„Zagospodarowanie w infrastrukture komunikacyjną we Wrocławiu

Wrocław ma bardzo trudną sytuację komunikacyjną. XIX-wieczny układ dróg nie jest przystosowany do obsługi ruchu drogowego o tak wielkim natężeniu, jak ma to miejsce obecnie. A trzeba pamiętać, że liczba pojazdów korzystających z dróg miasta stale rośnie. Sytuację stale pogarsza fakt, że obszar centrum miasta przecina sześć dróg krajowych o dużym natężeniu najbardziej uciążliwego ruchu. Wciąż wzrastające potrzeby komunikacyjne powodują, że miasto - w ramach dotychczasowego układu komunikacyjnego - nie jest w stanie zapewnić sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się wszystkim użytkownikom dróg. Przejazd przez Wrocław trwa coraz dłużej... Dla wszystkich mieszkańców i przyjezdnych największym problemem jest przejazd przez staromiejskie centrum miasta. Układ sieci drogowej zmusza nas wszystkich -chcemy czy nie - do "przebijania się" przez centrum, niezależnie od tego, skąd i dokąd jedziemy.

Najpilniejsze zadanie ograniczenie ruchu w Centrum

Efektywne odciążenie centrum miasta z ruchu nie związanego z tym obszarem wymaga dwóch równoległych działań. Pierwszym jest budowa tzw. Obejścia Autostradowego Wrocławia. Będzie to płatna autostrada, przeprowadzająca cały ruch tranzytowy z kierunków południowych (Kłodzko, Wałbrzych, Jelenia Góra, Autostrada A-4) w kierunku Poznania i Warszawy. Inwestycja ta - zatwierdzona już w centralnych planach budowy autostrad - przeznaczona jest dla użytkowników ruchu nie zainteresowanych celami położonymi w mieście, czyli dla tzw. "czystego tranzytu zewnętrznego". Drugim jest budowa ciągu ulic miejskich, tworzących tzw. Obwodnicę Śródmiejską.
Obwodnica Śródmiejska - jeden z ważniejszych elementów układu komunikacyjnego miasta - będzie rodzajem "pierścienia", okalającego centrum miasta i śródmieście. Przeznaczona jest przede wszystkim dla mieszkańców Wrocławia, którym umożliwi przejazd pomiędzy odległymi rejonami (dzielnicami) miasta z pominięciem najbardziej zatłoczonych, centralnych jego obszarów. Ulice tworzące Obwodnicę będą miały jednolity, podwyższony standard, tj. dwie, oddzielone pasem zieleni, jezdnie o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku i dodatkowych pasach w obrębie skrzyżowań. Dozwolona prędkość ograniczona będzie do 70 km/h. Rozwiązania takie już funkcjonują na ul.Armii Krajowej i Hallera. Nie będzie to więc - wbrew obiegowym opiniom - ani autostrada, ani droga ekspresowa. Konieczność wybudowania Obwodnicy widzieli już Niemcy, przeznaczając na ten cel rezerwę terenu wokół strefy centralnej miasta. W roku 1988 koncepcja ta została zapisana w Planie Ogólnym, na którym opiera się cała polityka przestrzenna miasta.

Jak realizować Obwodnicę ?

Wszystkie elementy Obwodnicy są niezwykle istotne dla poprawy warunków ruchu w mieście, jednak ograniczenia finansowe zmuszają do podejmowania trudnych wyborów odnośnie kolejności realizacji poszczególnych zadań. W końcu lat 70-tych zdecydowano o realizacji w pierwszej kolejności odcinka południowego (od ul.Krakowskiej do Grabiszyńskiej). Jest on już na ukończeniu i daje konkretne efekty ruchowe. Uznając szczególnie trudne warunki ruchu w zachodniej części miasta, a także przeciążenie ulic Chociebuskiej, Gubińskiej i Klecińskiej, zdecydowano, że kolejnym odcinkiem realizowanym będzie połączenie zachodnie, tj. od ul.Grabiszyńskiej do Legnickiej. Wzrastający ruch z olbrzymich osiedli w zachodniej części miasta do rejonów południowych nie może dalej odbywać się po zbyt wąskiej i leżącej bezpośrednio przy zabudowie ul.Klecińskiej.
