Układ kierowniczy

Wstęp


POMIAR LUZU W UKŁADZIE KIEROWNICZYM
Reakcja przednich kół na ruchy kierownicą maleje stopniowo wraz ze wzrastaniem zużycia elementów układu kierowniczego. Po osiągnięciu zbyt dużych luzów w układzie podatność samochodu na kierowanie zmniejsza się na tyle, że dalsza eksploatacja zaczyna zagrażać bezpieczeń¬stwu jazdy.
Objawy jakie towarzyszą jeździe samochodem z niesprawnym układem kierowniczym zostały podane w rozdziale l oraz w tablicy 1 — 3. Oceny luzów w układzie dokonuje się podczas postoju samochodu przez spraw¬dzenie ruchu jałowego koła kierownicy oraz wykonanie próby poruszenia uniesionym kołem jezdnym (opisanej w rozdz. 6.1).
Pomiar ruchu jałowego koła kierownicy
Wykonywana w ramach oględzin zewnętrznych bezprzyrządowa kontrola ruchu jałowego koła kierownicy jest próbą subiektywną i mało dokładną, która służy jedynie do wstępnej oceny przydatności układu kierowniczego. Ruch jałowy koła kierownicy jest miernikiem sumarycznego luzu w całym układzie i w celu jego wartościowego określenia konieczne jest dysponowa¬nie odpowiednim przyrządem.
Potrzebne przyrządy i narzędzia
— przyrząd do pomiaru luzu układu kierowniczego LUZ-1 (rys. 7.1).
Wykonanie pomiaru
— Ustawić koła przednie samochodu, jak do jazdy na wprost.
— Statyw z czujnikiem ustawić obok lewego przedniego koła (rys. 7.2). Iglicę czujnika zbliżyć na odległość około 0,5 mm od krawędzi tarczy koła po prawej stronie.
— Założyć na koło kierownicy prowadnicę suwaka. Ustawić suwak z po-działką kątową na prowadnicy tak, aby jego znak pokrywał się z osią obrotu koła kierownicy.


Rys. 7.1. Przyrząd LUZ-1 do pomiaru luzu układu kierowniczego
— Umocować wskazówkę z przyssawką do szyby przedniej lub bocznej (Fiat 126).
— Powoli obracać koło kierownicy w prawo, do chwili zaświecenia dio¬dy (5), która jest sygnałem, że koło rozpoczęło ruch skrętny po skasowaniu luzów w układzie kierowniczym.
— Przytrzymać koło kierownicy w tym położeniu i ustawić koniec wska¬zówki (3) na punkt 0 podziałki kątowej suwaka.
— Obrócić koło kierownicy w lewo, aż zgaśnie dioda (5), co jest sygnałem, że koło zaczęło wykonywać skręt w drugą stronę.
— Odczytać wynik pomiaru na podziałce.
Ocena wyników
Największy ruch jałowy koła kierownicy, mierzony miarą kątową, nie powinien przekraczać 10. Większa wartość będzie świadczyła o usterkach lub nadmiernym, niedopuszczalnym zużyciu jednego lub kilku elementów układu kierowniczego, np. o zużyciu przegubów kulowych (l, rys. 7.3), o poluzowaniu nakrętek mocujących przeguby (3), o nadmiernym luzie w przekładni kierowniczej (7) lub jej luźnym mocowaniu do nadwozia, o zużyciu tulei metalowo-gumowych sworznia wspornika (8), a także o luzach w przegubach krzyżakowych (6).
Pomiar luzu koła kierownicy nie umożliwia ustalenia miejsca usterki. W celu jej lokalizacji należy, korzystając z pomocy drugiej osoby, która będzie energicznie poruszała kierownicą lub uniesionym kołem, obserwować po kolei wszystkie miejsca oznaczone na rysunku 7.3. Dla łatwiejszego



Rys. 7.2. Zastosowanie przyrządu LUZ-1
l — czujnik z iglicą, 2 — statyw, 3 — wskazówka, 4 6 — prowadnica, 7 — przewód elektryczny
— suwak z podziałką kątową, 5 — dioda,



Rys. 7.3. Układ kierowniczy
l — przeguby kulowe drążków kierowniczych, 2 — przeguby kulowe zwrotnicy, 3 — nakrętki mocujące przeguby, 4 — śruby mocujące przekładnię kierowniczą, 5 — wspornik wału kierownicy, 6 — przeguby krzyżakowe wału kierownicy, 7 — przekładnia kierownicza, 8 — wspornik dźwigni pośredniej


odszukania wzajemnych przemieszczeń spowodowanych nadmiernymi luza¬mi zaleca się dotykanie dłonią badanych miejsc.
Koło kierownicy nie powinno wykazywać ani luzu wzdłużnego, ani po¬przecznego. Ich pojawienie się może być spowodowane luźnym umocowa¬niem wału kierownicy (5), zużyciem jego łożyskowania lub wielowypustu czopa.
7.2. SPRAWDZANIE GEOMETRII KÓŁ
Kierowalność i stabilność samochodu podczas jazdy są uwarunkowane prawidłowością ustawienia kół przednich oraz, w mniejszym już stopniu, kół tylnych. Geometria ustawienia kół ma więc decydujące znaczenie dla bezpośredniej eksploatacji samochodu, co narzuca konieczność wykonywa¬nia jej pomiaru w następujących przypadkach:
— okresowej obsługi technicznej zaleconej przez producenta,
— zmiany zachowania się pojazdu w czasie jazdy (por. tabl. l — 3),
— nadmiernego zużywania się opon (por. tabl. l — 2),
— uszkodzeń powypadkowych płyty podłogowej nadwozia lub mecha¬nizmu jezdnego,
— wykonania naprawy, która mogła spowodować zmiany parametrów
ustawienia kół lub osi.
Kompleksowa kontrola mechanizmu kierowania obejmuje następujący zespół czynności:
— sprawdzenie luzów w układzie jezdnym i kierowniczym (opis w rozdz. 6.1 i 7.1),
— sprawdzenie bicia kół (opis w rozdz. 6.3),
— pomiar pochylenia kół przednich, a także kół tylnych, jeżeli są prowa¬dzone na zawieszeniu niezależnym,
— pomiar pochylenia sworznia zwrotnicy,
— pomiar wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,
— pomiar zbieżności kół przednich, a w niektórych przypadkach kół tylnych,





Rys. 7.4. Pochylenie koła
a — dodatnie, b — ujemne
Rys. 7.5. Pochylenie zwrotnicy

