Układy zasilania silników

Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym
Wiadomości ogólne
Układem zasilania silnika nazywamy zespół powiązanych ze soty elementów, który dostarcza do cylindrów mieszaninę paliwowo-pn wietrzną (tzw. mieszankę), w ilości i o składzie odpowiadającyi U bieżącemu zapotrzebowaniu silnika. W skład takiego układu (ry*, 10.1) wchodzą: zbiornik paliwa 1, przewody paliwowe 2 i 3, pompii

Oglądająca 5 gaźnik (lub układ wtryskowy), gaźnik 6, filtr powietrza,
1......k szmerów ssania (nie zawsze), przewód lub kolektor dolotowy.
W przypadku zasilania gaźnikowego paliwo ze zbiornika płynie i wodami do komory pływakowej gaźnika. Gdy zbiornik jest usytu-iny nisko, paliwo przetłacza pompa, natomiast w przypadku gdy lilornik znajduje się powyżej gaźnika, paliwo spływa doń opadowo. W komorze pływakowej poziom paliwa jest stały, nieco poniżej lotu rozpylaczy, aby paliwo się nie wylewało. Utrzymanie stałego iomu paliwa umożliwia pływak sprzężony z zaworem iglicowym i. 10.2). W gaźniku jest wytwarzana mieszanina paliwowo-powiet-i. której ilość jest regulowana zazwyczaj za pomocą przepustnicy ilrhylnej (rys. 10.3). Wytworzona w gaźniku mieszanina płynie do 11 mirów silnika przewodem lub kolektorem dolotowym.

Gaźnik
Budowa i zasada działania
Gaźniki stosowane w silnikach pojazdów samochodowych można sklasyfikować na podstawie:
— kierunku przepływu strumienia powietrza,
— liczby przelotów — jedno-, dwu- lub trzyprzelotowe (bywają też gaźniki o większej liczbie przelotów),
— wartości podciśnienia (stałej lub zmiennej) u wylotu rozpylacza. W zależności od kierunku przepływu rozróżnia się gaźniki: górno-
ssące, dolnossące (opadowe), bocznossące (poziome) oraz rzadziej skośnossące. Na rysunku 10.7 przedstawiono schematy gaźników: dolnossącego, górnossącego i bocznossącego. Są to gaźniki jednoprzelo-towe, w których prędkość przepływu strumienia powietrza przy małej prędkości obrotowej silnika jest stosunkowo mała i nie zapewnia dobrego rozpylenia paliwa. Aby temu zapobiec, najczęściej stosuje się gaźniki dwuprzelotowe, w których przy małej prędkości obrotowej otwarty jest mniejszy przelot, a przy większej prędkości otwierają się obydwa przeloty. W gaźnikach mających gardziele (przewężenia prze¬lotu) o stałym przekroju (rys. 10.7) podciśnienie u wylotu dyszy paliwa jest zmienne zależnie od strumienia powietrza. W gaźnikach o zmiennym przekroju gardzieli podciśnienie to jest w przybliżeniu stałe.

