Do roku 1918

Mierząca około 5,2 km długości^[5] ulica Aleksandrowska była pierwotnie częścią nowego traktu, który został wytyczony w latach 1858–60 w celu połączenia nowo powstałego miasta Aleksandrowa z osadą Bałuty Nowe na przedmieściach Łodzi i z samą Łodzią. Trakt ten nazwano Szosą do Aleksandrowa lub Szosą (Szossą) Aleksandrowską^{[uwaga 1]} – brał on początek w Aleksandrowie, a kończył się przy założonym w tych samych latach Bałuckim Rynku^[6][7][8] , a więc obejmował także dzisiejsze ulice Wojska Polskiego w Aleksandrowie Łódzkim i Bolesława Limanowskiego w Łodzi, lecz w całości znajdował się poza granicami administracyjnymi Łodzi. Przez ponad ćwierć wieku był drogą gruntową, którą w lecie trudno przejechać z powodu piasków, a wiosną i na jesieni z powodu błota. Dopiero w latach 1886–87 przeprowadzono prace nad jego utwardzeniem^[9].

17 września 1902 roku przy Szosie Aleksandrowskiej otwarto z dala od miasta, na zalesionym terenie, Szpital dla Psychicznie i Nerwowo Chorych „Kochanówka” (ob. Specjalistyczny Psychiatryczny Zakład Opieki Zdrowotnej w Łodzi – Szpital im. Józefa Babińskiego). Właściciel posiadłości, na której terenie powstał szpital, nosił nazwisko Kochański – od niego wzięły swą nazwę i posiadłość, i lecznica. Placówka zawdzięcza swe powstanie inicjatywie Łódzkiego Chrześcijańskiego Towarzystwa Dobroczynności i łódzkiego lekarza – dr. med. Karola Jonschera, a po otwarciu stała się w tamtym czasie jednym z najważniejszych ośrodków psychiatrycznych w Królestwie Polskim. Budowę szpitala sfinansowano głównie ze składek społecznych, zaś magistrat przeznaczył na ten cel 5000 rubli^[10][11]. W czasie rewolucji lat 1905–07 szpital – dzięki postawie jego dyrektora, dr. Jana Mazurkiewicza – stał się dla wielu rewolucjonistów (m.in. Tytusa Filipowicza) schronieniem przed aresztowaniem przez Ochranę^[12].

W latach 1900–02 została wybudowana szerokotorowa (1524 mm) linia Kolei Warszawsko-Kaliskiej. Przecięła ona Szosę Aleksandrowską, na której powstał przejazd kolejowo-drogowy. Linia na tym odcinku była wtedy jednotorowa, a otwarto ją 15 listopada 1902 roku. 18 października 1906 roku do Łodzi została przyłączona m.in. kolonia Żubardź^[13], dzięki czemu krótki, liczący 440 m długości odcinek Szosy Aleksandrowskiej – od skrzyżowania z ul. Graniczną (ob. ul. Sprawiedliwa) do okolic skrzyżowania z nazwaną później ul. Mokrą – znalazł się w ówczesnych granicach miasta (obecnie odcinek ten to część ul. Bolesława Limanowskiego)^[14][15].

9 lutego 1910 roku Towarzystwo Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych oddało do użytku mierzącą 11,13 km długości trasę podmiejskiego tramwaju elektrycznego, prowadzącą z Żabieńca od linii Kolei Warszawsko-Kaliskiej do Rynku (ob. pl. Tadeusza Kościuszki) w Aleksandrowie, będącym wówczas – po utracie praw miejskich w 1869 roku – osadą w gminie Brużyca Wielka. Od 25 lutego tego samego roku tramwaje wyruszały z mijanki na ul. Zgierskiej między pl. Kościelnym a Bałuckim Rynkiem, a do Aleksandrowa prowadził jeden tor (z mijankami), krzyżujący się z linią Kolei Warszawsko-Kaliskiej. Zamiast numeru linii tramwaje miały tablicę kierunkową^{[16][17][18][19]}. Trasa była podzielona na trzy strefy taryfowe: I – do linii Kolei Warszawsko-Kaliskiej, II – do Kochanówki i III – do Aleksandrowa^[20]. Podczas budowy linii wzniesiono w 1898 roku przy Szosie Aleksandrowskiej, w rejonie dzisiejszego skrzyżowania z ul. Bielicową, dwa budynki podstacji trakcyjnej. Były one położone przy torze, w miejscu odległym o ok. 20 m od północnych szczytów obecnie stojących bloków przy ul. Aleksandrowskiej 14 (bl. 9) i 16 (bl. 8) i zostały wyburzone podczas przygotowań do budowy osiedla mieszkaniowego Teofilów na początku lat 60. Uruchomienie linii aleksandrowskiej przyczyniło się do ożywienia budownictwa, zwłaszcza w okolicach Kochanówki, co odnotowano już wiosną 1911 roku. Niedostatek cegieł przesądził jednak o wznoszeniu głównie domów drewnianych^[21].