— pomiar skrętu kół przednich,
— pomiar równoległości osi jezdnych pojazdu oraz śladowości.
W przypadku połączenia pomiarów z jednoczesną regulacją geometrii zaleca się, aby — z uwagi na istniejące zależności pomiędzy kątami ustawienia kół (zmiana pochylenia koła powoduje zmianę zbieżności oraz pochylenia sworznia zwrotnicy) — była zachowana następująca kolejność prac:
— pomiar i ewentualna regulacja kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,
— pomiar i ewentualna regulacja kąta pochylenia koła,
— pomiar kąta pochylenia sworznia zwrotnicy,
— pomiar i ewentualna regulacja zbieżności.
Pochylenie koła jest kątem jaki płaszczyzna koła stojącego w pozycji nieskręconej tworzy z płaszczyzną równoległą do kierunku jazdy i zara¬zem prostopadłą do podłoża (rys. 7.4). Przy pochyleniu dodatnim górna krawędź koła jest odchylona na zewnątrz (rys. l Aa), przy pochyleniu ujemnym — do wewnątrz (rys. 7.4b). Tylne koła zawieszone na osi sztyw¬nej mają najczęściej pochylenie równie 0, tzn. stoją prostopadle do płaszczyzny jezdni. Jeżeli są prowadzone na wahaczach mają zwykle niewielkie pochylenie ujemne. Kąt pochylenia kół przednich ułatwia kie¬rowanie samochodem powodując zmniejszenie siły potrzebnej do skręcenia kół. Zmniejsza również obciążenie zewnętrznego łożyska koła i nakrętki mocującej tarczę koła na czopie. Ogranicza tendencję do drgań samowzbud-nych kół przednich.
Pochylenie sworznia zwrotnicy jest kątem odchylenia bocznego osi sworznia od prostej prostopadłej do płaszczyzny jezdni (rys. 7.5). W kołach prowadzonych na zawieszeniu Mc Pherson pochylenie sworznia zwrotnicy odpowiada wychyleniu od prostej prostopadłej do płaszczyzny jezdni, prostej przeprowadzonej przez sworzeń kulowy wahacza i górne łożysko amortyzatora (rys. 7.6b). Osie pochyleń koła i sworznia zwrotnicy, rzutowa¬ne na płaszczyznę jezdni, tworzą dźwignię o małym ramieniu, nazywaną promieniem zataczania. Jeżeli osie te przecinają się powyżej płaszczyzny jezdni, mówimy o negatywnym promieniu zataczania (patrz rys. 7.6b). Pochylenie sworznia zwrotnicy łącznie z promieniem zataczania powoduje występowanie momentu stabilizacyjnego, który jest konieczny, aby koła utrzymywały prostoliniowy kierunek ruchu oraz po skręcie powracały samoczynnie do położenia jazdy na wprost.
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy jest to kąt odchylenia do tyłu prostej, przeprowadzonej przez sworzeń zwrotnicy, odmierzany od osi koła prosto¬padłej do płaszczyzny jezdni (rys. 7.7). Takie ustawienie sworznia zwrotnicy powoduje, że koła osi nienapędowej są wleczone, a nie pchane i po wyjściu z zakrętu samoczynnie powracają do pozycji jazdy na wprost. Siła, która powoduje samoczynne ustawianie się kół na wprost, jest wywoływana w jednakowym stopniu działaniem kąta wyprzedzenia, jak i pochylenia sworznia zwrotnicy.
Zbieżność kół jest różnicą odległości pomiędzy krawędziami tarcz kół, ustawionych symetrycznie do osi podłużnej pojazdu, mierzonych w przodzie i tyle tarcz, na wysokości osi kół (rys. 7.8). Różnica ta (A —B) może przyjmować wartości dodatnie, gdy A > B, lub ujemne, gdy A < B. W tym



Rys. 7.6. Pochylenie sworznia zwrotnicy z pozytywnym (a) i negatywnym (b) promieniem zataczania





Rys. 7.7. Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy
Rys. 7.8. Zbieżność kół przednich
(A —B — miara liniowa, D — średnica tarczy koła, /? — miara kątowa)



drugim przypadku mówimy o rozbieżności kół. Producenci samochodów tak dobierają zbieżność kół, aby podczas jazdy na wprost koła pozostawały równolegle do siebie. Zbieżność podawana jest w milimetrach lub, coraz częściej, w stopniach kątowych, co wynika z wprowadzenia nowych metod pomiarowych. Miara kątowa odnosi się do tzw. kąta zbieżności /?, którego zależność od miary liniowej opisuje równanie




Rys. 7.9. Komputerowy przyrząd do kontroli ustawienia kół Microline 5000 firmy Beissbarth, z głowicami bezprzewodowymi, sterowany głosem mechanika
W celu uniknięcia kłopotliwych przeliczeń można skorzystać z danych w tablicy 7 — 1.
Tablica 7-1
Tablica przeliczeniowa wymiaru w stopniach i minutach na mm



Zbieżność
kątowa Zbieżność pojedynczego koła w mm dla średnicy tarczy koła

12"
13"
14"
15"

005'
0,5
0,5
0,6
0,6

010'
1,0
1,1
1,1
1,3

015'
1,5
1,5
1,7
1,9

020'
2,0
2,1
2,3
2,5

025'
2,5
2,7
2,8
3,1

030'
3,0
3,2
3,4
3,8

035'
3,4
3,7
4,0
4,4

040'
3,9
4,2
4,6
5,0

045'
4,4
4,7
5,1
5,6

050'
4,9
5,3
5,7
6,2

055'
5,4
5,8
6,3
6,9

1'
5,8
6,3
6,8
7,5

15'
6,3
6,8
7,4
8,1

rio'
6,8
7,4
8,0
8,7

15'
7,3
7,9
8,5
9,3

20'
7,8
8,4
9,1
9,9

25'
8,3
8,9
9,7
10,6

30'
8,8
9,5
10,2
11,2

35'
9,3
10,0
10,8
11,8

40'
9,7
10,5
11,4
12,4

45'
10,2
11,0
12,0
13,0

50'
10,7
11,6
12,5
13,6

55'
11,2
12,1
13,1
14,2

9(Y
11 7
19 fi
n.fi
14.8




Rys. 7.10. Przyrząd komputerowy GTI GEOMASTER z Precyzji Bydgoszcz z czterema głowicami z czujnikami optoelektronicznymi i rezystancyjnymi
Obecne konstrukcje mechanizmów jezdnych wymagają na tyle dużej dokładności pomiaru, że została już wykluczona możliwość stosowania, dotychczas popularnych, przyrządów mechanicznych. Geometrię kół zale¬ca się sprawdzać przyrządami optyczno-mechanicznymi, np. GTO-Quatro (rys. 7.15), optyczno-elektronicznymi np. Auto Geo-Test GT-1216, GTE CALIBRA, GTE SUPRA (rys. 7.10) lub laserowo-mikroprocesorowymi, np. GTL COLT, względnie elektroniczno-komputerowymi, np. GTI geo-master (wszystkie produkcji „Precyzja" Bydgoszcz).
Nowoczesne, wysokiej klasy samochody osobowe, rozwijające duże prędkości jazdy, wymagają szczególnie precyzyjnego ustawienia geometrii kół. Takie warunki pomiaru zapewniają urządzenia, w których konstruk¬cji zastosowano technikę mikroprocesorową. Odznaczają się one nie tylko dużą dokładnością kontroli i odczytu mierzonych wielkości, ale również obiektywnością uzyskiwanych wyników, szybkością przebiegu cyk¬lu pomiarowego oraz prostotą obsługi. Istnieje wiele typów takich urzą¬dzeń, oferowanych przez prawie każdą większą firmę produkującą wypo¬sażenie dla stacji obsługi. Urządzenia komputerowe różnią się od przy¬rządów elektronicznych i optyczno-elektronicznych do kontroli geometrii

kół możliwościami pomiarowymi, systemem przesyłania i przetwarzania danych (rys. 7.11) oraz sposobem obsługi.
Poniżej zostały przedstawione najistotniejsze z tych różnic, które są charakterystyczne dla wszystkich typów urządzeń komputerowych:
— każde urządzenie ma zakodowany automatyczny program samotesto-wania,
— wynik pomiaru jest zapamiętywany, porównywany z danymi fabrycz¬nymi i wyświetlany na ekranie monitora (najczęściej barwnym); jeżeli wartość zmierzona mieści się w granicach wymaganej tolerancji, otrzy¬muje barwę zieloną, jeżeli nie mieści się — czerwoną; w razie potrzeby wynik pomiaru można otrzymać w postaci wydruku,
— na monitorze ukazują się jednocześnie: symbol graficzny badanego para¬metru, wartość zmierzona, wartość nominalna oraz ich różnica (rys. 7.12),
— stosując 4 czujniki zakładane na tarcze kół można wykonać jednoczesny pomiar geometrii dla obu osi; czas pomiaru wynosi ok. 3 minut, jeżeli obrotnice są dodatkowo wyposażone w elektroniczne czujniki zmiany kąta (rys. 7.13),
— bicie boczne jest kompensowane automatycznie we wszystkich czterech kołach w 4 położeniach,