Najprostszym urządzeniem, zdolnym do wytwarzania mieszaniny paliwowo-powietrznej, jest tzw. gaźnik
elementarny (rys. 10.8). Składa się on z urządzenia utrzymującego stał) poziom paliwa, dyszy, rozpylacza, gar¬dzieli i przepustnicy. Urządzenie utrzy¬mujące stały poziom paliwa znajd u n się w komorze pływakowej. Składa sil ono z pływaka oraz zaworu iglicowego. Komora pływakowa jest połączona ol worem z otaczającym powietrzem. I al. więc na znajdujące się w niej paliwo działa ciśnienie atmosferyczne. Z ko mory pływakowej paliwo przepływa przez dyszę z kalibrowanym otworem do rozpylacza. Dysza powoduje określony opór przepływu, Od jej przepustowości zależy ilość paliwa dostarczanego przez gaźnik, Wylot rozpylacza jest umieszczony kilka milimetrów powyżej pozio¬mu paliwa w komorze pływakowej, co zapobiega przelewaniu się benzyny. Rozpylacz jest usytuowany w zwężeniu, zwanym gardziele. Powietrze zasysane przez silnik przepływając przez gardziel zwiększa swą prędkość; jednocześnie w gardzieli następuje spadek ciśnienia. Pod wpływem różnicy ciśnienia w komorze pływakowej i gardzieli paliwo wypływa z rozpylacza i zostaje rozpylone w strumieniu prze¬pływającego powietrza. '.Przepustnica służy do regulowania ilości mie¬szanki paliwowo-powietrznej zasysanej przez silnik.
Gaźnik elementarny wytwarza mieszaninę o zmiennym składzie, zależnym od podciśnienia w gardzieli gaźnika. Mieszanina taka nie jest przydatna do zasilania silnika trakcyjnego. W związku z tym gaźnik elementarny wyposażono w urządzenia dodatkowe, takie jak: —urządzenie umożliwiające zmianę (ciągłą regulację) przekroju dyszy paliwowej, np. iglica (gaźniki motocyklowe),
— gardziel powietrza o zmiennym przekroju,
— układ wyrównawczy,
— powietrzne hamowanie wypływu paliwa.
Z tych czterech rozwiązań najczęściej jest stosowane ostatnie. Gaźniki z gardzielą o zmiennym przekroju charakteryzują siu¬siała (w przybliżeniu) wartością podciśnienia u wylotu rozpylacza mają charakterystykę zbliżoną do pożądanej. Gardziel może być wykonana z cienkich sprężystych płytek, które rozchylają się pod liaporem strumienia powietrza. Odmianę takiego rozwiązania stanowi przepustnica suwakowa (suwak) sterowana siłownikiem pneumatycz-MNm. Wielkością sterującą jest podciśnienie panujące w przewodzie ■ inlotowym. Do wad takich gaźników należą: trudna regulacja, zuży¬wanie się ruchomych elementów (brak smarowania) i ich zacieranie, /r względu na tarcie występujące w ruchomych elementach gaźniki i.ikie nie zawsze były „czułe" na przesterowanie. Wady te sprawiły, iż byl okres, w którym ich zastosowanie poważnie zmalało. Obecnie nastąpił powrót do gaźników tego typu. Zdecydowały o tym takie llety, jak: dobre rozpylanie paliwa oraz prostota konstrukcji. Ze Względu na wzrost wymagań wyposażono je jednak w układ roż¬ni, howy oraz urządzenie biegu jałowego. Współczesne możliwości i. > hnologiczne wyeliminowały większość wad związanych ze zużyciem i zacieraniem.
Obecnie w gaźnikach samochodowych charakterystykę gaźnika elementarnego najczęściej koryguje się stosując hamowanie wpływu paliwa powietrzem. Działanie korekcyjne (kompensacja) polega na mniejszemu podciśnienia w kanale rozpylacza (rys. 10.9). W układzie lym dysza paliwa l jest umieszczona w komorze pływakowej i połą-I /..na kanałem 2 z rozpylaczem 3 o kalibrowanym otworze. Między tą dyszą a rozpylaczem do kanału przyłączona jest studzienka 4 za¬kończona u góry dyszą powietrza 5. Pod wpływem wzrostu podciś- nienia w gardzieli obniża się poziom paliwa w studzience, aż do jego wyczerpania. Przy dalszym wzroście podciśnienia z rozpylacza wydc bywa się mieszanina paliwowo-powietrzna. Ilość zawartego w niej powietrza zależy od średnicy dyszy w studzience, ilość zaś paliw.| wypływającego z komory pływakowej — od jego poziomu w toj komorze i podciśnienia panującego w studzience, a spowodowani!'.! działaniem dyszy.
Regulowanie takiego gaźnika polega na wymianie dysz powietrz! i paliwa. Wzbogacenie mieszanki palnej można uzyskać przez zwięk¬szenie przekroju dyszy paliwa lub zmniejszenie przekroju dyszy po wietrzą, lecz efekty tych zmian będą różne. Jeżeli wzbogacenie m;i wystąpić tylko przy małym obciążeniu, należy zwiększyć dyszę paliwa i jednocześnie trochę powiększyć dyszę powietrza. W ten sposób zachowany zostaje dotychczasowy skład mieszanki przy dużych ob¬ciążeniach. Aby ją wzbogacić, przy dużych obciążeniach należy zmniejszyć dyszę powietrza i nieco powiększyć dyszę paliwa.
Istnieją różne odmiany gaźników z powietrznym hamowaniem wypływu paliwa. W jednej z nich (rys. 10.10) wydłużona dysza powietrza z bocznymi otworkami lub wzdłużnymi przecięciami jest zanurzona w paliwie studzienki. Pod wpływem wzrostu obciążenia silnika obniża się poziom paliwa w studzience, a tym samym zwiększa się ilość powietrza dopływającego do rozpylacza, co powoduje wzmo¬żenie oddziaływania kompensacyjnego oraz emulgowania paliwa (wstępne zmieszanie paliwa z powietrzem).
Gaźniki z omówionymi wyżej urządzeniami kompensującymi fun kcjonują poprawnie i ekonomicznie tylko w zakresie średnich obciążeń i ustalonej pracy nagrzanego silnika. Aby silnik, w szczególności samochodowy, mógł pracować w całym zakresie obciążeń stałych i zmiennych oraz podczas biegu ja¬łowego, a także aby dawał się łatwo uruchomić, gaźnik musi być wy¬posażony w dodatkowe urządzenia:
— rozruchowe,
— biegu jałowego