Na początku drugiej dekady XX w. Towarzystwo Opieki nad Dziećmi „Gniazdo Łódzkie” zakupiło plac we wsi Kały przy Szosie Aleksandrowskiej z przeznaczeniem pod budowę ochronki. Prace rozpoczęto wczesną wiosną 1913 roku, a ukończono w 1914, niedługo przed wybuchem I wojny światowej. Wskutek działań wojennych już w listopadzie budynek został spalony^[22].

Podczas I wojny światowej, w grudniu 1914 roku, linia Kolei Warszawsko-Kaliskiej została przekuta na normalnotorową (1435 mm). Niemieckie władze okupacyjne, rozporządzeniem Cesarsko-Niemieckiego Prezydenta Policji Mateusza von Oppena z 18 sierpnia 1915 roku, przyłączyły do Łodzi m.in. Bałuty i Żabieniec – północno-zachodnią granicę miasta poprowadzono wtedy wzdłuż linii Kolei Warszawsko-Kaliskiej^[23][24][25]. Niemcy wprowadzili też niemieckojęzyczne nazewnictwo ulic – od 1915 roku części Szosy Aleksandrowskiej, która znalazła się w granicach Łodzi, nadali nazwę Alexandrower Straße (ob. ul. Bolesława Limanowskiego), a części poza miastem, za przejazdem kolejowo-drogowym – Alexandrower Land Straße^[8] . W latach wojny mieszkańcom Łodzi doskwierał m.in. brak opału. Z tego powodu w 1915 roku zostały całkowicie rozebrane na opał opuszczone przez właścicieli drewniane wille letniskowe we wsi Kały, przez którą przebiegała Alexandrower Land Straße^[26].

Lata 1918–1945

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości przywrócono w 1918 roku drodze do Aleksandrowa nazwę Szosy Aleksandrowskiej (a odcinkowi w granicach miasta – ulicy Aleksandrowskiej, ob. ul. Bolesława Limanowskiego)^[8] .

W 1924 roku rozpoczęto zbiórkę funduszy na odbudowę spalonego podczas wojny budynku ochronki we wsi Kały. Trzy lata później placówka została oddana do użytku, a w 1933 roku doprowadzono do niej energię elektryczną^[22].

15 września 1928 roku Szosą Aleksandrowską i ulicą Aleksandrowską (ob. ul. Bolesława Limanowskiego) do ul. Piwnej prowadziła trasa 211-kilometrowego VII etapu 1. Biegu Kolarskiego dookoła Polski „Przeglądu Sportowego” i W. T. C. z Poznania do Łodzi^[27]. W roku 1928 oddano do użytku drugi tor tramwajowy prowadzący ul. Aleksandrowską (ob. ul. Bolesława Limanowskiego) od ul. Zachodniej do linii Kolei Warszawsko-Kaliskiej i dalej Szosą Aleksandrowską do Kochanówki^{[uwaga 2] [29]}. 14 grudnia 1928 roku zapadła decyzja o przemianowaniu ulicy Aleksandrowskiej (od Bałuckiego Rynku do granicy miasta na linii Kolei Warszawsko-Kaliskiej) na ulicę Bolesława Limanowskiego, co wprowadzono w życie prawdopodobnie na początku roku 1929^[8] . W 1929 roku Towarzystwo ŁEWKD podjęło decyzję o likwidacji podstacji trakcyjnej przy Szosie Aleksandrowskiej i doprowadzeniu napowietrznej linii zasilającej trakcję tramwajową na linii aleksandrowskiej z Helenówka, co spotkało się ze sprzeciwem łódzkiego magistratu. Sprawę badała na miejscu komisja z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji^[30].