Rys. 7.11. Schemat przesyłania danych z czujników pomiarowych do komputera
l — drukarka, 2 — zdalne sterowanie pracą urządzenia, 3 — czujniki pomiarowe z układami sensorowymi


— pomiar geometrii kół osi przedniej rozpoczyna się po wykonaniu programu sprawdzającego, czy oś geometryczna (rzeczywista) po¬jazdu pokrywa się z jego osią symterii, ponieważ oś geometryczna stanowi bazę pomiarową; ewentualne odchylenia są pokazywane na monitorze,




Rys. 7.12. Przykład wyników pomiarów wyświetlanych na monitorze komputerowego przyrządu do kontroli geometrii kół „microline 3000" firmy Beissbarth







Rys. 7.13. Przyrząd pomiarowy mocowany do tarczy koła oraz obrotnica z elektronicznym czujnikiem zmiany kąta skrętu kół przednich — stanowiący wyposażenie urządzenia MAC firmy SUN

— wyniki pomiarów ustawienia koła z jednej strony pojazdu są auto¬matycznie porównywane z wynikami uzyskanymi dla koła z przeciw¬nej strony; różnica odpowiednich wielkości jest wyświetlana na mo¬nitorze.
Systemy pomiarowe i zasady posługiwania się tymi przyrządami są bardzo odmienne, co nie pozwala na podanie ogólnych zaleceń wykonania pomiarów. Poniżej został zaprezentowany tok badania geometrii kół za pomocą przyrządu optyczno-mechanicznego GTO-QUATRO (rys. 7.15), który zastąpił popularny w warsztatach przyrząd PKO-3/PKO-4.
GTO-QUATRO jest przyrządem czteroczujnikowym, co sprawia, że umożliwia pomiar zbieżności kątowej kół przednich względem geometrycz¬nej osi jazdy, z uwzględnieniem nierównoległości osi. Przyrząd może występować w wersji z projektorem czujnika przedniego wyposażonego w żarówkę bądź w laser zasilany z akumulatora. Stosując przyrząd czteroczujnikowy, zaleca się przestrzegać poniższą kolejność czynności sprawdzania geometrii kół.
Potrzebne przyrządy i narzędzia
— przyrząd do kontroli geometrii kół GTO-QUATRO,
— obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne.


Rys. 7.14. Zasada działania przyrządu komputerowego nowej generacji z głowicami
refleksyjnymi (nazywanymi również pasywnymi). Dwie kamery (1) umieszczone na
ruchomych wysięgnikach odbierają światło odbite od głowic refleksyjnych (2), wykonanych
ze specjalnych zwierciadeł. Sygnał wytworzony w kamerach jest przekazywany
do komputera (3) wchodzącego w skład zestawu. Odpowiednie oprogramowanie
do rozpoznawania trójwymiarowego obrazu oblicza położenie przestrzenne każdego z kół.
Przyrządy nowej generacji oferują m.in. firmy Facom, Hoffmann, Hunter, John Bean, Sun





Rys. 7.15. Przyrząd optyczno-mechaniczny GTO-QUATRO do kontroli geometrii kół
Wykonanie pomiaru bicia kół i jego kompensacja
— Sprawdzić ciśnienie powietrza w ogumieniu i w razie potrzeby skorygo¬wać do nominalnego. Sprawdzić, czy nie występują nadmierne luzy w układzie kierowniczym i łożyskach kół.
— Obciążyć samochód zgodnie z zaleceniem producenta.
— Sprawdzany samochód naprowadzić na obrotnice tak, aby koła przed¬nie spoczywały na środku tarcz obrotnic, a tylne na płytach rolkowych.
— Do tarcz kół umocować czujniki przednie i tylne. Podłączyć projektory do zasilania.
— Podnieść samochód. W przypadku możliwości podniesienia tylko jednej osi, należy zacząć od osi tylnej.
— Opuścić ekran uchylny (29, rys. 7.16), odsłaniając lustro (30) w czujniku tylnym.
— Skierować promień świetlny wysyłany przez czujnik przedni na lustro czujnika tylnego.
— Obrócić czujnik tylny na sworzniu (25), po poluzowaniu śruby (27), tak aby promień świetlny po odbiciu od lustra padał na ekran sy¬metrii (3).

Powoli obracać koło tylne, obserwując przemieszczanie się plamki świetl¬nej na ekranie symterii i znaleźć wskazanie minimalne i maksymalne. Obrócić pokrętło kompensacji bicia (24) w czujniku tylnym o tyle działek, ile wynosi różnica między wskazaniem maksymalnym a mini¬malnym na skali ekranu symetrii.
Obrócić koło tylne najpierw tak, aby wskaźnik świetlny wskazywał na ekranie symetrii wartość minimalną bicia, a następnie jeszcze o 90, aby punkt o minimalnym biciu znalazł się w dolnym położeniu. Dokręcić śrubę blokującą czujnik tylny na sworzniu. Powtórzyć kompensację bicia dla drugiego koła tylnego. Podnieść przednią oś samochodu, jeśli nie został podniesiony cały pojazd.





Rys. 7.16. Elementy czujników pomiarowych przyrządu GTO-QUATRO mocowane do koła przedniego (A) i tylnego (B)
l — obrotnica, 2 — nakrętka radełkowana, 3 — ekran symterii,
4. 11 — suwak regulacji ostrości promienia świetlnego,
5. 31 — moduł mechaniczny,
6. 21 — pokrętło kąta pochylenia
koła ze skalą srebrną,
7 — pokrętło kątów sworznia
zwrotnicy ze skalą żółtą,
8, 23 — poziomica modułu
mechanicznego, 9, 24 — pokrętło
kompensacji bicia koła,
10. 25 — sworzeń osi,
11. 27 — śruba mocująca,
12. 28 - korpus, 13 - ekran zbieżności, 14 — dźwignia lustra, 15 — projektor, 16 — otwór wylotowy promieni świetlnych na przeciwległy czujnik pomiarowy, 18, 20 — poziomica czujnika pomiarowego, 19 — płyta rolkowa, 22 — pokrętło zbieżności kątowej ze skalą zieloną, 29 — ekran uchylny, 30 — lustro