Rozwiązania konstrukcyjne gaźników
Gaźniki o najprostszych rozwiązaniach konstrukcyjnych stosuj| się w silnikach prostych pojazdów, a więc motocykli i samochodów małolitrażowych. Na rysunku 10.20 przedstawiono elementy skład" we, a na rys. 10.21 przekrój gaźnika 28 1MB firmy Weber, produkcji Fabryki Osprzętu Samochodowego (licencja) w Łodzi. Gaźnik ten jest stosowany w samochodzie Polski Fiat 126p. Ten stosunkowo prosi j gaźnik jest wyposażony tylko w główny układ paliwowy, urządzeń u-rozruchowe i urządzenie biegu jałowego (brak oszczędzacza i pompy przyspieszającej). Zastosowano w nim urządzenie rozruchowe stero wane suwakiem tłoczkowym (rys. 10.22).
W silnikach większych pojazdów gaźnik jest dodatkowo wyposa żony w oszczędzacz i pompę przyspieszającą. W gaźniku dwuprze-lotowym (samochody FSO 1500 i Polonez) zastosowano oszczędzać! grawitacyjny. W tym celu wykorzystano kanały i rozpylacz pompy przyspieszającej. Przy dużym spadku ciśnienia w gardzieli gaźniku paliwo zasysane z komory pływakowej wypływa z rozpylacza pompy przyspieszającej.

Urządzenia rozruchowe
Podczas rozruchu silnika strumień powietrza przepływający przez gardziel gaźnika jest stosunkowo mały. Wywołany przezeń spadek ciśnienia Ap jest tak mały, iż nie powoduje wypływu paliwa z głów¬nego układu paliwowego. Ilość paliwa wypływająca z układu biegu jałowego gaźnika podczas rozruchu silnika jest zbyt mała, aby można było uruchomić zimny silnik. Podczas rozruchu zimnego silnika, izczególnie w niskiej temperaturze otoczenia, znaczna ilość zassanego paliwa skrapla się i osadza na ściankach przewodu dolotowego oraz cylindra, nie tworząc mieszaniny palnej.
W gaźnikowych układach zasilania są obecnie stosowane dwa rozwiązania urządzenia rozruchowego:
- dodatkowy gaźnik rozruchowy, h— dodatkowa przepustnica rozruchowa (tzw. zasysacz).

Jako gaźniki rozruchowe (rys. 10.11 i 10.12) stosuje się gaźniki /. powietrznym hamowaniem wypływu paliwa.
Urządzenie rozruchowe z dodatkową przepustnica może być sterowane automatycznie lub ręcznie. W polskim gaźniku 30 S2HR (126 bis) przepustnica ta jest sterowana siłownikiem podciśnieniowym oraz dodatkowo ręcznie. Przepustnicę tę umieszcza się w przewodzie zużycia paliwa, a jednocześnie zapewnić silnikowi pracę przy mocy maksymalnej, stosuje się dodatkowe urządzenia wzbogacające mies/JM niną palną w przypadku dużego obciążenia silnika. Ponieważ urzM dzenie to w sumie oszczędza paliwo, nazwano je oszczędzać ■ Gaźnik nie mający oszczędzacza (np. gaźniki silników samochodów małolitrażowych) można wyregulować albo na ekonomiczną praoi przy mniejszej mocy, albo na maksymalną moc przy zwiększonym zużyciu paliwa.

