Transport publiczny Rozdzial III Determinanty Rozwoju Regionalnych Systemów Transportowych

III. DETERMINANTY ROZWOJU REGIONALNYCH SYSTEMÓW
TRANSPORTOWYCH

1. Przeobrażenia systemów transportowych z uwzględnieniem współczesnych uwarunkowań
(uwarunkowania techniczno - technologiczne, ekonomiczne, społeczne, inne)

Istotnym elementem procesu zarządzania komunikacją miejską jest proces kontroli, której skuteczność jest uzależniona od sposobu zarządzania komunikacją miejską. Wzrost zakresu regulacji rynku komunikacji miejskiej sprzyja możliwościom silniejszego kontrolowania usług oferowanych, co się łączy ze wzrostem parametrów, które podlegają procesowi kontroli. Także ważne jest w takiej sytuacji oddzielenie realizacji przewozów od ich organizacji i kontrolowania. Należy stwierdzić, że elementem zakłócającym kontrolę funkcjonowania komunikacji miejskiej jest łączenie przez przedsiębiorstwo transportowe funkcji organizowania, realizowania oraz kontrolowania przewozów. Dlatego nie tylko ocena, ale i wynikające z niej wnioski, które wpływają na kształt obsługi komunikacyjnej miasta powiatowego mogą być wypaczone przez partykularyzm przewoźnika, a z taką sytuacją można się spotkać zarówno na rynku zderegulowanym, jak i regulowanym w sytuacji monopolu podaży usług przewozowych, wynika to z faktu, że gmina swoje uprawnienia sceduje na przewoźników.
Problemem w zarządzaniu komunikacją miejską jest brak wspólnego, zintegrowanego systemu informacji odpowiedzialnego za funkcjonowanie rozkładu jazdy, dostępnych taryfy, czy koordynacji ruchu środków przewozowych. Ponadto zderegulowana komunikacja publiczna nie wyklucza współdziałania przewoźników na różnych płaszczyznach w celu uzyskania określonych efektów właściwych dla zintegrowanego systemu transportowego. Przy czym jest to utrudnione przy braku zinstytucjonalizowanego zarządzania komunikacją i przy nieustannej walce konkurencyjnej między przewoźnikami . Konkurencja ta występująca między przewoźnikami zmusza ich do ograniczania poziomu kosztów, co przedkłada się na ograniczenie inwestycji w zakresie odnowy bądź ulepszania zaplecza technicznego przewoźnika. Zauważyć należy, że efektywne jest eksploatowanie komunikacji autobusowej ze względów kosztowych oraz mobilności autobusu, co pozwala na zmianę trasy jazdy czy uruchomienie nowej linii bez konieczności ponoszenia wysokich nakładów na infrastrukturę .
ITS (ang. Inteligent Transportation Systems) to obecnie nowe zjawisko na skalę globalną, to szeroki zakres różnorodnych technologii stosowanych w transporcie w celu ochrony życia, oszczędności pieniędzy i czasu oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego. Stosowane technologie łączą w sobie elementy mikroelektroniki, łączności i oprogramowania, a także takie dziedziny, jak: inżynieria transportu, telekomunikacja, informatyka, finanse, elektronika oraz technologia pojazdu .
Nowe koncepcje rozwiązań, mających sprostać zapotrzebowaniu społeczeń¬stwa na transport, stały się koniecznością. Jedną z nich są Inteligentne Systemy Transportu (ITS), których główne zadanie polega na podniesieniu sprawności ist¬niejącej infrastruktury bez konieczności jej dalszej rozbudowy. ITS obejmują czte¬ry podstawowe zagadnienia: inteligentne pojazdy, inteligentną infrastrukturę trans¬portu, system informacji dla podróżujących oraz centra sterowania i zarządzania ruchem .
Rozwiązania z dziedziny ITS doczekały się wielu wdrożeń w miastach Ameryki Północnej, Azji i Europy stając się integralną częścią infrastruktury miej¬skiej. Trudno jest sobie dzisiaj wyobrazić płynny i bezpieczny ruch pojazdów na miejskich arteriach transportowych bez udziału inteligentnej infrastruktury. Współ¬czesne kierunki rozwoju infrastruktury zakładające systematyczną rozbudowę ist¬niejących systemów ITS, w celu pokrycia swym zasięgiem coraz to większych obszarów miejskich i poza miejskich, wydają się potwierdzać tę tezę . Bardzo istotnym czynnikiem przemawiającym za zasadnością stosowania systemów ITS jest ich efektywność. Już w pierwszym ewentualnie drugim roku funkcjonowania systemu oszczędności finansowe przekraczają koszty jego wykonania .