— Podnieść ekran uchylny (29) w czujniku tylnym, zasłaniając jego lustro.
— Odblokować śrubę (11), mocującą czujnik przedni do sworznia, i obracać powoli koło przednie, trzymając czujnik przedni tak, aby promień światła padał na tylny ekran uchylny.
— Obrócić pokrętło kompensacji bicia (9) o tyle działek, ile wynosi różnica między wskazaniem minimalnym a maksymalnym, odczytanym na skali ekranu uchylnego.
— Obrócić koło przednie najpierw tak, aby wskaźnik świetlny na ekranie pokazywał wartość minimalną, a następnie o kąt 90, aby punkt koła o minimalnym biciu znalazł się u dołu.
— Dokręcić śrubę blokującą czujnik przedni na sworzniu.
— Powtórzyć kompensację dla drugiego koła przedniego.
— Opuścić samochód na koła. Nacisnąć kilkakrotnie na przód i tył samochodu, aby uzyskać prawidłowe ułożenie zawieszenia.
Wykonanie pomiaru kąta pochylenia koła tylnego
— Ustawić moduł czujnika tylnego (31) w poziomie, za pomocą poziomicy (20) umieszczonej na korpusie.
— Obracać pokrętło pochylenia koła (21) ze srebrną skalą tak, aby pęche¬rzyk powietrza poziomicy (23) znalazł się w położeniu środkowym.
— Na srebrnej skali pokrętła (21) odczytać wskazanie, które jest mierzonym kątem pochylenia koła.
— Powyższe czynności powtórzyć dla drugiego tylnego koła.
Ocena wyników
Zmierzone wartości kątów należy porównać z wartościami podanymi przez producenta pojazdu. Jeżeli koło przy widoku pojazdu z tyłu jest pochylone na zewnątrz, mówimy o dodatnim pochyleniu koła, jeżeli jest odchylone do wewnątrz, występuje pochylenie ujemne.
Wykonanie pomiaru zbieżności koi tylnych
— Ustawić wszystkie czujniki w poziomie, według poziomic (18) i (20) na korpusach.
— Poruszając kołem kierownicy, ustawić plamki świetlne na równe wska¬zania na podziałkach lewego i prawego ekranu uchylnego (29).
— Opuścić ekrany uchylne w czujnikach tylnych odsłaniając lustra (30).
— Ustawić w czujnikach tylnych pokrętła kątów pochylenia kół (ska¬la srebrna) oraz pokrętła zbieżności kątowej (skala zielona) na wskaza¬nie „0".
— Ustawić w czujnikach przednich ekrany zbieżności (13) w położeniu środkowym.
— Przesunąć dźwignię lustra (14) czujnika przedniego tak, aby strumień światła wychodzący z otworu (16) padł na ekran zbieżności przeciw¬ległego czujnika na linię poziomą odpowiadającą rozstawowi kół przed¬nich (podanemu na ekranie w milimetrach).
— Odczytać wskazania na obu ekranach zbieżności. Dodać do siebie oba wskazania (pamiętając o znakach) i podzielić przez dwa.


Rys. 7.17. Pomiar zbieżności kół tylnych
Opis w tekście
— Ustawić w czujnikach tylnych pokrętła zbieżności kątowej (skala zielo¬na) na średnią arytmetyczną zbieżności kątowej kół przednich, obliczoną w poprzednim punkcie (pamiętając o znaku). Nie wolno przy tym zmienić położenia pokręteł kątów pochylenia kół tylnych.
— Obrócić czujnik tylny na sworzniu (25) tak, aby promień świetlny padł na ekran symetrii (3).
— Obracając pokrętłem kąta pochylenia koła tylnego, co spowoduje równoczesny obrót pokrętła zbieżności kątowej, doprowadzić ostrze wskaźnika świetlnego w położenie środkowe na ekranie symetrii.
— Odczytać wartość kąta zbieżności kątowej koła tylnego na pokrętle zbieżności (22), skala zielona.
— Ostatnie czynności powtórzyć dla drugiego koła tylnego.
Ocena wyników
W celu otrzymania parametru zbieżności całkowitej kół tylnych należy dodać zmierzone wartości zbieżności kątowej (uwzględniając znaki). Otrzy¬maną wartość porównać z wartościami podanymi przez producenta. W przypadku konieczności przeliczenia wielkości kątowych na wartości w milimetrach należy posłużyć się załączoną tablicą. Pomiar zbieżności kątowej osobno dla koła tylnego lewego i prawego umożliwia ponadto sprawdzenie, czy w samochodzie występuje przesunięcie geometrycznej osi jazdy od osi symetrii pojazdu (patrz rys. 7.27). Kąt odchylenia osi geo¬metrycznej od osi symetrii oblicza się z następującego wzoru:
gdzie:
Zl — zbieżność kątowa koła lewego tylnego,
Zp — zbieżność kątowa koła prawego tylnego.
Dalszy pomiar zbieżności kół przednich będzie się odbywał już wzglę¬dem wyznaczonej osi geometrycznej, jeżeli nie można wyregulować zbieżno¬ści kół tylnych.

Wykonanie pomiaru kąta pochylenia koła przedniego
— Ustawić koła przednie, jak do jazdy na wprost. Na podziałkach kątowych obu obrotnic powinna być wartość 0. W tym położeniu zablokować obrotnice.
— Ustawić poziomo czujniki przednie, wykorzystując do tego poziomicę (18) na korpusie.
— Obrócić pokrętło kąta pochylenia koła (ze srebrną skalą) tak, aby pęcherzyk powietrza poziomicy modułu mechanicznego (8) zajął poło¬żenie środkowe.
— Odczytać na srebrnej skali (6) wskazanie, które jest zmierzonym kątem pochylenia koła.
— Powyższe czynności powtórzyć dla drugiego koła.
Ocena wyników
Zmierzone wartości kątów należy porównać z wartościami podanymi przez producenta pojazdu (por. tabl. 7 — 2). Pochylenie kół można uznać za prawidłowe, jeżeli wartości te mieszczą się w podanych granicach tolerancji, a także kiedy odchyłka pochylenia jednego koła w stosunku do drugiego (na tej samej osi) nie przekracza wartości określonych przez producenta. Przy większych odchyleniach samochód najczęściej ściąga w jedną stronę.
Przygotowując samochód do pomiaru należy pamiętać, że pochylenie kół zmienia się wraz z ugięciem zawieszenia, w stopniu zależnym od konstrukcji zawieszenia (rys. 7.18). Dlatego też przy obciążeniu samochodu przed pomiarem należy stosować się ściśle do zaleceń producenta. Jeżeli zalecenia te dopuszczają możliwość pomiaru i regulacji z obciążeniem lub bez obciążenia samochodu, zaleca się przeprowadzanie badania dla pojazdu obciążonego. Gwarantuje to większą dokładność pomiaru. Jako obciążenie stosuje się najczęściej obciążniki, np. hantle lub worki z piaskiem, które odpowiadają masie pasażerów i bagażu. Obciążniki należy więc umieszczać na poduszkach siedzeń (lub podłodze kabiny) oraz w bagażniku. Właściwie najkorzystniejszy dobór obciążenia zastępczego samochodu powinien od¬powiadać rzeczywistemu obciążeniu podczas jazdy, jednak producenci nie podają odpowiednich danych dla takich warunków pomiaru.
Należy również pamiętać, że dane fabryczne odnoszą się najczęściej do samochodu nowego i nie uwzględniają stopniowej zmiany sprężystości elementów zawieszenia. Aby uwzględnić te zmiany należałoby pomiary geometrii ustawienia kół przeprowadzić z obciążeniem tzw. kontrolnym. Jest to odpowiednio dobrane obciążenie samochodu, które ma spowodować określone ugięcie zawieszenia w stosunku do jezdni, np. FSO 125P, Dacia, (rys. 7.19) lub do nadwozia, np. Skoda 105.
Regulację pochylenia koła wykonuje się w sposób zależny od kon¬strukcji osi. Przy podwójnych wahaniach poprzecznych zmianę kąta uzyskuje się najczęściej przez dokładanie lub ujmowanie podkładek w miejscach mocowania wahacza do nadwozia. W zwrotnicach kolum¬nowych typu Mc Pherson pochylenie kół na ogół nie podlega regulacji, choć można spotkać konstrukcje, w których zmiana kąta następuje przez