Jak będzie wyglądał odcinek zachodni ?
Projektowany odcinek zachodni będzie wykorzystywał istniejące korytarze komunikacyjne w tym rejonie (w sąsiedztwie ul.Klecińskiej i Na Ostatnim Groszu), przebiegając w obszarze od lat przedwojennych, zarezerwowanym dla potrzeb transportu. Obie jezdnie zostaną istotnie odsunięte od zabudowy, szczególnie na ul.Klecińskiej. Obecna jezdnia tej ulicy jest oddalona 8 m od zabudowy - po wybudowaniu Obwodnicy, będzie to kilkadziesiąt metrów (jezdnia zachodnia od 32 do 60 m, jezdnia wschodnia od 46 do 74 m). Istniejąca ulica będzie zamknięta dla ruchu zewnętrznego i pozostanie wyłącznie drogą lokalną, przeznaczoną do obsługi przyległych posesji. W myśl założeń projektowych ruch na Obwodnicy będzie odbywać się po jezdniach o znacznie wyższym od dotychczasowego standardzie, będzie to ruch maksymalnie bezkolizyjny, z niewielką liczbą skrzyżowań, a "zielona fala" zapewni dużą jego płynność. Zwiększy to nie tylko wygodę przemieszczania się, ale także pozwoli na uniknięcie "korków" na trasie przejazdu. W całym pasie drogowym, szczególnie od strony zabudowy, zostaną wykonane intensywne nasadzenia zieleni, a także wybuduje się nowe chodniki i ścieżki rowerowe. Dodatkowo przewidziano tu budowę izolacyjnych ekranów akustycznych, chroniących lokatorów zabudowy mieszkaniowej przed nadmiernym hałasem i spalinami.
Jakie będą warunki ekologiczne przy takiej trasie ?
Doceniając obawy mieszkańców osiedla Muchobór Mały, dotyczące ewentualnych zagrożeń warunków życia w sąsiedztwie planowanej trasy, szczególnie wnikliwie zaprojektowano działania eliminujące te zagrożenia. Jak w żadnym innym miejscu w mieście, założono, że warunki życia mieszkańców nie tylko nie mogą się pogorszyć, ale powinny ulec istotnej poprawie. Obecny ruch na ul.Klecińskiej generuje znaczne zanieczyszczenia powietrza spalinami, a normy hałasu są istotnie przekroczone. Odwlekanie czasu realizacji opisywanej inwestycji może tylko dodatkowo pogorszyć ten stan, bowiem ruch w tym rejonie będzie szybko wzrastać. Założenia projektowe przewidują kompleksowe działania chroniące mieszkańców przed niekorzystnym oddziaływaniem ruchu na warunki życia. Znaczne odsunięcie drogi od zabudowy, pasy zieleni przed obiema jezdniami i dodatkowe ekrany ochronne, skutecznie poprawią warunki życia w tym rejonie. Twierdzenie powyższe jest poparte stosownymi analizami, a dodatkowo stanowi naturalny wynik konieczności zachowania wszystkich obowiązujących norm ekologicznych. Gwarantem realizacji tych zamierzeń są obecnie obowiązujące, bardzo rygorystyczne przepisy, warunkujące wydanie pozwolenia na budowę drogi. Nie jest więc już możliwe - jak to bywało w przeszłości - budowanie samej drogi i odkładanie w czasie realizacji działań towarzyszących.
