Transport Drogowy w Polsce

Polityka transportowa UE
Unia Europejska prowadzi wspólną politykę transportową. Obejmuje ona transport lotniczy, morski, drogowy, kombinowany, kolejowy i żeglugę śródlądową. Celem tej polityki jest usuwanie barier we wszystkich gałęziach transportu. Ma temu służyć ujednolicenie prawnych norm technicznych, podatkowych, socjalnych, promowanie swobody konkurencji oraz znoszenie dyskryminacji przewoźnika ze względu na jego siedzibę.
Poza tym UE chce kompleksowego rozwiązania kwestii przemieszczania się osób i towarów w obrębie rynku wewnętrznego Wspólnoty, a także do państw trzecich. Zważywszy na potrzebę ochrony środowiska naturalnego UE dąży do rozwoju transportu przy jednoczesnym zmniejszeniu jego negatywnego wpływu na przyrodę. Kolejnym celem jest stworzenie międzynarodowego systemu transportu sprzyjającego integracji i współpracy przewoźników.
Realizując powyższe cele UE wykorzystuje następujące instrumenty :
- akty prawne (dyrektywy i rozporządzenia),
- zagwarantowanie pomocy finansowej,
- koordynacja polityki i środków podejmowanych przez poszczególne Państwa Członkowskie,
- układy z państwami trzecimi,
- wspieranie badań i rozwoju technologicznego w zakresie transportu.
Transport zawsze uważany był za bardzo istotny dział gospodarki europejskiej, gdyż wprowadzenie jednolitych zasad w tym zakresie może przyczynić się do rozwoju wspólnego rynku. Unia przestrzega kilku ważnych zasad polityki transportowej. Są to :
 - wolna, uczciwa ale jednocześnie kontrolowana konkurencja,
 - wolność wyboru środka transportu przez użytkownika,
 - obowiązek równego traktowania przez władze środków transportu i przewoźników,
 - finansowa i handlowa niezależność przedsiębiorstw transportowych,
 - idea wspólnej koordynacji inwestycji w infrastrukturę transportową.
Taryfa celna UE
Po przystąpieniu do Unii Europejskiej również w Polsce obowiązuje Wspólna Zewnętrzna Taryfa Celna Unii Europejskiej. Kwestie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz Wspólnej Taryfy Celnej reguluje rozporządzenie Rady (EEC) No 2658/87, zmienione z dniem 1 stycznia 2004r. przez rozporządzenie Komisji (EC) No 1789/2003 z dnia 11 września 2003r. Wspólna Taryfa Celna uwzględnia regulacje taryfowe wynikające ze zobowiązań Unii Europejskiej wobec Światowej Organizacji Handlu (WTO) .
Kraje Unii Europejskiej stosują we Wspólnej Taryfie Celnej Nomenklaturę Scaloną, stanowiącą ośmioznakowe rozwinięcie sześćioznakowego Systemu Zharmonizowanego (HS). Nomenklatura polskiej Taryfy celnej obowiązującej od 1 stycznia 2004r. (Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 16 grudnia 2003r. w sprawie ustanowienia Taryfy celnej Dz. U. Nr 219, poz. 2153) jest opisana dziewięcioznakowymi kodami Polskiej Scalonej Nomenklatury Towarowej Handlu Zagranicznego (PCN) i bazuje na dwóch nomenklaturach, tj. na Zharmonizowanym Systemie Oznaczania i Kodowania Towarów (Harmonized System - HS) oraz na Nomenklaturze Scalonej (Combined Nomenclature – CN), z tym zastrzeżeniem, że dziewiąty znak (cyfra) został dodatkowo wprowadzony dla wewnętrznych potrzeb Polski.
Oznacza to, że w zakresie ośmiu znaków jest ona identyczna z Nomenklaturą Scaloną opublikowaną w Rozporządzeniu Komisji (EC) No 1789/2003 z dnia 11 września 2003r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EEC) No 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz wspólnej taryfy celnej (Officjal Journal L 281, 30 october 2003r.).