Prawdopodobnie w roku 1934 odcinkowi Szosy Aleksandrowskiej od skrzyżowania z linią kolejową w kierunku zachodnim (nadal poza granicami administracyjnymi Łodzi) nadano nazwę ulicy Bronisława Pierackiego^{[uwaga 3]} – legionisty, posła na Sejm II i III kadencji w II RP z ramienia Bezpartyjnego Bloku Współpracy z Rządem, ministra spraw wewnętrznych, zmarłego 15 czerwca 1934 roku w wyniku ran odniesionych w zamachu^[8] .

Podczas II wojny światowej, w latach 1940–45, niemieccy okupanci wprowadzili niemieckojęzyczną nazwę Alexanderhofstraße, która obejmowała cały trakt do Aleksandrowa, począwszy od Bałuckiego Rynku, czyli dawne ulice Bolesława Limanowskiego (w granicach administracyjnych Łodzi) i Bronisława Pierackiego oraz Szosę Aleksandrowską (poza granicami Łodzi)^[8] [32]. W 1941 roku Niemcy zlikwidowali ochronkę we wsi Kały, a w jej budynku urządzili koszary dla członków Hitlerjugend, które istniały do końca wojny^[22].

Lata 1945–1989

Po zakończeniu niemieckiej okupacji Łodzi nowe władze miasta przywróciły na krótko przedwojenną nazwę ulicy Bronisława Pierackiego na odcinku od skrzyżowania z linią kolejową w kierunku zachodnim (leżącym wciąż poza granicami Łodzi). Od 17 października 1945 roku – dnia faktycznego przyłączenia miasta Rudy Pabianickiej do Łodzi^[33] – w granicach tej ostatniej pojawiła się inna ulica o nazwie Aleksandrowska: widoczna na niemieckojęzycznym Verkehrsplan Łódź z 1939 roku jako krótka uliczka łącząca równie krótkie ulice Olszową i Wodną^[31]. Z dniem 14 listopada 1946 roku została ona przemianowana na ulicę Kwietniową (uchwałą nr 190 Miejskiej Rady Narodowej w Łodzi z dnia 27 maja 1946)^[34]. 13 lutego 1946 roku weszło w życie rozporządzenie Rady Ministrów z 20 grudnia 1945 roku o zmianie granic miasta Łodzi – po przyłączeniu terenów podmiejskich ul. Bronisława Pierackiego znalazła się w całości w granicach miasta i 14 listopada 1946 roku otrzymała tą samą uchwałą MRN w Łodzi obecną nazwę – ulicy Aleksandrowskiej^[35]. Początek ulicy wyznaczał przejazd kolejowo-drogowy, zaś jej koniec – zachodnia granica Łodzi, przecinająca wtedy ulicę w rejonie skrzyżowania z nieistniejącą jeszcze ul. Zimna Woda^{[8] [24][25][36]}.

Budynek przedwojennej ochronki Towarzystwa Opieki nad Dziećmi „Gniazdo Łódzkie” przejął w 1945 roku Wydział Opieki Społecznej, który powierzył prowadzenie placówki – Państwowego Domu Dziecka „Gniazdo” – siostrom zakonnym. Po przyłączeniu w 1946 roku terenów wsi Kały do Łodzi dom otrzymał adres ul. Aleksandrowskiej 123. W maju 1951 roku Skarb Państwa przejął majątek Towarzystwa, a 5 stycznia 1952 roku, a placówka stała się Państwowym Domem Dziecka im. Janka Krasickiego^[22].

W 1954 roku rozpoczęto układanie drugiego toru na linii kolejowej nr 15 przy dworcu Łódź Żabieniec, co spowodowało cofnięcie zezwolenia na przejazd tramwajów do Aleksandrowa Łódzkiego przez kolizyjne skrzyżowanie linii tramwajowej z kolejową. Przy dworcu wybudowano więc dwie pętle tramwajowe (zachodnią, od strony Aleksandrowa – przy ul. Aleksandrowskiej i wschodnią, od strony Łodzi – przy ul. Bolesława Limanowskiego) i 1 czerwca linię podzielono na dwa odcinki: łódzki – z pętli tramwajów podmiejskich przy ul. Północnej do pętli wschodniej – i aleksandrowski – z pętli zachodniej do Aleksandrowa. Między obiema pętlami pasażerowie przechodzili przez przejazd kolejowo-drogowy^[18][37].