ITS spełniają wiele funkcji, od zaawansowanych systemów sterowania ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej do systemów ostrzegania o możliwości wystąpienia wypadku. Wybór struktury systemu zarządzania ruchem w znacznym stopniu zależy od uwarunkowań lokalnych, a w przypadku systemów metropoli¬tarnych od struktur organizacyjnych w poszczególnych obszarach aglomeracji, którymi jest m.in. koordynowanie komunikacji miejskiej .
Integracja systemu transportu za pomocą ITS wymaga rozwiązania i uporządkowania trzech zasadniczych problemów, którymi są : intermodalność, interoperatywność i normalizacja. Intermodalność jest związana z integracją gałęzi transportu, gdyż podróż intermodalna to taka, która przebiega przy wykorzystaniu więcej niż jednego środka transportu (samochód, tramwaj, kolej itp.). Na przykład rozpoczęcie podróży samochodem do podmiejskiego węzła integracyjnego, kontynuowanie jej tramwajem do dworca kolejowego i zakończenie pociągiem w innym mieście. Warunkiem korzystania z transportu intermodalnego jest zdolność zaplanowania podróży z możliwością dokonania dokładnej zmiany środka transportu z jak naj¬krótszym czasem oczekiwania i możliwie krótkim przejściem . Interoperatywność jest to zharmonizowanie pomiędzy wszystkimi podmiotami świadczącymi usługi technicznych w transporcie, technicznym rynkiem wewnętrznym dostarczającym wyposażenie, systemy i różne usługi techniczne . W celu zharmonizowania wymogów technicznych i warunków korzystania z poszczególnych rodzajów transportu. Warunkiem niezbędnym interoperatywności jest standaryzacja i normalizacja urządzeń, systemów i usług. W pierwszej kolejności prace nad stworzeniem interoperatywności dotyczą transportu kolejowego i lotniczego, ale interoperatywność powinna być stosowana we wszystkich systemach transportu .
Na strukturę inteligentnego systemu składają się następujące struktury szczegółowe: ogólna, funkcjonalna, logiczna, fizyczna i technologiczna. Pierwsze trzy dotyczą określenia i sposobu realizacji ogólnych celów transportowych. Nale¬żą do zadań inżynierów transportu, inżynierów ruchu drogowego, planistów itp. Natomiast dwie ostatnie to narzędzia realizacji postawionych celów transportowych, dlatego struktury te są domeną automatyków, elektroników, infor¬matyków itp. .
Struktura ogólna systemu określa zestaw rodzajów systemu, który będzie zastosowany na analizowanym obszarze. Składowymi ITS będą różne podsystemy (branżowe, funkcjonalne, sprzętowe). Najczęściej wymienianymi są : systemy zarządzania ruchem drogowym, systemy zarządzania transportem zbiorowym, systemy zarządzania transportem towarowym, systemy zarządzania służbami ratowniczymi, systemy informacji transportowej, systemy wspomagania kierowania pojazdami. W strukturze ogólnej definiuje się zakres działalności każdego z podsystemów oraz określa się, jakie zestawy danych powinny pomiędzy nimi przepływać, tak aby skoordynować działanie całego systemu w celu osiągnięcia zamierzonych efektów .
Bardzo ważne jest uwzględnienie celów polityki transportowej danego obszaru. Podstawowymi celami polityki mogą być: bezpieczeństwo ruchu, ochrona środowiska czy podniesienie sprawności sieci ulicznej. Struktura systemu musi wychodzić także naprzeciw potrzebom jego użytkowników: poprawie bezpieczeństwa ruchu, czy poprawie funkcjonowania transportu publicznego. . Dlatego nie można wiernie kopiować istniejących schematów systemów zarządzania, stosując je w nowych rejonach. Podczas tworzenia struktury systemu należy dążyć do uzyskania aprobaty jej przyszłych użytkowników. Należy zatem wypracować taką strukturę funkcjonalną, aby uwzględniała potrzeby wszystkich instytucji, firm i organizacji zaangażowanych w rozwój nowoczesnych systemów zarządzania ruchem.