Rys. 7.18. Przykłady zmiany pochylenia koła w zależności od ugięcia zawieszenia dla różnych konstrukcji układu jezdnego
l - Zastava 1100P, 2 - Wartburg 353, 3 - FSO 125P, 4 - VW Golf, 5 - Skoda 105, 6 - Trabant 601






Rys. 7.19. Sprawdzanie prawidłowości wzniosu nadwozia samochodu Renault 19 podczas pomiaru ustawienia kół
obrót łożyska oporowego w korpusie amortyzatora teleskopowego (por. rys. 7.29 Ac, Bc).
Po każdej regulacji pochylenia koła należy sprawdzić jego zbieżność, ponieważ parametr ten ulega zmianie wraz ze zmianą kąta pochylenia.
Wykonanie pomiaru kąta pochylenia sworznia zwrotnicy
— Zahamować przednie koła hamulcem nożnym przy użyciu rozpieracza, koła nie mogą się obracać podczas ich skręcania (patrz rys. 5.3).




Rys. 7.20. Pomiar kąta pochylenia sworznia zwrotnicy
Odkręcić nakrętkę radełkowaną (2) dostępną od spodu modułu mecha¬nicznego.
Obrócić moduł mechaniczny o 90, aż do zaskoczenia zapadki (rys. 7.20). Unieruchomić moduł poprzez dokręcenie nakrętki. Ustawić poziomo czujnik przedni.
Odblokować obrotnice i obrócić koło kierownicy tak, aby badane koło skręciło do wewnątrz o kąt 20.
Obracając pokrętło kąta pochylenia koła (ze srebrną skalą), doprowa¬dzić pęcherzyk powietrza w poziomicy modułu mechanicznego do położenia środkowego.
Ustawić pokrętło kątów sworznia zwrotnicy (z żółtą skalą) na wskaza¬nie 0. Nie może przy tym zmienić położenia pęcherzyk w poziomicy modułu mechanicznego. Skręcić badane koło na zewnątrz o kąt 20.
Obrócić pokrętło kąta pochylenia koła (ze srebrną skalą) tak, aby wypośrodkować pęcherzyk poziomicy. Obracaniu pokrętła towarzyszy równoczesny obrót pokrętła kątów sworznia zwrotnicy.


Rys. 7.21. Zależność pochylenia sworznia zwrotnicy (f!) od pochylenia koła (y). Suma kątów jest wielkością stałą

— Na żółtej skali pokrętła kątów sworznia zwrotnicy odczytać wskazanie kąta pochylenia sworznia zwrotnicy.
— Czynności powtórzyć dla drugiego koła przedniego.
Ocena wyników
Pochylenie sworznia zwrotnicy i pochylenie koła są współzależne i zmiana wartości jednego z nich wywołuje zmianę drugiego (rys. 7.21). Jeżeli więc pomiar wykaże prawidłowe pochylenie koła, to można przyjąć, że po¬chylenie sworznia zwrotnicy jest również prawidłowe i nie jest konieczne jego sprawdzanie. Natomiast w przypadku stwierdzenia niewłaściwego pochylenia koła należy przed przystąpieniem do jego regulacji dodatkowo sprawdzić pochylenie sworznia zwrotnicy, w celu upewnienia się, czy suma obu kątów jest prawidłowa. Jest to parametr stały, wyznaczony konstrukcją zawieszenia koła i jego niezgodność z danymi fabrycznymi może świadczyć o wadzie zwrotnicy. W większości produkowanych samochodów nie ma możliwości przeprowadzenia osobnej regulacji kąta pochylenia sworznia zwrotnicy.
Wykonanie pomiaru kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy
— Ustawić koła przednie, jak do jazdy na wprost i zahamować hamulcem nożnym przy użyciu rozpieracza.
— Sprawdzić wypoziomowanie czujników przednich.
— Skręcić badane koło do wewnątrz o kąt 20.
— Wypośrodkować pęcherzyk poziomicy modułu mechanicznego za po¬mocą pokrętła kąta pochylenia koła (ze srebrną skalą).
— Skręcić badane koło na zewnątrz o kąt 20.
— Ponownie wypośrodkować pęcherzyk poziomicy modułu mechanicz¬nego, obracając pokrętło kąta pochylenia koła (ze srebrną skalą), czemu towarzyszy równoczesny obrót pokrętła kątów sworznia zwrotnicy.
— Na żółtej skali pokrętła kątów sworznia zwrotnicy odczytać wskazanie, które jest kątem wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.
— Powtórzyć pomiar dla drugiego koła przedniego.
Ocena wyników
Zmierzone wartości należy porównać z danymi fabrycznymi (por. tabl. 7 — 2). Jeżeli odbiegają od wartości wskazanych przez producenta, należy przeprowadzić odpowiednią regulację kątów. Różnica między kołem lewym a prawym nie powinna przekraczać 30', choć niektórzy producenci dopusz¬czają różnicę 1. Większa różnica kątów wywołuje zjawisko „ściągania" samochodu w czasie jazdy.
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy koryguje się na ogół przez zmianę długości drążka ustalającego lub zmianę liczby podkładek regulacyjnych między osią wahacza a nadwoziem. Przed przystąpieniem do regulacji kąta należy upewnić się, czy jego zmiana nie została spowodowana odkształ¬ceniem elementów zawieszenia. W niektórych samochodach brak jest możliwości regulacji, co zmusza do wymiany przedniego zawieszenia. Drobną korekcję kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy można wyko¬nać w celu poprawienia stateczności ruchu pojazdu. Jeżeli samochód ma utrudnioną kierowalność (trudniej jest skręcić koła) lub przy małych prędkościach występuje trzepotanie kół (co nie jest związane z wadą zawieszenia), dopuszcza się niewielkie zmniejszenie kąta wyprzedzenia. Jeżeli natomiast stwierdzi się, że pojazd „pływa" na zakrętach przy dużych prędkościach, można kąt wyprzedzenia zwiększyć.
Wykonanie pomiaru zbieżności kół przednich
W czujnikach tylnych ustawić pokrętła kątów pochylenia koła (ze srebrną skalą) w położeniu 0.
— Odsłonić lustra czujników tylnych opuszczając ekrany uchylne.
— Ustawić ekrany zbieżności czujników przednich w położeniu środ¬kowym względem części nieruchomej ekranów.
— Wypoziomować czujniki przednie według poziomic.
— Obrócić czujniki tylne na sworzniach tak, aby promienie świetlne rzutowane z czujników przednich na lustra padały na ekrany symetrii. Ustawić ostrość obrazu.
— Obracając koło kierownicy doprowadzić do równych wskazań na ekranach symetrii.
— Przesuwając w obu czujnikach przednich dźwignię lustra naprowadzić promień świetlny na przeciwległy ekran zbieżności, na poziom odpo¬wiadający rozstawowi kół przednich (opisany w milimetrach).
— Odczytać wskazania pamiętając, że odczyt na lewym ekranie dotyczy koła prawego, natomiast odczyt na prawym ekranie — koła lewego. Wskazania te są zbieżnościami kątowymi kół przednich (rys. 7.22). W celu otrzymania parametru zbieżności całkowitej należy przeliczyć zbieżności obu kół ze stopni na milimetry (korzystając z zamieszczonej tablicy) i otrzymane wartości zsumować.
Ocena wyników
Otrzymaną wartość porównać z danymi producenta. Należy pamiętać, że przy zastosowaniu przyrządu czteroczujnikowego zbieżność kół przednich jest sprawdzana w stosunku do osi geometrycznej (rzeczywistej) jazdy,