Komunikacja tramwajowa
Pierwsza linia tramwajowa pojawia sie we Wrocławiu 10 lipca 1877 roku. Jest to jeszcze jednotorowy (z mijankami) tramwaj konny, a kursuje na trasie od skrzyżowania Krasińskiego i Traugutta do ZOO (przez Szczytnicką). W kolejnych latach do 1890 roku BSEG wydłuża tą pierwszą linię do Placu Strzegomskiego (przez północną pierzeję Rynku i Św. Mikołaja) i Szczytnik (przez Parkową) oraz wbudowuje kolejne trasy - z Borku do Placu Powstańców Wielkopolskich, z Rynku (południową pierzeją) do Nowej Zewnętrznej Bramy Oławskiej (czyli skrzyżowania Traugutta i Kościuszki), z Rynku do Dworca Głównego, do Placu Staszica oraz linię okólną. Wszystkie te linie były początkowo jednotorowe z mijankami, drugie tory były dobudowywane stopniowo w miarę potrzeb. Lata 1891-1911 to powstanie drugiego przewoźnika - ESB - budującego sieć tramwajów elektrycznych obejmującą trasy z Grabiszyna przez Plac Solny, Piasek i Grunwaldzką do Szczytnik i z Rynku (pierzeja zachodnia) na Rakowiec przez Kościuszki i Plac Wróblewskiego. Później dobudowane zostały dodatkowe odcinki torowisk co pozwoliło na wydłużenie linii z Rakowca przez Piasek na Jedności Narodowej i wprowadzenie linii łączącej Wilczy Kąt z Pułaskiego (przez Kościuszki). Przełożono też torowisko z Grunwaldzkiej na Sienkiewicza. Przymuszone konkurencją tramwajów elektrycznych BSEG zelektryfikowało w 1901 roku swoje trasy, a następnie wybudowało nowe - od Dworca Głównego do Bramy Strzelińskiej (róg Hubskiej i Kamiennej), od Placu Staszica do Cmentarza Osobowickiego. Na początku wieku pojawia się trzeci przewoźnik - SSB - budujący linię od Placu Pierwszego Maja przez Zielińskiego i Zaporoską oraz Sanocką do zajezdni przy Kamiennej. W kolejnych latash SSB prowadzą bardzo intensywną rozbudowę swoich tras dobudowując m. in. torowiska na Ślężnej, do Osobowic, od Muzealnej przez Teatralną i Wierzbową, na Gajowickiej, Dyrekcyjnej, Purkyniego, od Placu Staszica przez Słowiańską, Nowowiejską, Piastowską i Plac Grunwaldzki do Kujawskiej (odcinkami) i na Zachodniej. Razem z odcinkami wybudowanymi do 1890 roku daje to pokaźną sieć tramwajową. W roku 1911 SSB przejmuje majątek BSEG i jako największy przewoźnik w mieście dokonuje dalszych rozbudów sieci tramwajowej. Są to jednakże raczej wydłużenia istniejących linii niż budowy tras biegnących w nowych kierunkach. Buduje się wtedy tory na ulicach Wróblewskiego, Mickiewicza (etapami), Gajowickiej (od Kruczej do Hallera), Pięknej. Zostaje wtedy także wybudowane praktycznie niewykorzystane torowisko na Hubskiej. W 1924 roku SSB przejmuje majątek ESB i staje się jedynym przewoźnikiem w mieście. Buduje kolejne torowiska w ulicach kamiennej i Borowskiej, ciąg dalszy torowiska na Mickiewicza, Legnickiej i Lotniczej (do Pilczyc), Placu Grunwaldzkim (od Piastowskiej do Mostu Szczytnickiego), reorganizuje ruch w centrum miasta (odcinek od Skargi do Piasku), wprowadza ruch jednokierunkowy na