18 marca 1958 roku minister przemysłu ciężkiego Kiejstut Żemaitis wydał zarządzenie w sprawie utworzenia Zakładów Aparatury Trakcyjnej i Dźwigowej, w budowie (pod koniec roku nazwę zakładów zmieniono na Fabrykę Transformatorów i Aparatury Trakcyjnej, w budowie). Na lokalizację fabryki został wyznaczony teren przy ul. Aleksandrowskiej 67/93. 7 kwietnia 1959 roku położono kamień węgielny pod budynkiem produkcji aparatury trakcyjnej. Budowę obiektu ukończono w 1960 roku. W lipcu 1962 roku oddano do użytku pierwszą halę montażową, rok później – kolejne hale, a w lipcu 1964 roku – stację prób z maszynownią i budynek spawalni. Zarządzeniem ministra przemysłu ciężkiego Franciszka Waniołki z 2 lipca 1962 roku nowe zakłady otrzymały nazwę Fabryki Transformatorów i Aparatury Trakcyjnej im. Bojowników PPR „Elta”. W tym samym roku otwarto przyfabryczną zasadniczą szkołę zawodową, później – także technikum dla pracujących. Na przełomie lat 60. i 70. „Elta” należała do największych tego typu zakładów w Polsce^[38]. Do fabryki doprowadzono od pobliskiej linii kolejowej nr 15 bocznicę kolejową, która biegła wzdłuż ul. Ludowej i przecinała ulice Traktorową, Kaczeńcową i Wersalską^[39].

W roku 1963 przystąpiono do budowy wiaduktu drogowego w ciągu ulic Bolesława Limanowskiego i Aleksandrowskiej nad linią kolejową nr 15. Wymusiło to likwidację z dniem 28 października zachodniej pętli przy dworcu Łódź Żabieniec i urządzenie tymczasowej mijanki na ul. Aleksandrowskiej w rejonie ul. Kwiatowej (ob. ul. Bielicowa). Z ruchu wyłączono także pętlę wschodnią i urządzono pętlę tymczasową u zbiegu ulic Bolesława Limanowskiego i Narodowej. Budowę wiaduktu ukończono w roku 1965, a do użytku został oddany 20 lipca w godzinach popołudniowych. Przejechał wtedy po nim pierwszy miejski tramwaj – linii „25” z pętli u zbiegu ulic Marcelego Nowotki (ob. ul. Pomorska) i Przemyskiej do nowej pętli u zbiegu ulic Aleksandrowskiej i Szczecińskiej^[18][37][40].

W 1964 roku rozpoczęła się wieloetapowa budowa osiedla mieszkaniowego Teofilów na terenie o powierzchni 115 ha po południowej stronie ul. Aleksandrowskiej, między linią kolejową nr 15 a ul. Szczecińską. Do roku 1977 powstały łącznie 203 budynki mieszkalne wykonane w technologii wielkiej płyty (5- i 11-kondygnacyjne), 38 pawilonów handlowo-usługowych i 37 zespołów garaży. Od 1978 roku osiedlem zarządza Spółdzielnia Mieszkaniowa „Teofilów” (powstała w wyniku wyodrębnienia części zasobów mieszkaniowych z najstarszej w Łodzi Robotniczej Spółdzielni Mieszkaniowej „Lokator”) – w 2012 roku największa w Łodzi pod względem powierzchni zasobów mieszkaniowych i liczby mieszkańców^[41]. Na przełomie lat 60. i 70. XX w. przy ul. Aleksandrowskiej 38 wzniesiono 4-kondygnacyjny Dom Handlowy MHD „Teofil”^[42]. Otwarto go 3 marca 1971 roku^[43].

13 maja 1974 roku otwarto dla ruchu drugą jezdnię ulicy na odcinku od skrzyżowania z ul. Kwiatową (ob. skrzyżowanie z ulicami Bielicową i Warecką) do posesji nr 127 za skrzyżowaniem z ul. Szczecińską^[44].

