RWD-10
Ilustracja
RWD-10
Dane podstawowe
Państwo

 Polska

Producent

DWL

Typ

samolot akrobacyjny

Konstrukcja

mieszana, kratownicowa kryta płótnem i sklejką

Załoga

1

Historia
Data oblotu

1933

Liczba egz.

23

Liczba wypadków
 • w tym katastrof


3

Dane techniczne
Napęd

1 × PZInż. Junior, rzędowy 4-cylindrowy

Moc

110 KM (88 kW)

Wymiary
Rozpiętość

7,5 m

Długość

6,2 m

Wysokość

1,9 m

Powierzchnia nośna

9 m²

Masa
Własna

350 kg

Użyteczna

125 kg

Startowa

475 kg

Zapas paliwa

54 l

Osiągi
Prędkość maks.

218 km/h

Prędkość przelotowa

180 km/h

Prędkość minimalna

95 km/h

Prędkość wznoszenia

6,2 m/s

Pułap

6000 m

Zasięg

360 km

Rozbieg

70 m

Dobieg

100 m

Dane operacyjne
Liczba miejsc
1
Użytkownicy
Polska

RWD-10 – polski samolot akrobacyjny używany przez polskie lotnictwo sportowe w latach 1933–1939, skonstruowany przez zespół konstrukcyjny RWD.

Historia

RWD-10 został zaprojektowany jako jednomiejscowy samolot akrobacyjny o właściwościach pilotażowych zbliżonych do PZL P.7. Początkowym zamysłem konstruktorów było dostarczenie na potrzeby wojska samolotu do ćwiczeń w symulacji walki kołowej i akrobacji, stąd pierwotnie miał być wyposażony w fotokarabin[1].

Prototyp samolotu pilotuje Kazimierz Chorzewski

Do prac konstrukcyjnych przystąpiono w połowie 1932 r., trwały one około pół roku. Głównym konstruktorem był Jerzy Drzewiecki z zespołu RWD w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych. Pierwszy prototyp (nr fabr. 73, znaki rejestracyjne SP-ALC) z silnikiem Cirrus Hermes IIB został oblatany w lipcu 1933 roku przez konstruktora[2]. Wyniki nie były zadowalające, samolot był niestateczny kierunkowo. Po modyfikacjach (m.in. przedłużeniu kadłuba, usunięciu destabilizujących owiewek) uzyskano poprawę charakterystyki samolotu[3]. Po udoskonaleniach RWD-10 (badania w locie prowadził pilot doświadczalny Kazimierz Chorzewski) był najbardziej „rasowym” samolotem akrobacyjnym dwudziestolecia międzywojennego w Polsce[4].

Wojsko Polskie nie wyraziło zainteresowania samolotem i maszyna ta nie znalazła się w szkołach lotniczych. Dopiero po Challenge 1934 samolotem tym zainteresowały się aerokluby. Instytut Techniczny Lotnictwa w 1936 r. wydał samolotowi certyfikat i polskie lotnictwo cywilne złożyło zamówienie na 20 egzemplarzy (pieniądze uzyskano częściowo ze składek społecznych). W samolotach produkowanych seryjnie wprowadzono przedłużoną owiewkę za kabiną pilota, zastosowano silnik PZInż. Junior oraz podwozie z amortyzacją olejowo-powietrzną. Ster kierunku uległ zmniejszeniu, a lotki zostały skrócone. Pierwsze dwa seryjne egzemplarze wyprodukowano wiosną 1937 r. i otrzymały znaki SP-BGT i SP-BGY, trzeci otrzymał oznaczenie SP-BGZ. Latem 1937 r. wyprodukowano pozostałe egzemplarze, które nosiły znaki od SP-BLH do SP-BLZ oraz SP-KTT i SP-SPW[5]. 16 września 1937 r., na lotnisku mokotowskim w Warszawie, RWD-10 zostały uroczyście przekazane polskim aeroklubom[6].

W 1938 r. zbudowano kolejne 2 egzemplarze. Każdy z wyprodukowanych egzemplarzy kosztował 24 000 zł[7]. Aeroklub Warszawski i Aeroklub Lwowski otrzymały do eksploatacji po 4 egzemplarze RWD-10, do pozostałych aeroklubów trafiły 1-2 samoloty[5].