Rys. 7.22. Pomiar zbieżności kątowej kół przednich





Rys. 7.23. Wpływ ustawienia mechanizmu kierowniczego na pomiar i regulację zbieżności kół przednich
a — ustawienie kół do jazdy na wprost przez odpowiednie skręcenie kierownicy — pomiar
wykaże prawidłowe kąty zbieżności, jednakowe dla obu kół,
b — ustawienie ramienia przekładni kierowniczej w położenie środkowe — pomiar wykaże
konieczność korekty kątów zbieżności: zmniejszenie dla koła lewego oraz zwiększenie o tę samą
wartość dla koła prawego
l — poprzeczka dla kierownicy
natomiast stosując przyrząd dwuczujnikowy kąty zbieżności odnoszą się do osi symetrii pojazdu.
Zbieżność kół reguluje się tak, aby istniała pełna symetria ich ustawienia, tzn. kąt zbieżności każdego koła musi wynosić dokładnie połowę całkowitego kąta zbieżności. Tylko przy takim ustawieniu uzyskuje się pewność, że samo¬chód będzie zachowywał właściwą kierowalność, jednakową w czasie jazdy po lewym i prawym łuku. Warunkiem właściwego wykonania regulacji jest uprzednie ustawienie mechanizmu kierowniczego w położenie środkowe.
Ustalenie środkowego położenia mechanizmu kierowniczego jest za¬zwyczaj utrudnione. Opieranie się na ustawieniu poprzeczki koła kierownicy (l, rys. 7.23) jest zawodne i niedokładne. Najlepiej posłużyć się specjalnie do tego przeznaczonymi znakami. Bywają one umieszczone na czole kierow¬nicy kolumny i są widoczne po usunięciu pokrywy sygnału, np. w samo¬chodach Opel, Ford, Żuk, Nysa lub na obudowie i ramieniu przekładni kierowniczej, np. FSO 125P, Polonez. Jeżeli w badanym samochodzie brak jest oznaczeń, jak np. w samochodach Lada, Wołga, Zastava 11 OOP, Skoda, FIAT, należy policzyć obroty kierownicy między dwoma skrajnymi poło¬żeniami. Połowa liczby obrotów odpowiada środkowemu położeniu mecha¬nizmu kierowniczego.
Podczas regulacji kąt zbieżności ustawia się albo dla obydwu kół, albo tylko dla jednego. Odczytu, pozwalającego określić w którym kole i o ile trzeba zmienić zbieżność, dokonuje się z użyciem ekranów mocowanych do tylnych kół.
Należy jeszcze wspomnieć, że producenci niektórych samochodów, np. Zaporożec, Mercedes W124, wymagają dodatkowo, aby pomiar i regulacja zbieżności odbywała się z kołami zaciągniętymi z tyłu (z odpowiednią siłą) w celu uzyskania takiego ustawienia kół, jak podczas jazdy.



Rys. 7.24. Znaki na obudowie przekładni kierowniczej i ramieniu przekładni określające jego środkowe położenie (na przykładzie samochodu Polonez)


Rys. 7.25. Pomiar kąta skrętu kół
Wykonanie pomiaru kąta skrętu kól
— Ustawić koła przednie jak do jazdy na wprost, a następnie zahamować.
— Skręcić koła w prawo tak, aby otrzymać na podziałce obrotnicy lewej wartość 20. Odczytać kąt skrętu koła wewnętrznego, tzn. prawego na podziałce prawej obrotnicy (rys. 7.25).
— Skręcić koła w lewo tak, aby otrzymać na podziałce obrotnicy prawej wartość 20. Odczytać kąt skrętu koła lewego na podziałce obrotnicy lewej.








Dane do pomiaru i regulacji kątów ustawienia kół (por. rys. 7.28 i 7.29)
Tablica 7-2

Oś przednia

Oś tylna







Sposób
Kąt skrętu koła


Sposób
Rodzaj

Marka i typ samochodu
Zbieżność kół/koła
Pochylenie koła
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy
Pochylenie sworznia zwrotnicy
regulacji parametru z kolum-
wewnę¬trznego
zewnę¬trznego
Zbieżność kół/koła
Pochylenie koła
regulacji parametru z kolum-
obciążenia samochodu przy


[mm/ J
L J
[]
n
ny ...
[]
[]
|_mm/ j
L -"
ny...
pomiarze






wg rys. ...u




wg rys. ...


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Audi 80 1.6/1.6D/1.8
10' ±10'
-4±30'
115'±30'
1347'
3Be
4035'
3650'
20" ± 20'
-r±20'
_
_


25'±10'(8)
-20'±30(8)



39o25M9|
3550'"»

-25'±30-<9>



Audi 100 2.0D/TurboD
0 + 5'/-10'
-30 ±30'
50' + 40'
1410'
3Ac
20
1820' + 30'
20' + 5'/-10'
30' + 30'
-
-

BMW 316
18' ±5'
-40' ±30'
830'±30'|2)
13'51'(2)
(3)
20
1820' + 30'
18' + 7'
-150'±30'
-
A

Citroen AX 10, 11
-2+1
25' ± 30'
9 + 30'
-
(4)
4430'
3236'
-2±1
-1±20'
-
-

Citroen BX 1.4
-3...0
0 + 30'
2 ± 35'
1158'
(4)
43
34
0...4
-r±20'
-
-

Dacia 1310/1410
-3...0
130'±30'
4
8
4Ck


-1,5 ...0
0...030'
-


Daihatsu Charade Diesel
1,0 ±2
25'
3± r
12 ±30'
(4)
41
34
4...S
-
-
-

FIAT 126P
-2... +2
1 + 30'
9±r
6
34Df
33
2540'
4...6
-022'... 122'
9Eb
G

FIAT 126 BIS
3... 7
048' ± 30'
9± r
6
34Df


4,6. ..8,6
-50' ±30'
9E
G

FIAT Cinquecento 0.7/0.9
0±1
30' ± 30'
150'±30'
9 12'
(4)
39 17'
3326'
0±3
20' + 30'
-
-

FIAT Ritmo 65
-4,5...-2,5
140'±30'
2 ± 30'
-
4Aa2
35 10'
3140'
0...4
1 ±30'
910Ip
-