()szczędzacze mają różne rozwiązania konstrukcyjne. Mogą być ileiowane sprzężonym z przepustnicą układem dźwigowym Ele¬mentem regulującym jest zawór lub iglica. Oszczędzacz może być poleczony z głównym układem gaźnika szeregowo lub równolegle. Może też mieć własny rozpylacz.
Zasilanie wtryskowe silników o zapłonie iskrowym
Wiadomości ogólne
Typowe gaźnikowe układy zasilania silników o zapłonie iskrowym działają dobrze w warunkach ustalonej pracy silnika. W zmiennych warunkach pracy dozowanie paliwa oraz jego transport z gaźnika da cylindra odbiega od założonego. W takich warunkach znacznie lepie) działają wtryskowe benzynowe układy zasilania. Obecnie w tego typu układach stosuje się niskociśnieniowe urządzenia wtryskowe. Ich działu nie polega na wtryskiwaniu ciekłej benzyny do przewodów dolotowych łub kanałów dolotowych w głowicy (rys. 10.24). W przypadku takiego
zasilania pewną trudnośl stanowi zapewnienie trwałoś¬ci elementom okresowo do żującym benzynę. Paliwo lo nie ma bowiem właściwości smarujących, zmniejszają cych tarcie między współpra cującymi powierzchniami.
Silniki nowej generacji odpowiadające współczes nym wymaganiom ekolo gicznym, charakteryzują siy stosunkowo małym zuży ciem paliwa oraz zapewnia ją płynność i dynamikę ni chu pojazdu w każdych wa¬runkach. Samochody osobo we prezentowane w 1993 i. w salonach paryskim i berlińskim były wyposażone prawie wyłącznie w silniki zasilane wtryskowo. Do roku 1990 przeważało zasilanie gaźnikowe, często bardzo złożone. Normy ekologiczne zmusiły produ¬centów do oczyszczania spalin przez zastosowanie katalizatorów. Przesądziło to o zastosowaniu elektronicznie sterowanego wtrysku paliwa. Sterowanie takie jest prostsze, dokładniejsze, a ponadto za¬pewnia możliwość zsynchronizowania pracy układu zasilania z katalizatorem za pomocą sondy lambda (A), która na bieżąco ocenia skład mieszaniny palnej.
Tak powszechne zastosowanie wtrysku paliwa stało się możliwe tl/,ięki rozwojowi elektroniki. Układy elektroniczne zastosowano po-lliulto w sprzężonych z układami zasilania układach zapłonowych, II także do kontroli pracy silnika i zespołów napędowych pojazdów. 1 l lady wtryskowe były znane od dziesięcioleci i wcześniej były
losowane w silnikach lotniczych. W budowie silników samochodo¬wych przełomowym wydarzeniem było zastosowanie przez amerykań-
11| firmę Bendix elektronicznego sterowania wtryskiem benzyny. Ko/wiązanie to zakupiła firma Bosch, która przyczyniła się do roz-
nju tych układów w zastosowaniu do silników samochodowych. Powszechnie stosowane układy wtryskowe Boscha noszą nazwy: l»Jetronic, K-Jetronic i L-Jetronic. Układy te różnią się między sobą uposobem pomiaru masy powietrza zasysanego do cylindrów oraz
posobem korekcji podstawowej dawki paliwa. Korekcja dawki jest to Jej zmniejszanie lub powiększanie w stosunku do wartości przyjętej luko nominalna.