3. 2. Transport drogowy materiałów niebezpiecznych w UE
Zasadą obowiązującą w prawie wspólnotowym jest, że towary niebezpieczne podlegają szczególnym regulacjom, gdy chodzi o ich transport. Regulacje te obejmują również transport paliw płynnych.
Dyrektywa nr 94/55/WE z 21 listopada 1994r. jest podstawowym aktem prawnym regulującym kwestię transportu drogowego towarów niebezpiecznych na obszarze Unii Europejskiej. Według art. 1 zapisy dyrektywy stosuje się do drogowego transportu towarów niebezpiecznych w/ lub między Państwami Członkowskimi. Akt ten nie narusza jednakże, prawa Państw Członkowskich do ustalania wymagań w odniesieniu do :
1. Krajowego i międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych po ich terytoriach, przeprowadzanego za pomocą pojazdów nieobjętych wspomnianą dyrektywą.
2. Regulacji ruchu drogowego ściśle określonych dla krajowego i transportu międzynarodowego towarów niebezpiecznych.
3. Kontroli jakości w przedsiębiorstwach prowadzących działalność w zakresie transportu krajowego.
Dostosowanie polskiego prawa do wymogów UE w dziedzinie transportu drogowego
Proces dostosowywania polskiego transportu do wymogów UE przed akcesją
Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej zobligowało nie tylko polski rząd, ale również polskich przewoźników transportu drogowego do innego spojrzenia na rolę oraz perspektywy rozwoju tego sektora usług.
W momencie akcesji Polski do UE zniknął - w dotychczasowym rozumieniu tego pojęcia - podział na rynek krajowy i rynek międzynarodowy. Przewoźnicy posiadający licencję wspólnotową mają nieskrępowaną żadnymi ograniczeniami ilościowymi, możliwość świadczenia usług przewozowych zarówno w relacjach między krajami Unii Europejskiej, jak i wewnątrz nich (tzw. przewozy kabotażowe).
Po akcesji polski krajowy rynek usług transportowych stał się integralną częścią jednolitego rynku krajów wspólnotowych. Wiąże się to z pełną swobodą świadczenia usług przewozowych niezależnie od kierunku przewozu, czy kraju rejestracji pojazdu. Sytuacja ta stwarza polskim przedsiębiorcom transportu drogowego możliwość rozwoju i ekspansji na rynki obecnych krajów Unii Europejskiej, tym bardziej że istnieje zapotrzebowanie na ten rodzaj usług przewozowych . O rozmiarach rynku usług transportowych w krajach Unii Europejskiej mogą świadczyć następujące dane statystyczne: szacunkowa ilość zarobkowych przewozów drogowych ładunków wykonywanych przez polskich przewoźników wynosi 45045mln tonokilometrów rocznie. Stanowi to jedynie 7% ogólnej liczby takich przewozów wykonywanych przez przewoźników unijnych. W krajach Unii Europejskiej szacunkowa ilość zarobkowych przewozów drogowych ładunków wynosi 645000mln tonokilometrów rocznie. Przy nadpodaży usług transportowych występującej obecnie na polskim rynku przewozowym, sytuacja ta pozwoli nie tylko na przetrwanie, ale także na rozwój wielu firmom i pozyskanie nowej pozycji na rynku krajów UE.
Działania wspierające polski transport drogowy w okresie przedakcesyjnym
Resort transportu podejmował działania o charakterze operacyjnym oraz legislacyjnym, mające na celu poprawę zdolności konkurowania polskich przewoźników z przewoźnikami zagranicznymi, i to oczywiście jeszcze przed dniem akcesji.
Do działań o charakterze operacyjnym możemy zaliczyć: zwiększenie liczby państw, do których polscy przewoźnicy wykonują przewozy bez wymogu posiadania zezwoleń zagranicznych (na zasadzie wzajemności) .
Z dniem 1 stycznia 2000r. zniesione zostały zezwolenia zagraniczne w transporcie rzeczy między Polską a Czechami, Słowacją i Słowenią. Od 1 stycznia 2001r. nie ma obowiązku posiadania zezwoleń zagranicznych na wykonywanie przewozów pojazdami ekologicznymi w transporcie między Polską i Norwegią.
