Porty Morskie jako miejsce lokalizacji centrów logistycznych
Porty morskie jak cała gospodarka morska zmieniają się zgodnie ze zmianami zachodzącymi w gospodarce światowej, co wynika z międzynarodowego charaktery porty morskiego jako węzła transportowego. Współczesne porty morskie stanowią rozległe przestrzennie obiekty infrastruktury transportowej, na bazie których powstają i rozwijają się różnorodne formy aktywności produkcyjnej, prowadzonej zazwyczaj przez liczne podmioty gospodarcze. Rola portów morskich, jak również miejsce, jakie porty te zajmują w procesie obsługi ładunków i pasażerów zmieniły swój wizerunek wraz z wszechobecnym procesem integracji wszelkich zagadnień związanych z transportem. Wynika to z faktu iż porty morskie nie stanowią wyizolowanych samotnie funkcjonujących fragmentów infrastruktury morskiej, wręcz przeciwnie – stanowią ogniwa w lądowo-morskich łańcuchach transportu, których rola w tym łańcuchu uwarunkowana jest wyborem przez dostawców danego punktu jako miejsca docelowego. Pozycja portu morskiego w łańcuchu transportowym kształtowana jest zazwyczaj przez dwa parametry:
• czas, który odnosząc się do szybkości obsługi w porcie morskim określa wymagania jakościowe łańcuch transportowego wobec danego partu morskiego, przestrzegając zasady mówiącej o ty m, że jakościowe aspekty transportu (niezawodność, terminowość, częstotliwość, regularność itd.) są elementami szacowania czasu.
• koszt, wynikający z kryterium działania portu morskiego w łańcuchu lądowo morskim, jakim jest minimalizacja kosztów obsługi transportowej ładunku.
Tabela 1 Funkcjonowanie portów morskich w systemach logistycznych
| Stan aktualny | Stan ubiegły |
|---|---|
| Zmiany w podejściu do zarządzania logistycznego w portach, docenienie korzyści płynących z rozwiązań logistycznych | Niska ranga logistyki w zarządzaniu portem morskim |
| Zmiana rynku usługodawcy na rynek usługobiorcy, spowodowana przewagą podarzy na rynku usług portowych | Rynek usługodawcy, wynikający z przewagi popytu na rynku usług portowych |
| Konieczność stosowania zysku jako miernika oceny świadczonego zakresu usług, konieczność świadczenia i rozwijania innych rodzajów działalności | Optymistyczne nastawienie wobec wielkości sprzedaży |
| Silna i rosnąca konkurencja | Brak (ograniczona) konkurencja |
| Systemowe podejście do analizy usług transportowych | Indywidualny dla poszczególnych portów sposób analizy usług transportowych |
| Deficyt informacji wynikający z niedoboru informacji i czas jej pozyskiwania | Wykorzystywania kompleksowych systemów informacji |
| Ograniczona oferta świadczonych usług | Dywersyfikacja i zróżnicowanie oferty świadczonych usług |
Źródło: 1 www.portalmorski.pl/referaty/2005/07.pdf
Porty morskie stanowią kompleksy gospodarcze o zróżnicowanych funkcjach transportowo-logistycznych i produkcyjno-przestrzennych o wysoko złożonej strukturze i jako takie wymagają dokładnej organizacji logistycznej dla funkcjonowania w sferze dystrybucji i cyrkulacji towarów. Owe zaplecze logistyczne przejawia się w relacjach jakie istnieją w układzie porty-otoczenie oraz otoczenie-porty. Ma to miejsce w:
• organizacji układów przestrzenno gospodarczych. Układy te wyznaczają ogół stosunków w relacjach między portami morskimi, a miastami portowymi, ich regionami, całym krajem, oraz oczeniem międzynarodowym
• funkcjonowanie układów rynkowych. Kwestie funkcjonalności, jak również aspekty rzeczowo produkcyjne są przodujące we wszelkich typach rynków, a co więcej występują z największą siłą zarówno na rynkach towarowych i rynkach usług jak i na rynkach pracy i rynkach pieniężnych
Źródło: 2 A. S. Grzelakowski: Korzyści i koszty zewnętrze funkcjonowania portów morskich. Analiza skutków ich oddziaływania na otoczenie (Aspekty metodologiczne): www.portalmorski.pl/referaty/2005/08.pdf
Porty morskie z definicji stanowią punkty węzłowe w systemach transportowych, w których dokonywana jest zmiana środków transportu przewożonego ładunku od nadawcy do odbiorcy. Innymi słowy port morski to element systemu transportowego o charakterze przeładunkowym. Zadania w tym zakresie zwykło się nazywać funkcją transportową portu morskiego.
