Flota polska na tle flot europejskich

Polska leży w środkowo-wschodniej części Europy nad morzem Bałtyckim, dysponując ponad czterysta kilometrowym wybrzeżem. Nadmorskie położenie naszego kraju stwarza nam wiele możliwości, jedną z nich jest możliwość budowania floty. Morska flota handlowa służy do importu i eksportu wszelkiego rodzaju produktów do krajów nadmorskich. Jest to najlepszy sposób na przewożenie tak ogromnych ilości towarów na duże odległości.
Polska morska i przybrzeżna flota transportowa w 2007 r. liczyła 136 statków o łącznej nośności 2482,2 tys. ton oraz pojemności brutto (GT) 1839,3 tys. tj.:
-121 jednostek morskiej floty transportowej o nośności 2481,5 tys. ton i pojemności brutto
(GT) 1836,6 tys.,
-15 statków morskiej floty przybrzeżnej (wszystkie pasażerskie) o pojemności brutto (GT) 2,8 tys. (
Na koniec 2007 r. pod polską banderą pływało 17 statków i stanowiły one 14,0% ogólnej liczby jednostek, 1,3% nośności i 2,9% pojemności brutto.
Średni wiek statku wyniósł 21 lat:
-dla statków pływających pod banderą polską – 29,4 lat,
-dla statków pływających pod banderą obcą – 17,8 lat).
Większość (95 z 121) to statki do przewozów ładunków suchych.
Porównując konkretne państwa europejskie pod względem floty handlowej do polskiej floty prezentuje się to następująco:
• Według danych Stowarzyszenia Armatorów Duńskich z Kopenhagi duńska flota handlowa 1 października 2007 r. liczyła 501 statków o 9,2 mln BRZ i 10,9 mln DWT - jest to największy tonaż w historii tego kraju.
• W styczniu 2008 r. flota norweska liczyła 1820 statków (40,9 mln DWT): 30 promów, 128 gazowców, 297 chemikaliowców, 139 tankowców, 13 frachtowców wielozadaniowych, 174 masowców, 611 statków dla innych towarów suchych oraz 428 jednostek przybrzeżnych.

Rozwój żeglugi polskiej na Bałtyku jest niewątpliwie zadaniem bardzo trudnym. Ten dziś niewielki sektor naszej żeglugi jest niedorozwinięty, traktowany marginesowo w planach przedsiębiorstw armatorskich, gdzie wciąż powodem do dumy jest rozwój połączeń oceanicznych. Taka sytuacja powinna ulec zmianie. Reorientacja kierunków geograficznych w działalności polskich armatorów wiąże się z odważnymi decyzjami w zakresie eksploatacji, działalności handlowej i marketingowej. Ponadto wymaga dokonania korekty planów inwestycyjnych oraz poważnych przekształceń w krajowej i zagranicznej sieci zbytu i akwizycji usług przewozowych. Żegluga na Bałtyku jest częścią żeglugi europejskiej, która z kolei zaliczona została przez Komisję Europejską do żeglugi bliskiego zasięgu. Oznacza to, że żegluga bałtycka jest objęta priorytetami polityki żeglugowej Wspólnoty Europejskiej. Wynikają stąd istotne wskazówki i implikacje dla kształtowania polskiej polityki żeglugowej, której głównym zadaniem jest obecnie unowocześnianie polskiego transportu morskiego wg. wytycznych Unii Europejskiej.

Rozwój transportu w regionie bałtyckim musi uwzględniać elementy planowania przestrzennego w tym proces kształtowania się korytarzy transportowych. Dla Polski szczególne znaczenie mają transeuropejskie korytarze transportowe Północ-Południe łączące Skandynawię przez Bałtyk a następnie przez Polskę i kraje Europy Środkowo-Wschodniej z krajami Sródziemnomorskimi. Korytarze te stanowiące element składowy transeuropejskiej sieci transportowej TEN a zarazem część infrastruktury transportowej kraju stanowią wielką szansę również dla polskich armatorów stwarzając im możliwość aktywnego uczestnictwa w kształtowaniu nowego układu połączeń transportowych w naszej części Europy. Szansę tę powinni również wykorzystać spedytorzy i operatorzy, porty morskie a także przewoźnicy lądowi, którzy wspólnie we własnym interesie ekonomicznym muszą wypracować nowoczesną i konkurencyjną ofertę dla partnerów z Północy i Południa kontynentu.
Zaczynając temat żeglugi handlowej nie należy pominąć przy tym ważnych ośrodków gospodarczych jakimi są porty, które są nieodłącznym elementem składowym wchodzącym w skład żeglugi.
Polska ma cztery duże porty morskie:
Gdańsk (produkuje się tam głównie niewielkie kontenerowce, urządzenia okrętowe; port w Gdańsku ma powierzchnię 1000 ha; w 1973 uruchomiono tam bazę żeglugi promowej, obsługującą linie do Finlandii, Szwecji oraz Niemiec)
Gdynia (port ma powierzchnię 1000 ha; przeładowuje się tam głównie masowe ładunki i drobnicę; jest ponadto portem rybackim, pasażerskim oraz wojennym)
Szczecin (pełni funkcję portową i przemysłową; wraz ze Świnoujściem tworzy zespół portowy, który pod względem przeładunków zajmuje drugie miejsce w Polsce – 19,3 mln ton; przeważa przeładunek węgla i towarów masowych
Świnoujście (największy w Polsce port rybacki; przeładunek głównie towarów masowych i drobnicy
Poza tymi portami funkcjonuje też kilka mniejszych w Ustce, Kołobrzegu i Darłowie.
Założenia polityki transportowej w zakresie transportu morskiego
Jako główne cele polityki transportowej w odniesieniu do transportu morskiego należy uznać :
1. podniesienie konkurencyjności przedsiębiorstw transportu morskiego i infrastruktury morskiej przez stworzenie niezbędnych warunków odnowy tonażu i jego eksploatacji oraz rozwoju i modernizacji portów morskich,
2. pełniejsze włączenie transportu morskiego w system transportowy Polski i Europy w celu wykorzystania korzyści jakie daje integracja różnych gałęzi transportu,
3. ściślejsze powiązanie naszych portów z zapleczem przez modernizację i rozwój infrastruktury transportowej kraju oraz połączenie jej z transeuropejską siecią transportową TEN i systemem europejskich korytarzy transportowych,
4. politykę bezpiecznych mórz rozumianą jako utrzymywanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu, ochrony środowiska i bezpiecznych warunków pracy na statkach,
5. tworzenie warunków dla priorytetowego rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu i kabotażowej, łączącej Polskę z krajami bałtyckimi oraz Europy Północnej i Zachodniej.

Podsumowując można powiedzieć że flota polska nie wypada dobrze na tle państw europejskich, które mają znacznie większy potencjał jeżeli chodzi o flotę handlową. Ta gałąź gospodarki obecnie przeżywa regres, ale nie tylko polska flota, regres przeżywa również obecnie cała światowa gospodarka w wyniku globalnego kryzysu. W ostatnim czasie spadło zapotrzebowanie na przewozy towarów z powodu braku zbytu. Polscy armatorzy borykają się z problemem unowocześnienia floty hadlowej m.in. z powodu upadłości polskich stoczni. Budowanie statków za granicą często jest bardziej kosztowne niż budowa statku w polskiej stoczni. Na razie nic na to nie wskazuje, aby w najbliższym czasie polska flota handlowa liczyła się na arenie międzynarodowej i była np. równorzędnym parterem Danii