FIAT Ritmo Diesel
-3...-1
1...2
140'±30'
-
4 A3j
3530'
3145'
0...4
1±30'
910Ip
-

FIAT Tipo 1.4/1.6
0±1
25' ± 30'
140' + 30'
-

3720'
31
0 + 2
-1"30'±15'

-

FIAT Uno 45/55/70
1 ± 1
25' ± 30'
2 ± 30'
-
(4)
3908'
3258'
0
0
-
-

FIAT Uno Diesel
1 + l
15' ±30'
2 ±15'
-
(41
3908'
2158'
0
0
-
-

Ford Escord Diesel
-2,5 ±1
o±r
215'±1
-
(41


8'
15'
-
-

Ford Fiesta Diesel
-3±1
145'± 1
30' ±1
-
(4)


-
-
-
-

Ford Sierra 1.6/1.8/2.0
2±1
-2i'±r
152'±1

(41


8' ± 34'
-145'...230'
-
-

FSO 125P
3±1
030' ± 30'
430' ± 30'
620'
34Df
35
2645'
-
-
-
-


1...3
030' ± 30'
4 ± 30'




_
-
-
C

FSO Polonez
2...4
030' ± 30'
430' ± 30'
6 ± 20'
34Df
3430'
2630'
-
-
-
D

Hyundai Pony 1.3/1.5
0±1
0±30'
102'±30'
1259'

3724'
3P30'
-
-
-
-

Uda 2103/2105
4±1
030'±20'
4 + 30'
6
34Cgl
30
30
-
-
-
B


3±1
005' ± 30'








-

Lada Samara
0±1
o±3(y
130'±30'
-
3 Ad, 4 Aal
20
18
0
0
-
B


1,5+1
03(y + 30"
020' + 30'







-

Mazda 323
0+1
55' + 3(X
l50' + 45'
1210'
3 4 Bc(5)
40
33
0±3
-
9Gh2
-

Mazda 626 Diesel
3±3
20' + 30'
140'±45'
1255'
34Bc(5)
22 ...25
20
0+1
0+15'
9Gh2
-

Mercedes 190 D
2,5
020'
940'
-
3Bb,
20
1020'
3
-145'... -15'
910Hi
E






4Bb2







Mercedes 200D/220D/240D (W 11 5)
3±1
020' ± 5'
22(y...3
6



0...3
-045'



Mercedes 200D/220D/240D/300D (W 123)
3±1
0 ± 10'
8 15' ±30'
-
345
20
1850'
1,5 ±1
030' ± 3(X

-

Mercedes 200D/250D/300D (W 124)
2,5 + 1
0+ 10'/ -20'
945' ± 30'
-
3 Bb, 4Bb2
20
1020'
3+1
-230'... -3(y
910Hi
F

Mitsubishi Colt D
0+1,5
0 + 30'
040' ± 30'
1340'
(4)
20
1837'
-
-
-
E

Mitsubishi Galant D
0...3.5
130'±30'
240' ± 30'
9 15'
(5)
20
182(y
0
0
-
-

Nissan Sunny 1.3 Diesel
0...1.2
20' ± 45'
130'±44'
-
(•»)
2230'
20
0
-30' ±30"
-
-

Opel Corsa 1.0/1.2/1.3
- 10' ± 10'
-30'... + 1
45'...245'
-
4Aat
20
184 -5'... +40'
-135'... -40'
-
F

Opel Kadett D 1.2/1.3/1.6 Diesel
-1,5+1
-1...0
0W...2W
-
(4)
20
1815'
-
-
-
F

Opel Kadett E
-1... 1
-115'... 15'
45'...245'
-
(4)
20
19
0...4
0...4
-r...o'
F

Opel Yectra 1.4/1.6/1.8
0±10'(±1)
-30' + 45'
140±1
-
(4)
20
19±55"7)
-1... +4
l4ff ± 30'
-
F

Peugeot 205 1.0/1.1/1.3/1.4
3,5 ±1
030' ± 30'
145'±30'
-
(4)


1,7 ±1
-W±W
-
-

Peugeot 205 Diesel
3±1
030' ± 30'
140' + 30'
85ff
(4)
22
1830'
2,5 ±2
-030' ± 3^
-
-

Peugeot 305 Diesel
4±1
025' ± 30'
145'±30'
920'
(4)
2040'
1920'
4,3 ±2
-r±3(T
-
-

Peugeot 309 1.1/1.3
2±1
0±30'
30' + 30'
930' ± 30'
(4)
3827'
3136'
0,5 ±1,0
-l±3ff
-
-

Peugeot 405 1.6
3,5 ± 1,0
13' ±30'
110'
1040' + 30'
(4)
3944'
3448'
-0,5 ±1,0
-l2Q'±W
-
-

Renault 5 TL, SL, Five
- 10' ± 10'
50' ± 30'
230' ± 30
1150'±30'
(4)


0...30'
50'±30'
-
-

Renault 9/11 Diesel
-1±1
10' ± 30'
230' ± 30'
13
(4)


0...3
-50" ±3(7
-
-

Skoda 105/120
0...3
1 + 30'
445'...630'
8
3 Cl
37
2930'
0 + 2/-1
-
9
B

Skoda Favorit 136L
0... 1
020' + 30'
130'±45'


20
1845'
1,2 ±1,4
-124' + 30'

-

Toyota Corolla Diesel
0±1
-30 + 30'
55' ± 30'
1235'
4Bd
22 17'
20
3,8 ±2
-sr + so7
9Gh2
-

Trabant 601
2...4'61
230' + 30'
0±30
7
(4)
20
1735
-2... +4
43(y ± 30'
-
-

Trabant 1.1
-1±1
0 ± 30'
140'±40'
1320'±30'



1+3
526'
-
_

VW Golf Diesel I
-0,5... -3
20' ± 30'
150' ± 30'
12 50'
3Bg
20
1810'
2 + 3
-115'±30
-
-

VW Golf Diesel II
0±10'
-30' ±20'
130'±30'
-
3Bd
20
1840'
25' ±15'
-r40'±20'
-
-

VW Polo, Derby
10' ± 10'
20' + 30'
220' + 30'
1146'
(4)
20
1905'
20' ± 40'
-30- ±35'
_
_

Volvo 242/244/245
4,5±1,5(9)
T... 130'
2. ..3
-

20,8
20
-
_
_
_

Volvo 740GL Diesel
2 ±0,5
24' ± 15'
5. ..30'
-
3Ac


_
_
_
_

Wartburg 353
-3... -l'61
2 + 20'/ -50'
0 + 60'/ -30'
0 + 557 -20'
(4)
20
1820'(71
-1,5 ...2
440'± 1
_
_

Wartburg 1.3
-3... -l'61
0 + 20'/ -50'
0 + 60'/ -30'
11 + 50'/-20'
(4)
20
1820'
-10... + 30'
3+ 1
-
-














ZAZ Tavria
-3...-1
0 + 20'


3 Ad
36
2930'
0 ± 20'

_


Zaporożec 968 M
1...3
030' ± 20'
-
-
3

27
0 ± 20'
-
9Eaj
-

Zastava 11 OOP
0±1
1 ±30'
2 15' ±30'
-
34Aa2
35
3145'
5±2
-3 + 20'
910
B

Zastawa Yugo 45/55
-5,5... -3,5
130'
2 15'
-

34 15'
32
2...Ó
30'

B

Tarpan
1,5. ..3
0 ± 30'
0 ± 30'
6 ± 50'



-
-
-
C

.Brak danych
"Regulacja zbieżności kół przednich poprzez zmianę długości drążków kierowniczych. 21 Pomiar przy skręcie koła o 10.
3) Możliwa regulacja pochylenia koła o + 30' przez zamontowanie mimośrodowego łożyska oporowego. 41 Regulacji podlega tylko zbieżność.
5) Regulacja pochylenia koła i wyprzedzenia sworznia zwrotnicy przez obracanie łożyska oporowego amortyzatora kolumnowego.
6)Dane dla opon radialnych.