Porty morski spełniają wiele funkcji, które pozornie mogą być ze sobą niezwiązane jednak przez wzgląd na rozwój gospodarczy świata oraz postępującą specjalizacje gospodarczą poszczególnych krajów w zderzeniu z rozwojem światowej techniki wykształciły potrzebą rozwoju zasadniczej funkcji portowej jaką jest funkcja logistyczno-dystrybucyjna.
Funkcje portu:
• Funkcja handlowa portów morskich polega na wykonywaniu w obrębie portów sprzedaży towarów i usług, oraz wszystkich innych operacji handlowo-manipulacyjnych z nią związanych.
• Istotą funkcji przemysłowej portu jest produkcji przemysłowa na dużą skale, która aktywizuje całe miasto portowe jak również przy okazji cały region. Wynika to z wygenerowania w miastach portowych oraz samych portach wysoce korzystnych warunków dla funkcjonowania i rozwoju praktycznie każdego rodzaju przemysłu do którego mogą zaliczać się przemysł rafineryjny, przemysł metalurgiczny, jak również produkcja samochodów.
• Funkcja miastotwórcza, regionotwórcza, i regionalna wynika bezpośrednio z opisywanej powyżej funkcji przemysłowe. Duża aktywność gospodarcza portu poprzez wykonywane usługi transportowe oraz rozwój przemysłu wpływają na aktywizację miasta oraz całego jego regiony. Szeroko rozumiane terytorium portu stanowi zarówno duży ośrodek zapotrzebowania na siłę roboczą, jak również potencjalne duże zaplecze popytu na usługi po wykonawcze, a także punkt styku z zagranicznymi kontrahentami, którzy lokują swe interesy w danym porcie.
• Funkcja logistyczno-dystrybucyjna polega na konieczności dostosowania portów do pełnienia roli centrów logistyczno-dystrybucyjnych, czyli punktów systemu transportowego w obrębie których przechodzący przez nie ładunek zwiększa swoja wartość poprzez czynności manipulacyjno-uszlachetniające prowadzące do minimalizacji kosztów logistycznych i racjonalizacji dystrybucji towarów.
Tabela 2 Wymagania przewoźników morskich wobec portu morskiego
| Wymagania | Priorytet |
|---|---|
| Terminowa dostawa | 1 |
| Pełna odpowiedzialność | 2 |
| Cena | 3 |
| Terminowy załadunek | 4 |
| Czas przemieszczania przez port | 5 |
| Szeroki zakres usług portu | 6 |
| Dokładność fakturowania | 7 |
| Właściwe wyposażenie przeładunkowe | 8 |
| Stopień kontroli | 9 |
| Załatwienie roszczeń | 10 |
Źródło: 3S. Szwankowski: Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000, s. 86
3.2 Szanse portów morskich w Polsce do pełnienia roli centrów logistycznych (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście)
Port Świnoujście
Port handlowy Świnoujście Sp. z o.o. rozpoczął swoją działalność w 1991 roku jako najmłodszy dynamicznie rozwijający się port w Polsce stanowiąc największe centum obsługi ładunków masowych na polskim wybrzeżu. Port handlowy Świnoujście gwarantuje szybkie i solidne wykonanie usług w zakresie przeładunków oraz składowanie towarów masowych i drobnicy.
Podstawowe atuty portu handlowego Świnoujście to:
• doskonała lokalizacja portu, w bardzo bliskiej odległości od otwartego morza, na styku głównych tras żeglugowych,
• dogodne warunki klimatyczne - brak zjawiska pływów i zalodzeń,
• dogodne połączenie kolejowe i drogowe,
• zdolność zapewnienia kompleksowej obsługi obejmującej przeładunek, spedycję i składowanie w porcie oraz transport do finalnego odbiorcy.