Oławskiej, Wita Stwosza, Św. Mikołaja, Ruskiej. Kolejne budowane torowiska prowadzą na Zalesie (Różyckiego), Sępolno (ciąg dalszy Mickiewicza), Most Trzebnicki (Trzebnicka), Biskupin (Olszewskiego), Tarnogaj (Tarnogajska), Pl. Kromera (Jedności Narodowej). Buduje się też wtedy pętlę na Tęczowej i Most Pomorski. Od 1931 roku do końca wojny prowadzone są tylko niewielkie rozbudowy torowisk - na Rakowieckiej, Paderewskiego, Hallera do Grabiszynku, kolejny odcinek Ślężnej, Małachowskiego, Toruńskiej. W latach niemieckiego panowania we Wrocławiu powstała dobrze rozbudowana i spójna sieć tramwajowa, stanowiąca zasadnicze zręby obecnego układu sieci tramwajowej. Niektóre fragmenty torowisk w ramach porządkowania ruchu były likwidowane jeszcze przed wojną - stało się tak z torowiskami na ulicach Świebodzkiej i Nabycińskiej (fragment trasy linii okólnej BSEG), Kościuszki, Grunwaldzkiej (przełożone na Sienkiewicza), Matejki (na Wyszyńskiego), Wierzbowej (na Skargi), Zaporoskiej, Hubskiej (nie wykorzystany). Podobny los spotkał linie na Parkowej i Trzebnickiej (przełożoną na Chrobrego) zlikwidowane przed elektryfikacją. W czasie II Wojny Światowej Wrocławska sieć tramwajowa uległa znacznym zniszczeniom. Części torowisk w ogóle nie odbudowano - taki los spotkał między innymi trasy na Zielińskiego i Gajowickiej, Lwowskiej i Sieradzkiej, Prusa, Na Grobli i Rakowieckiej, Zachodniej, Placu Strzeleckim, Purkyniego i Kotlarskiej. Wiele innych torowisk musiało długo czekać na odbudowę (przykładowo - północny odcinek Wyszyńskiego - 1991, Dyrekcyjna i Mickiewicza (do Paderewskiego) - 1969, Kościuszki - 1967, Bema - 1961, Szczytnicka - 1959, Sienkiewicza i Piasek - 1957). Rozbudowa sieci prowadzona w latach powojennych koncentruje się głównie na przedłużaniu linii (do 1959 roku wybudowano linie na Leśnicę, Księże Małe, Oporów, Klecinę, Czerską - później zlikwidowane; do 1979 roku - przebudowano torowisko do Kowal, wybudowano końcówkę Hallera do Grabiszyńskiej; po 1980 roku linię na Poświętne i tamże prowadzącą Bałtycką), reorganizacji ruchu w centrum (Widok i część Szewskiej oraz później zlikwidowane torowisko na Zamkowej do 1959 roku; Kazimierza Wielkiego, Nowy Świat, zachodni odcinek Piłsudskiego i Drobnera do 1979 roku oraz po 1980 roku Plac Społeczny). Wiązała się z tym likwidacja szeregu torowisk w centrum miasta (m. in. wszystkie torowiska wokół Rynku, Krasińskiego). Oprócz tego w 1948 roku wybudowano nową trasę wiodącą w okolice Pafawagu ulicą Strzegomską (przełożoną później na Robotniczą). Większość powojennych torowisk jest czynna do dzisiaj, zlikwidowane zostały tylko torowiska na Zamkowej (zastąpiło ono tory na Szajnochy, a samo zostało zlikwidowane wraz z resztą torowisk wokół Rynku), Strzegomskiej (jak już napisałem przełożone na Robotniczą) i Czerskiej (ostatecznie tory z Ślężnej zostały przedłużone do obecnej pętli na obrzeżu Parku Południowego).
Obecny układ komunikacyjny.