Wtrysk centralny
Układy wtryskowe D, L i K są dość złożone i drogie. Niektóre firmy zaproponowały pewne uproszczenia. Na przykład zastosowane• tzw. wtrysk centralny. Jest to również wtrysk sterowany elektronie/ nie, lecz koszt jego wytwarzania jest stosunkowo mały. Urządzenie takie bywa nazywane gaźnikiem wtryskowym. Ma ono wprawdzie zalety wtrysku, ale jest obciążone wadą układów gażnikowych, pole gającą na nierównomiernym rozdziale paliwa między cylindry. Przy¬kładem takiego rozwiązania jest układ wtryskowy zastosowany w sil-niku samochodu Polonez. Układ taki, którego schemat przedstawiono na rys. 10.30, ma dodatkowo elektroniczny system sterowania sil^ nikiem (nie w pełni dotąd wykorzystany).
System ten może bye wykorzystany zarówno do sterowania wytryskiem paliwa, jak zapło¬nem. Jest on przystosowany do współpracy z sondą lambda i kataliza torem. Może pracować w układzie zamkniętym, tzn. z sondą /., lub w układzie otwartym, umożliwiając sterowanie wtryskiem za pomocą sterownika elektronicznego, otrzymującego sygnały od czujników.
W rozwiązaniu stosowanym w FSO pompa paliwa jest umiesz czona w zbiorniku. Przetłacza ona paliwo pod nadciśnieniem 0,07 MPa ustalonym przez regulator ciśnienia 2B. Na wejściu pompy jest zainstalowany filtr wstępnego oczyszczania.
W rozwiązaniu stosowanym w FSO układ wtryskowy składa się z: pompy paliwa, regulatora ciśnienia paliwa, wtryskiwacza, czujnika ■ lopnia otwarcia przepustnicy i zespołu sterującego powietrzem obejś¬ciowym. Zawór powietrza jest regulowany na bieżąco silniczkiem krokowym. Dlatego w tym przypadku prędkości biegu jałowego się nie reguluje. Sterownik elektroniczny steruje też bezrozdzielaczowym układem zapłonowym na podstawie informacji o: prędkości obrotowej Nilnika, ciśnieniu w kolektorze dolotowym, temperaturze cieczy chło-dzącej oraz stopniu otwarcia przepustnicy powietrza. Układ sterowa¬niu silnika jest wyposażony w awaryjne sterowanie zapłonem w przy¬padku niesprawności układu podstawowego. Podczas okresowych przeglądów należy sprawdzać szczelność pu łączeń katalizatora oraz jego zamocowanie. Podczas eksploatacji ku talizator stopniowo traci zdolność oczyszczania spalin. Jego skuteiy ność sprawdza się na podstawie analizy spalin. Silnik z zainstalowa> nym katalizatorem ma moc mniejszą o ok. 2% oraz zużywa nieo więcej paliwa.