• duży zasób terenów pod potencjalne inwestycje
Port w Świnoujściu położony jest bezpośrednio nad samym morzem, natomiast port w Szczecinie usytuowany jest 65 km w głąb lądu. Przejście torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa 4 godziny. Port w Świnoujściu może przyjąć statki o maksymalnym zanurzeniu 13,2 m i długości 270 m. Port w Szczecinie może przyjąć statki o maksymalnym zanurzeniu 9,15 m i długości 215 m
Port Szczecin
Port Szczecin to handlowy port morski i rzeczny w woj. zachodniopomorskim w Szczecinie, usytuowany na Odrze i jej prawym ramieniu Regalicy, w Dolinie Dolnej Odry, na Międzyodrzu. Podstawową funkcją portu Szczecin jest import zboża, rud, olejów, papieru, celulozy, bloków granitowych, drobnicy oraz eksport węgla, żelaza, zboża, drobnicy. Obroty ładunkowe portu w 2006 roku wynosiły 9,965 mln ton, co lokowało port na 3. miejscu w Polsce i stanowiło 16,5% udziału w przeładunkach polskich portów. W 2007 roku do portu w Szczecinie zawinęło 2895 statków o pojemności brutto większej niż 100.Razem z portem Świnoujście tworzy zespół portów, który jest najbliższym dużym zapleczem gospodarki morskiej dla obszaru zachodniej i południowo-zachodniej Polski.
Oba powyższe porty ą to najbliższe porty morskie dla obszaru zachodniej i południowo-zachodniej Polski, skupiającego najistotniejsze obszary przemysłowe kraju, takie jak Górny Śląsk, rejon Wrocławia i Poznania. Nie bez znaczenia jest także bliskość wschodnich Niemiec, a zwłaszcza rejon Berlina - położonego zaledwie 140 km od Szczecina, Brandenburgii i Saksonii. Ponadto od wielu lat oba porty są dla Czech i Słowacji najważniejszymi morskimi portami tranzytowymi. Oba porty są dogodnie skomunikowane autostradą z Berlinem, i dalej z zachodnią Europą. Są także kluczowym elementem korytarza Północ-Południe. Na mapach kontynentu jest on zaznaczany m. in. drogą lądową E65, magistralą kolejową E59 i EC 59 a także systemem wodnym rzeki Odry, powiązanym z całym systemem Europy Zachodniej. Droga lądowa E 65 biegnąca obecnie od Kopenhagi przez Ystad, Świnoujście, Szczecin, Jelenią Górę, Pragę, Brno, Zagrzeb, Skopie, Tripoli i dalej na Kretę należy do przyjętego przez Unię Europejską systemu infrastruktury transportowej.
Port Gdynia
Port Gdynia charakteryzuje się bardzo korzystnymi warunkami nawigacyjnymi. Reda osłonięta przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla zakotwiczonych statków, zewnętrzny falochron o 2,5 km długości oraz wejście do portu o szerokości 150 m i głębokości 14 m sprawiają, iż port jest łatwo dostępny od strony morza. Port Gdynia jest portem niezamarzającym, portem w którym nie występują pływy. Poziom wody może wzrosnąć o 60 cm podczas silnych wiatrów zachodnich lub opaść o około 60 cm podczas silnych wiatrów wschodnich. Długość nabrzeży w Porcie Gdynia wynosi 17.700 metrów, z których ponad 11.000 przeznaczonych jest do operacji przeładunkowych. Całkowita powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, w tym 492,6 powierzchni lądowej.
Port Gdańsk
Port Gdańsk, położony w centralnej części południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w jednym z najszybciej rozwijających się rejonów Europy, jest ważnym międzynarodowym węzłem komunikacyjnym. Zgodnie z obowiązującą w Unii Europejskiej strategią Port Gdańsk odgrywa znaczącą rolę jako ogniwo Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr VI łączącego kraje skandynawskie z Południowo-Wschodnią Europą. W Porcie Gdańsk wyodrębniono dwa obszary o zróżnicowanych w sposób naturalny parametrach eksploatacyjnych: Port Wewnętrzny usytuowany wzdłuż Martwej Wisły i Kanału Portowego oraz Port Północny z bezpośrednim dostępem do Zatoki Gdańskiej. W Porcie Wewnętrznym znajdują się: terminal kontenerowy, baza i terminal dla promów pasażerskich oraz statków ro-ro, bazy przeładunku samochodów osobowych i owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki oraz innych ładunków masowych, baza przeładunku fosforytów. Pozostałe nabrzeża z racji zainstalowanych urządzeń i infrastruktury mają uniwersalny charakter i umożliwiają przeładunek drobnicy konwencjonalneji towarów masowych, jak: wyroby hutnicze, sztuki ciężkie i ponadgabarytowe, zboża, nawozy sztuczne, ruda oraz węgiel. Port Północny funkcjonuje w oparciu o pirsy, nabrzeża i pomosty przeładunkowe zlokalizowane bezpośrednio w akwenach wodnych Zatoki Gdańskiej. W tej części portu znajdują się specjalistyczne bazy przeładunku surowców energetycznych: paliw płynnych, węgla oraz gazu płynnego. W Porcie Północnym zlokalizowany jest również nowoczesny głębokowodny terminal kontenerowy DCT.