Obecny układ komunikacyjny Wrocławia powstał w ogólnych zarysach jeszcze w dziewietnastym wieku i od tego czasu uległ niewielkim zaledwie zmianom. Podobnie wygląda sytuacja wrocławskiej sieci tramwajowej - w zasadniczych zrębach pochodzącej z przełomu wieków i sukcesywnie rozbudowywanej, ale mimo to wciąż nie odpowiadającej potrzebom. Torowiska wybudowane po wojnie to prawie wyłącznie wydłużenia istniejących tras - zapewniające co prawda komunikację kolejnym osiedlom, ale niestety tylko w wąskim zakresie. Jeśli przyjrzeć się lokalizacji wielkich osiedli wybudowanych w latach siedemdziesiątych, osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, to okaże się że w najlepszym przypadku mają one połączenia tramwajowe na obrzeżach (południowy Gaj, Gądów), częściej zaś nie mają ich wcale (Kozanów, Nowy Dwór, Zakrzów, Zgorzelisko). Sytuację ratują liczne kierowane do nich linie autobusowe, ale nie ulega wątpliwości że nie są one w stanie zastąpić połączenia tramwajowego - pamiętajmy, że odpowiednio zaprojektowana sieć tramwajowa (wydzielone torowiska, pierwszeństwo przejazdu dla tramwajów, etc.) zapewnia znacznie szybsze poruszanie się niż drogi - po prostu tramwaj nie grzęźnie wtedy w korkach. Podobnie jak brak połączeń na przedmieściach problemem jest nadmierna koncentracja ruchu w centrum miasta. Ulice w centrum nie są w stanie przyjąć tak dużego ruchu jaki jest tam kierowany, co powoduje tworzenie się korków, zaś praktyczny brak wydzielonych torowisk w centrum powoduje, że tramwaj utyka w nich tak samo jak samochody czy autobusy. Jedynym lekarstwem na te dolegliwości jest rozbudowa układu komunikacyjnego - zarówno drogowego, jak i tramwajowego. Powstaje szereg projektów tego, jak miałaby ona wyglądać. Pierwszym z wielkich osiedli które miałoby zyskać połączenie tramwajowe jest Kozanów. Oba projekty przewidują doprowadzenie do Kozanowa linii tramwajowej prowadzącej z Kępy Mieszczańskiej przez Mosty Dmowskiego, Długą, Popowicką i Pilczycką. Przewidywane są też połączenia tej nitki z Legnicką - na pierwszym projekcie będące składnikami większych całości, które omówimy niżej, na drugim projekcie zaś dodatkowe połączenie ulicą Pilczycką. Fragment torowiska biegnącego w kierunku Kozanowa został już wybudowany, jednakże odcinek ten ma zaledwie 50 metrów i póki co nie widać szans na szybkie jego wydłużenie. Kolejnym istotnym osiedlem jest Nowy Dwór. Oba projekty są tu zgodne co do tego, że nitka biegnąca w jego kierunku miałaby być wydłużeniem obecnego torowiska biegnącego w okolice Pafawagu (na ulicę Robotniczą). O ile jednak pierwszy projekt w zasadzie nie przewiduje budowy innych dodatkowych torów, to projekt drugi zakłada, że torowisko biegnące ulicami Śrubową i Złotoryjską miałoby znaczenie drugorzędne, główną zaś nitką dojazdową byłoby nowe torowisko biegnące wzdłuż Robotniczej aż do Placu Orląt Lwowskich i łączące się tam z torowiskiem na Podwalu. Pozwoliłoby to przenieść większość ruchu wiodącego na Nowy Dwór z przeciążonego ciągu Legnickiej i Kazimierza Wielkiego na słabo dotąd wykorzystane Podwale Świdnickie i Teatralną. Tramwaj miałby