigowych, możliwy jest załadunek przy pomocy wózków widłowych i wjazd pojazdów z ramp załadunkowych.
Wyładunek
Wyładunek odbywa się analogicznie.

Wagony do transportu samochodów oraz części samochodowych

Wagony cysterny serii Zaes, typ 401R i 401Ra

Przeznaczenie
Wagon przeznaczony jest do przewozu smoły, paku i olejów.
Wyposażenie
Zbiornik wagonu wykonany jest z blachy stalowej z izolacją zabudowaną na zewnątrz. Na górze zbiornika znajduje się właz o średnicy Dn=465 mm, zawór wyrównawczy oraz koło pokrętne, uruchamiające zawór centralny, umieszczony w dolnej części zbiornika i połączony rurami z dwoma zaworami Dn=150 mm z gwintem przyłączeniowym M132x6 po obu stronach wagonu na wysokości około 785 mm powyżej główki szyny służące do rozładunku. Zbiornik wyposażony jest w urządzenie ogrzewcze o powierzchni grzewczej około 30 m2 na parę o ciśnieniu 0.4 MPa. Wagon ma hamulce zespolony oraz postojowy, uruchamiany z budki znajdującej się na pomoście hamulcowym.
Załadunek
Odbywa się górą przez właz Dn=465 mm.
Wyładunek
Wyładunek odbywa się przez dwa zawory boczne Dn=150 mm.

Wagony cysterny serii Zaes
, typ 401R i 401Ra

Przeznaczenie
Wagon przeznaczony jest do przewozu smoły, paku i olejów.
Wyposażenie
Zbiornik wagonu wykonany jest z blachy stalowej z izolacją zabudowaną na zewnątrz. Na górze zbiornika znajduje się właz o średnicy Dn=465 mm, zawór wyrównawczy oraz koło pokrętne, uruchamiające zawór centralny, umieszczony w dolnej części zbiornika i połączony rurami z dwoma zaworami Dn=150 mm z gwintem przyłączeniowym M132x6 po obu stronach wagonu na wysokości około 785 mm powyżej główki szyny służące do rozładunku. Zbiornik wyposażony jest w urządzenie ogrzewcze o powierzchni grzewczej około 30 m2 na parę o ciśnieniu 0.4 MPa. Wagon ma hamulce zespolony oraz postojowy, uruchamiany z budki znajdującej się na pomoście hamulcowym.
Załadunek
Odbywa się górą przez właz Dn=465 mm.
Wyładunek
Wyładunek odbywa się przez dwa zawory boczne Dn=150 mm.


Wagony do przewozów:
ropy naftowej i jej przetworów
nawozów sztucznych
artykułów chemicznych



WNIOSKI KOŃCOWE
Zalety:
a. zdolność do przewozów masowych;
b. relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na średnie i duże odległości wynikające z silnej degresji kosztów jednostkowych;
c. stosunkowo rozległa sieć połączeń kolejowych dobrze dostosowana do lokalizacji głównie rynków zaopatrzenia i zbytu;
d. duża dostępność przestrzenna wynikająca ze znacznej gęstości sieci dróg i punktów transportowych;
e. specjalistyczny tabor, przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej;
f. możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu.
g. Przewozy mieszane
h. Transport proekologiczny w odniesieniu do transp. Samochod.
Wady:
i. czas dostawy towarów;
j. dowóz towarów do stacji kolejowych i przeładunkowych (transport kombinowany);

W Polsce coraz większą role odgrywa transport kolejowy , W strukturze gałęziowej nakładów na infrastrukturę transportu jest widoczna od lat dominacja transportu kolejowego, którego udział w nakładach na rozwój infrastruktury transportu lądowego kształtuje się na poziomie 80%, oraz minimalny udział transportu wodnego śródlądowego - okresowo niższy niż 1 %, z czego jedynie małą część przeznaczano na infrastrukturę tej gałęzi transportu Transport kolejowy przewozi około 15% towarów i prawie 28 % pasażerów. Średnia odległość przewozu 1 tony wynosi średnio niewiele ponad 300 km. Trakcja elektryczna przewozi 93 % ładunków i 82 % pasażerów.
W strukturze przewozów dominuje: węgiel kamienny prawie 50% przewozu, ponadto rudy, metale i wyroby z metali, ropa naftowa, surowce mineralne.
Linie kolejowe o największym natężeniu ruchu:
- Górny Śląsk ? Karsznice ? Bydgoszcz- Gdynia tzw. Magistrala Węglowa,
- Katowice ? Piotrków Trybunalski ? Warszawa,
- Górny Śląsk ? Tunel ? Kielce ? Radom,
- Górny Śląsk ? Ostrów Wielkopolski ? Poznań ? Krzyż ? Szczecin,
- Kunowice ? Poznań ? Skierniewice ? Terespol,
- Szczecin ? Zielona Góra ? Wrocław ? Katowice ? Kraków ? Medyka,
- Hrubieszów ? Tarnobrzeg ? GOP ( LHS).
Tendencje zmian:
- spadek długości linii kolejowych ( niektóre linie kolejowe likwidowane)
- spadek liczby lokomotyw ( zwłaszcza parowych) i wagonów
- wzrost długości linii zelektryfikowanych,
- spadek ilości przewożonych towarów i osób.SS
Czyli wnioski nasuwają się same, że coraz większą rolę zaczyna odgrywać transport towarowy niż pasażerski. Po wejściu do Unii Europejskiej transport kolejowy zaczął się dopiero rozwijać i w niedługim czasie będzie dominował nad transportem drogowym.