"Pomiar przy zbieżności kół przednich ustawionej na 0.
81 Wykonanie na złe drogi.
"Dla mechanizmu kierowniczego ze wspomaganiem.
A) Samochody BMW serii 3 — , 5 — , 7— obciążone do pomiaru masą 2 x 68 kg na przednich siedzeniach, 68 kg na tylnym siedzeniu (po środku), 21 kg w bagażniku, pełny zbiornik paliwa.
B) 4 osoby (po 70 kg) i 40 kg w bagażniku.
C) Masa całkowita.
D) 4 osoby i 50 kg w bagażniku.
E) Przy pomiarze zbieżności koła przednie lekko rozsunięte z przodu na zewnątrz z siłą 90... 110 N.
F) Obciążenie 2 x 70 kg na przednich siedzeniach, zbiornik paliwa napełniony w połowie.
G) 4 osoby (ok. 300 kg).
—) Samochód nie obciążony.


Uwaga. Pomiar można również przeprowadzać skręcając o 20 koło we¬wnętrzne i odczytując kąt skrętu dla koła zewnętrznego lub wykonując maksymalne skręty.
Ocena wyników
Przy sprawnym układzie kierowniczym kąty skrętu powinny być jednakowe dla obu kierunków skręcania kół przednich. Po skręcie koła zewnętrznego o 20 wartość kąta skrętu dla koła wewnętrznego powinna mieścić się w granicach 23...24. Dokładne, wymagane wartości kątów skrętu dla wybranych marek samochodów podano w tablicy 7 — 2.


Rys. 7.26. Dopuszczalna różnica kątów skrętu w lewo i w prawo nie powinna przekraczać 40'



Rys. 7.27. Niepokrywanie się osi geometrycznej z osią symetrii pojazdu spowodowane skrzywieniem tylnego mostu — w przypadku tylnej osi sztywnej (a) lub brakiem symetrii zbieżności kół tylnych — w przypadku niezależnego zawieszenia tylnego (b)



Rys. 7.28. Sposoby regulacji geometrii kół przednich w samochodach wymienionych w tablicy 7 — 2




Rys. 7.29. Sposoby regulacji geometrii kół tylnych w samochodach wymienionych w tablicy 7 — 2

Prawidłowe ustawienie trapezu kierowniczego sprawia, że koła przednie podczas jazdy na zakręcie toczą się bez poślizgu, a zużycie opon jest najmniejsze. Na ogół producenci dopuszczają rozbieżność między kątami skrętu w lewo i prawo nie przekraczającą 40' (rys. 7.26).
Jeżeli pomiar wykaże większą wartość, może to być spowodowane:
— błędnie ustawionym trapezem kierowniczym (zbieżność kół została wyregulowana bez odniesienia do środkowego położenia mechanizmu kierowniczego lub drążki kierownicze zostały niesymetrycznie wkrę¬cone),
— odkształceniem elementu układu kierowniczego, np. zgięta dźwignia zwrotnicy lub drążek kierowniczy.
Badanie układu kierowniczego w warunkach dynamicznych
W ostatnim okresie pojawiła się nowa metoda badania układów kierowniczych, umożliwiająca ich sprawdzenie w ruchu. Zasada działania stosowanych do tego celu urządzeń pomiarowych polega na wstępnej ocenie ustawienia kół na podsta¬wie pomiarów bocznych przemieszczeń koła (uślizgu) lub sił występujących mię¬dzy toczącym się kołem i przesuwną powierzchnią (płytą).
W praktyce spotyka się trzy podstawowe rodzaje tych przyrządów: - płyta najazdowa pojedyncza (pod jedno koło) z równomiernym przesuwem
bocznym,


Rys. 7.30. Urządzenie do badania uślizgu bocznego
l - płyta kompensacyjna, 2 - płyta pomiarowa, 3 - czujnik pomiarowy, 4 - łożyskowanie, 5 - zestyk przejazdowy

- płyta najazdowa pojedyncza ze skrętnym (obrotowym) przesuwem elementu ruchomego,
- płyta najazdowa podwójna (pod obydwa koła pojazdu) ze sprzężonym prze¬suwem bocznym dwóch elementów ruchomych dla prawego i lewego koła. Współczesne testery do oceny wstępnej ustawienia kół jezdnych są najcz꬜ciej stanowiskami płytowymi (rys. 7.30). Pomiar jest dokonywany w czasie po¬wolnego przejazdu (z prędkością 2,5... 5 km/h) koła jednej strony samochodu przez płytę pomiarową. Koło ze względu na nieznaczną swoją zbieżność lub rozbież¬ność jest wleczone po posadzce bokiem. Układ pomiarowy mierzy odległość (w m), na jaką koło to „odbiegłoby" od linii prostej, gdy drugie koło tej samej osi przejeżdża odcinek l km. Przesuw płyty pomiarowej jest rejestrowany przez elek¬troniczny układ pomiarowy (potencjometr liniowy) i wyświetlany na urządzeniu odczytowym. W większości przypadków wynik pomiaru jest podawany w me¬trach na kilometry (m/km) i może być przedstawiony w protokole z badań w sposób graficzny i liczbowy.
Odczytana wartość uślizgu bocznego będzie odpowiadać pewnej wartości pośredniej między wartością zbieżności dynamicznej a wartością zbieżności sta-


Rys. 7.31. Przykład zastosowania urządzenia do badania uślizgu bocznego na linii diagnostycznej na przykładzie stanowiska SDL 260 firmy Bosch
l - kolumna sterownicza z komputerem, monitorem i drukarką, 2 - podnośnik nożycowy, 3 - przyrząd do pomiaru siły nacisku na pedał hamulca, 4 - urządzenie rolkowe do badania hamulców, 5 - płyty do badania amortyzatorów metodą drgań wymuszonych, 6 - urządzenie do badania uślizgu bocznego

tycznej, podawanej przez producenta. Wartość bocznego przesunięcia jest uzależniona od ustawienia kół (przede wszystkim od zbieżności). Dlatego w przypadku przekroczenia tole¬rancji uślizgu kół należy dokonać kontroli ustawienia wszystkich parametrów geometrii za¬wieszenia na przyrządzie opisanym w poprzednim podrozdziale.
Najczęściej jest stosowane urządzenie dwupłytowego, składającego się z płyty kompen¬sacyjnej i pomiarowej (1,2, rys. 7.30), ponieważ płyta kompensacyjna pozwala na usunięcie występujących między oponą i nadwoziem naprężeń, które mogą wpływać na wartość oce¬nianego parametru.
Urządzenia do badania uślizgu bocznego wchodzą w skład zintegrowanych linii diagno¬stycznych, umożliwiających kompleksowe przebadanie samochodu w krótkim czasie.