być też doprowadzony do południowej części Gądowa Małego, ulicą Bystrzycką. Projekt pierwszy sugeruje tu budowę odgałęzienia od linii biegnącej na Nowy Dwór, drugi zaś proponuje prostsze rozwiązanie jakim jest budowa torowiska od Legnickiej przez ul. Na Ostatnim Groszu. W kwestii połączenia dla południowej części Gaju oba projekty są zgodne o tyle, że oba zakładają budowę połączeń zarówno od zachodu ulicą Borowską, jak i od wschodu ulicą Bardzką. Nitki te miałyby być połączone torowiskiem na Świeradowskiej. Różnice dotyczą rozwiązań szczegółowych - i tak projekt pierwszy zakłada budowę pętli tramwajowej przy Bardzkiej na południe od Świeradowskiej, projekt drugi zaś - budowę dwukierunkowej pętli na Świeradowskiej. Ponadto zakłada on, że tramwaje jadące Bardzką na pętlę przy Świeradowskiej nie jechałyby torowiskiem w Glinianej, lecz nowym torowiskiem na Hubskiej. Zadaniem trudniejszym od dotychczas wymienionych jest budowa torowisk zapewniających połączenie mieszkańcom osiedli Psiego Pola. Jest to zadanie na tyle trudne, że pierwszy projekt w ogóle nie próbuje go realizować. Projekt drugi jest pod tym względem ambitniejszy i zakłada budowę torowiska biegnącego od Mosty Szczytnickiego ulicami Kochanowskiego, Brcknera, Krzywoustego na Psie Pole, a tam rozwidlającego się na dwie nitki - jedną biegnącą na Zakrzów, drugą zaś - na Zgorzelisko. Dodajmy jeszcze, że rozważane są też inne rozwiązania, takie jak na przykład pociągnięcie torowiska wzdłuż torów kolejowych z okolic Dworca Nadodrze. Projekt drugi przewiduje dodatkowo wydłużenie nitki biegnącej na Biskupin do Bartoszowic. Wszystkie dotychczas omówione projekty dotyczą nowych połączeń promienistych. Niestety promienisty układ drogowy Wrocławia powoduje, że cały ruch spotyka się w centrum. Poprawienie sytuacji może przynieść tylko budowa nowych tras okrężnych. W chwili obecnej istnieją właściwie tylko dwa pierścienie torowisk - pierwszym jest obwodnica staromiejska (czyli ulica Kazimierza Wielkiego), drugim zaś - ciąg ulic Podwale Mikołajowskie, Piłsudskiego, Małachowskiego, Pułaskiego, uzupełniony kiepsko wykorzystanym odgałęzieniem wzdłuż Podwala Świdnickiego i Teatralnej. O ile drugi projekt przemilcza kwestię torokisk obwodowych, projekt pierwszy przewiduje dwa tego typu zadania. Pierwszym jest tak zwany Trzeci Pierścień, odsuwający ruch ze ścisłego centrum w jego pobliża - w skład którego miałyby wchodzić torowiska w ulicach Poznańskiej, Smoleckiej, Szpitalnej, Zaporoskiej, Szczęśliwej (przebudowanej) i Dyrekcyjnej. Dodatkowe zaś połączenia na peryferiach zapewniać by miała tzw. obwodnica tramwajowa - skłądająca się z odcinków torowisk w przybliżeniu pokrywających się z przebiegiem projektowanej obwodnicy śródmiejskiej (drogowej) - a więc od Kozanowa przez Na Ostatnim Groszu, dalej Klecińską do Hallera. Dodatkowo w centrum miasta planowana jest likwidacja linii jednotorowych (jednokierunkowych) przez przebudowanie ich na linie dwutorowe. Nowy Świat ma otrzymać drugie torowisko jeszcze w 1998 roku, budowa drugiej nitki torów na Szewskiej jest na razie w sferze projektów.
Port lotniczy.