3.3 Autostrady morskie w rejonie Morza Bałtyckiego
Hasło „autostrady morskie” (motorways of the sea – MOS) pojawiło się w Unii Europejskiej jako symbol kolejnego, wspólnego programu dotyczącego regulacji transportu. Autrostrady morskie w rzeczywistości nie stanowią szlaku wytyczonego przez środek morza ze zjazdami do portów na jego brzegach, lecz obszary w którego skład wchodzi cały Bałtyk wraz z Morzem Północnym ,i w obrębie których istnieją połączenia liniowe między dwoma portami (lub między dwoma grupami portów) w dwóch różnych państwach UE zorganizowanym w sposób umożliwiający obywanie procesu transportu morzem w sposób szybki, łatwy, tani i masowy czyli tak by uczynić go bardziej konkurencyjnym od transportu grodowego.
Projekt autostrad morskich przewiduje szczególną rolę dla dużych europejskich portów morskich kategorii A (obsługa rocznie min. 200.000 pasażerów lub przeładunek min. 1,5 mln ton towarów). Stanowić będą one punkty styczności z innymi gałęziami transportu, odprowadzającymi i doprowadzającymi ładunki na statki żeglugi bliskiego zasięgu. Porty takie powinny zostać wyposażone w nowoczesne terminale, sprawny dostęp od strony lądu i morza oraz wykorzystywać zaawansowane technologie IT usprawniające przeładunek i procedury administracyjne. W Polsce projekty autostrad morskich dotyczą portów Gdynia, Gdańsk oraz Zespołu Portowego Szczecin-Świnoujście, które spełniają unijne kryterium dla portów kategorii A tj. rocznych przeładunków powyżej 1,5 mln ton.
Obowiązująca w Unii Europejskiej strategia, wynikająca z założeń Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA), zakłada, że Port Gdańsk będzie jednym z kluczowych ogniw Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr VI. Trasa tego korytarza, w dużym stopniu pokrywająca się z przebiegiem prastarego Bursztynowego Szlaku, jest z jednej strony potwierdzeniem dotychczasowej historycznej roli Portu Gdańsk w systemie transportowym Europy, a z drugiej konsekwencją aktualnych prognoz dotyczących rozwoju transportu w przyszłości. Geograficzne i rynkowe usytuowanie Portu Gdańsk predysponuje go do pełnienia roli centrum dystrybucyjnego ukierunkowanego na Region Morza Bałtyckiego oraz kraje Europy Środkowo-Wschodniej, a jednocześnie Port Gdańsk stanowi ważne ogniwo łańcucha transportowego łączącego kraje skandynawskie z krajami Europy Południowej, w szczególności w rejonie Adriatyku i Morza Czarnego.
Zakłada się, iż autostrady morskie staną się przedłużeniem funkcjonujących paneuropejskich lądowych korytarzy transportowych (w Polsce w szczególności Korytarza Transportowego nr VI). Przyczynią się one do poprawy systemu transportowego UE, przybliżą nowe rynki zbytu towarów oraz odciążą europejskie autostrady z ciężarowego ruchu kołowego. Autostrady morskie stanowić będą ponadto o przyspieszeniu wykorzystania transportu wodnego śródlądowego i kolei, jako preferowanych rodzajów transportu, łączących porty z ich lądowym zapleczem oraz tworzących sieć intermodalnych powiązań. Będzie to swego rodzaju wartość dodana autostrad morskich dla systemu transportowego UE. (źr. Ministerstwo Gospodarki Morskiej)