W efekcie tych działań możliwe było poszerzenie możliwości funkcjonowania na rynku transportu międzynarodowego w warunkach wolnej konkurencji i wg zasad określonych przez legislację wspólnotową.
Od 2000r. zezwolenia roczne EKMT otrzymują jedynie te przedsiębiorstwa, które posiadają pojazdy typu EURO 2. Działania mające na celu dostosowanie polskiego prawa do wymogów europejskich premiowały przedsiębiorców dokonujących inwestycji w nowoczesny tabor, stanowiąc jednocześnie bodziec do działań restrukturyzacyjnych i organizacyjnych w przedsiębiorstwach transportowych w celu zmiany struktury kosztów i zwiększenia funduszów na inwestycje. Działania te wymuszały wykonywanie transportu na zasadach obowiązujących w UE i zgodnie z warunkami zawartymi w zezwoleniu EKMT (w tym - transport pomiędzy krajami Unii Europejskiej). Takie działania miały na celu prowadzenie do zakładania przedstawicielstw polskich firm transportowych w państwach członkowskich UE oraz poszerzania korzystnych kontaktów z partnerami z UE. Z dniem akcesji, kiedy kabotaż towarowy został zliberalizowany firmy transportowe zyskały prawo w pełni wykorzystać zdobyte doświadczenia i szybko, bezkolizyjnie wejść na rynek transportowy Wspólnot Europejskich.
Działania legislacyjne dostosowujące polskie prawo do wymogów UE
Ze względu na sytuację rynkową, jaka miała miejsce przed wstąpieniem do UE powstała konieczność opracowania projektu nowych ustaw regulujących kompleksowo wszystkie kwestie dotyczące transportu drogowego. Dodatkowym argumentem projektu nowych aktów prawnych był fakt, że Rząd Polski zobowiązał się w stanowisku negocjacyjnym dot. obszaru „polityka transportowa” do wdrożenia rozwiązań wspólnotowych w zakresie dostępu do zawodu przewoźnika transportu drogowego oraz kwalifikacji zawodowych kierowcy wykonującego transport drogowy, jak również przepisów dotyczących dostępu do rynku. Projektowana ustawa o transporcie drogowym miała być nową regulacją prawną, która kompleksowo ma regulować warunki dostępu do rynku przewozów drogowych osób i rzeczy oraz dostępu do zawodu przewoźnika w zakresie krajowego i międzynarodowego transportu drogowego (osób i rzeczy).
Opłaty i podatki w transporcie drogowym
Opłaty w branży transportowej w Polsce to co najmniej 11 różnych podatków: VAT, ZUS, PFRON, winiety za korzystanie z dróg, akcyza w paliwie, opłaty za korzystanie z autostrad, podatek ekologiczny, podatek drogowy odprowadzany do gminy, podatek od środków transportu i opłaty skarbowe. Większość z wyżej wymienionych opłat regulują wyłącznie przepisy krajowe, przepisy europejskie regulują m.in. VAT. W związku z wejściem Polski do UE od 1 maja 2004r. zmieniło się nazewnictwo i stawki podatku VAT w transporcie. Obecnie obowiązujące w Polsce stawki podatku VAT w transporcie wynoszą :
 0% w transporcie międzynarodowym (oprócz pasażerskiego),
 7% w krajowym transporcie osób,
 22% w transporcie towarów (krajowym i wewnątrz wspólnotowym).
W przypadku wykonywania usług wewnątrzwspólnotowego transportu towarów, kiedy zleceniodawcą jest podmiot z kraju UE (dotyczy transportu pomiędzy krajami UE - cross-trade), polski podatnik (firma transportowa) może wystąpić do właściwego urzędu skarbowego o specjalny numer NIP uprawniający do posługiwania się nim w przypadku wykonywania zleceń na rzecz kontrahentów z UE. Struktura takiego NIP-u wygląda następująco: PL + dotychczasowy NIP. NIP-UE muszą natomiast posiadać firmy nabywające wewnątrzwspólnotową usługę transportu towarów, gdyż umożliwia to rozliczenie podatku VAT w Polsce.