Wrocławski port lotniczy sięga historią do lat trzydziestych.
lata 30 budowa lotniska na Strachowicach na potrzeby niemieckiego lotnictwa wojskowego,
luty 1945 przejęcie lotniska przez wojska radzieckie,
czerwiec 1945 rozpoczęcie cywilnej działalności lotniczej wraz z uruchomieniem okrężnego połączenia lotniczego Warszawa - Łódź - Poznań - Wrocław - Katowice - Łódź - Warszawa,
wiosna 1946 przeniesienie lotniska cywilnego ze Strachowic na lotnisko trawiaste Gądów Mały oraz uruchomienie połączenia Warszawa - Wrocław - Warszawa z międzylądowaniem w Łodzi a w latach 1948 - 1950 również połączenia Poznań - Wrocław - Katowice,
1952/1953 powiększenie i modernizacja Portu Lotniczego Wrocław - Strachowice (budowa betonowego pasa startowego),
1958 powrót lotnictwa cywilnego na lotnisko Wrocław - Strachowice,
1958-1992 regularne połączenia z Warszawą, Krakowem i Rzeszowem oraz sezonowe połączenia z Gdańskiem, Szczecinem i Koszalinem,
lipiec 1990 podjęcie decyzji przez władze miasta i regionu o powołaniu spółki Port Lotniczy Wrocław S.A.,
listopad 1991 przygotowanie Feasibility Study przez niemiecką firmę AIRCONSULT z Portu Lotniczego Frankfurt nad Menem, określenie optymalnego planu rozbudowy infrastruktury lotniska,
styczeń 1992 powołanie aktem notarialnym spółki Port Lotniczy Wrocław S.A.,
sierpień 1992 otwarcie nowego Terminalu Przylotów,
grudzień 1992 przyznanie spółce Port Lotniczy Wrocław S.A. koncesji na podjęcie działalności gospodarczej na terenie portu,
styczeń 1993 przejęcie przez Port Lotniczy Wrocław SA majątku i pracowników PP "Porty Lotnicze". Spółka jako jedyny podmiot zarządzający cywilną częścią lotniska,
styczeń 1993 uruchomienie pierwszego, międzynarodowego połączenia lotniczego Wrocław - Frankfurt nad Menem,
kwiecień 1993 uruchomienie połączenia lotniczego Wrocław - Dusseldorf,
marzec 1996 uruchomienie dodatkowego połączenia lotniczego Wrocław - Frankfurt nad Menem,
maj 1997 otwarcie nowej Hali Odlotów Międzynarodowych,
styczeń 1998 uruchomienie połączenia lotniczego Wrocław - Wiedeń,
marzec 1998 rozpoczęcie budowy nowego Terminalu Krajowego,
kwiecień 1998 uruchomienie połączenia lotniczego Wrocław - Kopenhaga,
listopad 1998 otwarcie nowego Terminalu Krajowego,
maj 1999 otwarcie Terminalu Cargo,
maj 1999 zakończenie instalacji Systemu Meteorologicznego (VAISALA),
czerwiec 1999 otwarcie zmodernizowanej Hali Przylotów Międzynarodowych,
listopad 1999 uruchomienie połączenia lotniczego Wrocław - Monachium,
styczeń 2000 otwarcie nowej Strażnicy Lotniskowej Straży Pożarnej,
listopad 2000 budowa nowej, trzeciej płyty postojowej,
luty 2001 otwarcie nowej wieży kontroli lotów,
luty 2001 otwarcie strefy wolnocłowej w hali odlotów międzynarodowych,
kwiecień 2004 uruchomienie połączenia Wrocław - Paryż funkcjonującego do października 2004,
listopad 2004 zapowiedź uruchomienia od 24 marca 2005 nowego codziennego połączenia Wrocław - Londyn,
marzec 2005 uruchomienie połączenia lotniczego Wrocław - Londyn,
6 grudnia 2005 nadanie Portowi imienia Mikołaja Kopernika i otwarcie nowej części terminala,
grudzień 2005 uruchomienie połączeń do Dublina i Mediolanu,
luty 2006 uruchomienie połączeń do Nottingham i Shanon,
marzec 2006 uruchomienie połączenia do Dortmundu.