21 maja 1975 roku ulicą Aleksandrowską (na odcinku od granicy miasta do ul. Traktorowej) prowadziła trasa 112-kilometrowego XII etapu (z Konina do Łodzi) kolarskiego XXVIII Wyścigu Pokoju z Berlina przez Pragę do Warszawy^[45].

1 stycznia 1988 roku, w związku z przyłączeniem do Łodzi kolejnych terenów podmiejskich (m.in. wsi Romanów, Sokołów, Zimna Woda i części wsi Szatonia) oraz przesunięciem jej granic w oparciu o uchwałę Rady Narodowej miasta Łodzi z 29 czerwca 1987 roku w sprawie zmiany granic miasta Łodzi, długość ul. Aleksandrowskiej wzrosła o ponad 400 m – z dotychczasowych około 4,7 km do blisko 5,2 km^[46].

Od roku 1989

Centrum Handlowe „Teofil” przy ul. Aleksandrowskiej 38 (kwiecień 2018)

Z dniem 1 kwietnia 1991 roku zawieszono kursowanie tramwaju podmiejskiej linii „44” do Aleksandrowa Łódzkiego, skracając ją do pętli u zbiegu ulic Aleksandrowskiej z Chochoła. Z dniem 1 stycznia 1992 roku linię tę ostatecznie zlikwidowano, a w lipcu 1995 roku przystąpiono do rozbiórki torowiska i towarzyszącej infrastruktury wzdłuż ul. Aleksandrowskiej za skrzyżowaniem z ul. Chochoła^[47][48][49].

W 2003 roku przeprowadzony został remont dawnego Domu Handlowego MHD „Teofil” wraz z jego modernizacją – obiekt przekształcono w Centrum Handlowe „Teofil”^[50].

W latach 2003–05 wybudowano nową, trzypasmową nitkę wiaduktu drogowego nad linią kolejową nr 15 oraz przeprowadzono gruntowny remont starej nitki południowej, wytyczając także trzy pasy ruchu. Inwestycja była współfinansowana ze środków Unii Europejskiej. Od około 2009 roku planowana była przebudowa końcowego, jednojezdniowego odcinka ulicy od posesji pod numerem 127 do granicy miasta, aby stał się on dwujezdniowy, jak pozostała część ulicy. W 2014 roku podjęto decyzję o przebudowie, ale z pozostawieniem jednej jezdni. Termin przeprowadzenia prac nie został określony^[51].

W zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w latach 2011–13 ulica znalazła się na 13. miejscu wśród 362 łódzkich ulic, na których doszło do wypadków (hierarchia malejąca – od ulic z największą liczbą zdarzeń). W tym okresie wydarzyło się na niej aż 89 wypadków, w których łącznie zginęła 1 osoba, a 110 osób zostało rannych, w tym 32 ciężko. Do najbardziej niebezpiecznych należały skrzyżowania z ulicami: Bielicową i Warecką, Szparagową, Traktorową oraz Kaczeńcową – odpowiednio: 13, 9, 7 oraz 6 wypadków^[52].

W 2013 roku Jakub Matusiak przedstawił władzom Łodzi i Aleksandrowa Łódzkiego własną koncepcję odbudowy podmiejskiej linii tramwajowej łączącej oba miasta, która prowadziłaby z pętli u zbiegu ulic Aleksandrowskiej z Chochoła^[49]. Do roku 2017 nie znalazła się ona jednak w planach inwestycyjnych.

19 listopada 2015 roku oddano do użytku nową halę produkcyjno-magazynową firmy Amcor Tobacco Packaging Polska w kompleksie przemysłowym pod numerem 55^[53].

Od 3 listopada 2017 roku do 27 marca 2018 roku przeprowadzono kompleksowy remont torowiska tramwajowego na 700-metrowym odcinku od ulicy Szczecińskiej do pętli „Kochanówka” (dawniej „Chochoła”). Całkowicie wymieniono tam torowisko i sieć trakcyjną, podwyższono perony przystankowe, a na przystanku przy ul. Lechickiej stworzono splot torowy i wybudowano peron w kierunku zachodnim, co poprawiło bezpieczeństwo pasażerów (wcześniej wysiadali oni z tramwaju wprost na jezdnię, a peron znajdował się jedynie przy torze w kierunku wschodnim)^[54][55][56].