W systemach ITS można wyróżnić: zbieranie, przetwarzanie i przepływ danych, przekazywanie oraz wykorzystanie informacji. Zbieranie danych może się odbywać za pomocą różnych detektorów (indukcyjnych, laserowych, wideo itp.) . Dane te przez szybkie przetwarzanie mogą umożliwiać automatyczne ważenie pojazdu, automatyczną identyfikację pojazdu czy automatyczne wykrywanie zdarzenia.
Najważniejszym elementem ITS jest centrum zarządzania, będące zestawem systemów komputerowych, stacji roboczych, multiplekserów i ekranów video, tablic synoptycznych oraz urządzeń komunikacji dźwiękowej, w tym telefonicznych i radiowych . Jego wyposażenie jest dostosowywane do indywidualnych wymagań i uwarunkowań regionalnych lub lokalnych. Istotnym elementem centrum zarządzania są operatorzy systemu, którzy na bazie dostarczonych informacji podejmują decyzje dotyczące jego funkcjonowania .
Systemy ITS które są wprowadzane w komunikacji miejskiej to m.in :
• System informacji komunikacyjnej i monitoringu przestrzeni publicznych, również w odniesieniu do dworców i punktów przesiadkowych oraz pojazdach miejskiego transportu zbiorowego,
• System obszarowego sterowania ruchem drogowym.(za kluczowe uznaje się utworzenie jednolitego standardu w sterowaniu i zarządzaniu ruchem drogowym, poprzez uprzywilejowanie pojazdów komunikacji miejskiej).
Pierwszymi dużymi miastami metropolitarnymi, które wdrożyły ITS były Poznań, Warszawa, Kraków, Łódź i Trójmiasto. Dzięki czemu mamy do czynienia z postępem w kwestii zarządzania ruchem, choć jego poziom mógłby być większy. Jednocześnie rozwój zintegrowanych systemów zarządzania ruchem postępuje właściwie tylko w dużych miastach, natomiast w miastach, nie przylegających do miast wojewódzkich, wciąż nie jest normą .
Warszawski system zarządzania ruchem, skupiony jest głównie na rejonie Powiśla, ciągu Al. Jerozolimskich oraz na odcinku wiodącego z Ronda Waszyngtona, aż do Placu Zawiszy . Ponadto kluczowym obszarem jest ciąg Wisłostrady między mostami S. Grota – Roweckiego i Siekierkowskim. System ten jest nieustannie rozbudowywany, a wymienione obszary należą najbardziej newralgicznych jego punktów. Podsystemy warszawskiego systemu zarządzania ruchem mają różny stopień oddziaływania na natężenie ruch oraz na pozyskiwanie informacji, przy czym uwzględniają one dalszą rozbudowę podsystemu kierowania sygnalizacją w pierwszych obszarach Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem, który powiązany został z systemem sterowania na obszarze tuneli Wisłostrady. Warszawski system posiada dobrze rozbudowaną strukturę znaków o zmiennej treści oraz podsystem informacji o środowisku, a głównie o warunkach pogodowych, zanieczyszczeniach środowiskowych. Dobrze rozwinięto podsystem zarządzania przejazdami pojazdów uprzywilejowanych, pojazdów komunikacji miejskiej, podsystemu informacji o warunkach ruchu. Poza tym system ten współpracuje z ze środkami masowego przekazu. Dużym plusem warszawskiego systemu jest to, że jest on systemem otwartym umożliwiając w ten sposób jego rozszerzanie o inne podsystemy.
Rozwój systemu zarządzania ruchem w Krakowie podporządkowany został rozwojowi trasa Szybkiego Tramwaju (KST) oraz zharmonizowania ruchu na terenie śródmieścia. Cały system jest zdecentralizowany, natomiast samo sterowanie odbywa się na trzech poziomach. Tak więc priorytetem systemu jego podporzadkowanie budowie w Krakowie Szybkiego Tramwaju, przy jednoczesnej minimalizowania uciążliwości w ruchu innych użytkowników. Takie rozwiązania zapewniają :
• Miejski System Sterowania Ruchem - Urban Traffic Control Sysytem (UTCS),
• System Zarządzania Transportem Publicznym - Tram Telematic Supervision System (TTSS),
• System Informacji na przystankach - Passenger Information System (PIS),
• Systemy Zarządzania Tunelem Tramwajowym Pod Dworcem Głównym,
• System Sterowania Tunelem Drogowym Pod Dworcem Głównym.