Pompy paliwa
W silnikach o zapłonie iskrowym stosuje się prawie wyłączni! pompy przeponowe napędzane krzywką wału rozrządu.
Pompę paliwa stosowaną w samochodach produkcji FSO
Obracająca ||c krzywka 5 wału rozrządu - za pośrednictwem dźwigni 6 i trzpienia powoduje wygięcie przepony /. Wywołane w ten sposób podciś¬nienie w przestrzeni nad przeponą powoduje zassanie paliwa przez Httwór 3. Gdy przepona pod działaniem sprężyny 2 wraca do swego pierwotnego położenia, paliwo zostaje wytłoczone do komory pływa-1 Owej gaźnika przez zawór 4.
Tworzenie mieszaniny palnej
i spalanie w silnikach o zapłonie samoczynnym
Spalanie w silniku o zapłonie samoczynnym jest bardzo złożonym procesem fizykochemicznym, zmiennym w czasie, w którym jedno cześnie zachodzą zjawiska wymiany ciepła i masy oraz reakcje cheim czne. W typowym procesie spalania można wyodrębnić trzy zasa.l nicze okresy
1) opóźnienie samozapłonu (aos),
2) okres spalania kinetycznego (afc),
3) okres spalania dyfuzyjnego (ad).
Opóźnienie samozapłonu jest to okres mierzony od chwili ro/.p" częcia wtrysku paliwa do momentu wystąpienia samozapłonu. Inten sywność wydzielania się ciepła spalania zależy głównie od przebiim. tworzenia się mieszaniny palnej, co z kolei w znacznej mierze zależ) od układu wtryskowego. Przebieg wtrysku i jego związek z procesem wydzielania się ciepła przedstawia rys. 11.1. Na rysunku oznaczoim a„,v — kąt wyprzedzenia wtrysku a„. — kąt wtrysku, któremu od powiada określony czas trwania wtrysku. Przebiegiem wtrysku na/y wa się zmiany masy wypływającego z wtryskiwacza strumienia paliwa Przebieg wtrysku charakteryzują następujące wielkości: dawka pali wa, ciśnienie wtrysku, kąt wyprzedzenia wtrysku, czas wtrysku OM prędkość wtrysku. Wielkości te zależą od rozwiązania konstrukcyi nego pompy wtryskowej i wtryskiwacza oraz właściwości paliwa.
Jednym z podstawowych warunków uzyskania właściwego piw biegu spalania jest szybkie wprowadzenie całej dawki paliwa do komory spalania. Aby to spowodować, niezbędna jest duża prędkość A vpływu paliwa z wtryskiwaczy. Zwiększenie prędkości wtryskiwania pi/yspiesza zarówno proces tworzenia mieszaniny palnej, jak i proces rozprzestrzeniania się paliwa w komorze spalania. Wzrost prędkości Wtryskiwania uzyskuje się przez wzrost ciśnienia wtrysku.
Dawka paliwa powinna być wystarczająco duża, aby silnik dob¬rze pracował. Nie może ona jednak przekraczać tzw. granicy dymie¬nia. Po przekroczeniu tej granicy nadmiar paliwa nie ulega całkowite¬mu spaleniu, lecz uchodzi ze spalinami, tworzącymi czarny dym.
Na przebieg procesu spalania duży wpływ ma kąt wyprzedzenia wtrysku. Zbyt wczesny wtrysk (duży kąt a,,,,.) powoduje nagromadze¬nie dużej ilości paliwa w komorze spalania jeszcze przed wystąpieniem miozapłonu. W chwili zapłonu następuje więc gwałtowny przyrost ciśnienia. Zjawisku temu odpowiada spalanie stukowe i bardzo twar¬da praca silnika.
W przypadku zbyt późnego wtrysku (mały kąt aini.) zapłon na-lępuje po przejściu tłoka przez GMP. Spalanie odbywa się więc przy malejącym ciśnieniu w komorze spalania, przebiega wolno, rozciąga¬ne się na suw rozprężania. Może wówczas wystąpić niecałkowite i Mianie paliwa (dymienie). Towarzyszą temu duże straty cieplne oraz przegrzewanie tłoka, pierścieni i zaworu wylotowego.
.
Wtryskiwacze
Wtryskiwacz służy do rozpylenia paliwa w komorze spalania Klinika. Wtryskiwacz jest zamocowany w głowicy silnika tak, aby jego końcówka znalazła się w komorze spalania.
Przykładowe rozwiązanie konstrukcyjne wtryskiwacza pokazano nu rys. 11.13. W korpusie 3 wtryskiwacza jest umieszczona sprężyna 10, dociskająca (za pomocą drążka 11) iglicę 13 do gniazda roz¬pylacza. Napięcie sprężyny 10 jest regulowane podkładkami 9. Do hirpusu 3 za pomocą nakrętki 6 jest przymocowana końcówka wtryskiwacza (rozpylacz) 12. Doprowadzone do wtryskiwacza paliwo ■i"pfywa do rozpylacza 12 przez kanałki wykonane w korpusie 3. Iglica rozpylacza utrzymuje się w położe¬niu zamkniętym do chwili, gdy napór pa¬liwa zrównoważy siłę dociskającej ją sprꬿyny. Z chwilą uniesienia iglicy ciśnienie działa na całą jej powierzchnię. Skok ig¬licy ogranicza powierzchnia czołowa kor¬pusu wtryskiwacza. Spadek ciśnienia pali¬wa powoduje zamknięcie wtryskiwacza. W układach zasilania są stosowane dwa rozwiązania konstrukcyjne wtryskiwaczy: wlryskiwacze otworowe i czopikowe.

Pompy podające paliwo
Pompa podająca zasysa paliwo ze zbiornika i przetłacza je przez (litr do kolektora zasilającego pompy wtryskowej, pod nadciśnieniem il nlo 0,1 MPa. W układach zasilających z rzędowymi pompami 11 yskowymi zazwyczaj stosuje się tłokowe pompy podające. Pompę ll a pokazano na rys. 11.19, a zasadę jej działania ilustruje.

Przewody ciśnieniowe

Są to grubościenne przewody rurowe, o małym przekroju olw.....
wewnętrznego. Gruba ścianka zapobiega odkształceniu się przewodu pod działaniem wysokiego ciśnienia. Poszczególne przewody powinny mieć jednakowe długości i łagodne wygięcia, o promieniu nie mniej¬szym niż 50 mm. Dłuższe przewody mocuje się tak, aby nie drgały Drgania powodują pękanie zmęczeniowe przewodów. Przewody majj zakończenia w postaci czopów kulistych, służących do połączeni,! z gniazdem w pompie lub wtryskiwaczu. Złącza takie pokazano tli rys. 11.21.


Przygotował Hubert Przybysz w oparciu o książkę pt.
|Mechanik silników spalinowych. Technologia
Rawski Feliks