Pierwszy z tych systemów (UTCS) opiera się podłączeniu i adaptacji skrzyżowań do pracy w systemie poprzez sterowniki SitrafficC800V, zintegrowaniu przewodów z centrum sterowania ruchem, przyłączenia światłowodowego Centrum Sterowania (Accesspointy), połączenia Accesspointów sterownikami . W ten sposób umożliwiono tworzenie priorytetu dla korytarzy Tramwajów w „Szybkich Tramwajach”, włącznie z wdrożeniem priorytetu przejazdów bezwzględnych. Sama komunikacja między tramwajami oraz sterownikami odbywa drogą radiową. Jednocześnie w ramach systemu TTSS i PIS wyposażono tramwaje w komputery pokładowe z urządzeniami komunikacyjnymi GPRS/GSM. Przystanku wyposażono natomiast w tablice informacyjne informujące o czasie rzeczywistym przyjazdu tramwajów. System Zarządzania Tunelem Tramwajowym Pod Dworcem Głównym posiada zintegrowaną sterowanie SCADA, która obejmujące podsystemy nadzoru wizyjnego CCTV, a także system przeciwpożarowy, telefonów alarmowych, dźwiękowy ostrzegania, oświetlenia awaryjnego, oznakowania awaryjnego, zasilania, windy i schody ruchome oraz kontrola dostępu. Natomiast w Systemu Sterowania Tunelem Drogowym Pod Dworcem Głównym zainstalowano tablice tekstowe o zmiennej treści informujące o warunkach ruchu w tunelu, kamery monitorujące ruch w tunelu oraz na dojazdach. Taki system może pracować w sposób automatyczny, bądź w Systemie Zarządzania Ruchem.
W Łodzi również wdrożono system zarządzania ruchem dla potrzeb tramwajów, który składa się z podsystemów takich jak SCATS, stworzony z myślą o kontrolowaniu pracy skrzyżowań, podsystem zarządzania transportem zbiorowym, podsystem informacji pasażerskiej, podsystem informacji dla kierowców oraz podsystem monitorowania wizyjnego . Powyższe podsystemy komunikują się ze sobą poprzez centra wspólnego systemu zarządzania (ATMS). ATMS umożliwia wyświetlanie informacji w postaci graficznej poprzez interfejs użytkownika (GUI), którego podstawą jest wektorowa mapa drogowa miast wykonana w standardzie Systemu Informacji Geograficznej (GIS), zawierająca najważniejsze elementy dla poszczególnych podsystemów. Tak stworzony system udostępnia procedury związane z zarządzaniem ruchem.
Na terenie Trójmiasta w wyniku porozumienia prezydentów miast Gdyni, Sopotu oraz Gdańska opracowano wspólną koncepcje zintegrowanego systemu dla zarządzania ruchem tej aglomeracji, obejmującą również jej obwodnicę, a także drogi szybkiego ruchu z miastami położonymi w promieniu ich oddziaływania. Za proces zarządzania ruchem na tym terenie odpowiada system TRISTAR , którego celem jest strategiczne zarządzania ruchem drogowym oraz transportem zbiorowym, służbami ratowniczymi, a także system informacji transportowej i transportem towarowym.
Warto wskazać, że rozwój systemów zarządzania ruchem postępuje też w mniejszych miastach. Ponad nieduży Malbork posiada zaawansowany system sterowania akomodacyjnego o nazwie UTOPIA – SPOT wyprodukowany przez firmę Peek Traffic . System ten pełni rolę nadzorczą, dostarczając danych o warunkach ruchu dla poszczególnych sterowników. Zapewniając ciągły monitoring warunków na drogach, a także diagnostykę urządzeń systemu. W systemie typ, system SPOT jest modułem podrzędnym, dla monitorującego UTOPIA. SPOT koordynuje sygnalizację pojedynczego skrzyżowania, jednocześnie za dostosowanie systemu do potrzeb z zakresu transportu publicznego obejmującego autobusy, karetki itp. odpowiada moduł PT Locator, pozwalający nadać priorytety wybranym pojazdom, przydzielając im zielone światło. W ten sposób autobus, bądź karetka przejeżdża bez wyczekiwania przez większość skrzyżowań, które napotyka na swojej trasie. Taki system detekcji pozwala nie tylko stwierdzić sam przejazd pojazdu, ale pozwala również dokonać jego pełnej identyfikacji podając numer linii, kursu, opóźnienie, a także numer kierowcy itp.