Użytkowanie samolotu

Pierwszy publiczny pokaz akrobacji, w wykonaniu Andrzeja Włodarkiewicza, miał miejsce 14 i 15 września 1935 r. w Warszawie[8]. Pokaz odbył się w ramach III Międzynarodowego Meetingu Lotniczego na lotnisku mokotowskim[9]. Przy swych małych rozmiarach RWD-10 miał silnik o stosunkowo sporej mocy, co w połączeniu z doskonałą sterownością zaowocowało doskonałymi właściwościami w akrobacji. W 1936 r. Andrzej Włodarkiewicz na RWD-10 stoczył pozorowaną walkę z PZL P.6, w której zwyciężył dzięki doskonałej zwrotności samolotu[10].

Samolot był przyjemny w pilotażu, jednak małe siły od sterów spowodowały 15 września 1937 r. oderwanie się sklejkowego pokrycia płata podczas wyprowadzania z nurkowania (Andrzej Włodarkiewicz uratował się na spadochronie). Również w 1937 r. miał miejsce wypadek złamania się płata podczas akrobacji wykonywanej przez Rolanda Kalpasa, jednak nastąpiło to po wcześniejszym uderzeniu tym egzemplarzem w stóg siana podczas lądowania, co nie zostało po tym fakcie ujawnione. Po tych wydarzeniach konstrukcję płata wzmocniono. Pod sterem doświadczonego pilota mógł prezentować akrobację na najwyższym poziomie[11]. Samolot wymagał od pilota bardzo uważnego pilotażu. Witold Rychter w swoich wspomnieniach odnotował:

Wyczułem, że wymaga on niezwykle delikatnego prowadzenia, trzymania drążka dosłownie dwoma palcami, a orczyka — czubkami butów. Nie znosi brutalności, a więc wymaga wykonywania bardzo łagodnych i niewielkich ruchów sterami[12]

We wrześniu 1938 r. jeden egzemplarz RWD-10 (SP-BLO), pilotowany przez Zbigniewa Oleńskiego, wziął udział w Rajdzie Bałtyckim zorganizowanym przez Aeroklub Warszawski[13]. 6 września podczas pokazu akrobacji w Tallinnie zderzył się z powierzchnią wody jeziora Ülemiste[14]. W wyniku katastrofy samolot został rozbity, a pilot odniósł obrażenia kręgosłupa[15]. W związku z katastrofami ITL przeprowadził ponowne badania samolotu, w ich wyniku wzmocniono mocowanie pokrycia do płata[7]. W samolocie występowało również zjawisko flatteru. Aby je usunąć, konstruktorzy przeprowadzili szereg badań i konsultacji, Stanisław Rogalski pojechał w tym celu do Wielkiej Brytanii i Niemiec, aby dowiedzieć się więcej o naturze tego zjawiska. Zmiany wprowadzone w konstrukcji płata zażegnały problem[16].

Żaden z egzemplarzy RWD-10 nie przetrwał kampanii wrześniowej[8].

Opis konstrukcji

Silnik lotniczy PZInż. Junior na wystawie w Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

Jednomiejscowy samolot akrobacyjny w układzie górnopłatu o konstrukcji mieszanej. Kadłub o konstrukcji kratownicowej wykonanej ze spawanych rur stalowych i listew drewnianych, pokryty płótnem. Kabina pilota odkryta, osłonięta wiatrochronem. Obudowa silnika wykonana z blachy aluminiowej, za silnikiem był umieszczony zbiornik paliwa[17]. Fotel pilota dostosowany do spadochronu plecowego. Tablica przyrządów wyposażona w prędkościomierz, wysokościomierz, obrotomierz, ciśnieniomierz oleju oraz wskaźnik poziomu paliwa[18].

Płat dwudzielny o obrysie trapezowym i o konstrukcji dwudźwigarowej. Do pierwszego dźwigara kryty sklejką, dalej płótnem. Podparty dwoma parami zastrzałów usztywnionych naciągami z linek stalowych[19]. Odstęp pomiędzy dźwigarami wynosił 650 mm, żebra płata były umieszczone co 250 mm. Lotki zamontowane w płacie miały napęd za pomocą rur skrętnych i popychaczy, kąt wychylenia lotek wynosił 10° w dół i 25° w górę[20].

Usterzenie klasyczne, krzyżowe, wolnonośne. Stateczniki kryte sklejką, stery płótnem. Napęd sterów linkowy, linki steru wysokości biegły na zewnątrz kadłuba a do steru kierunku wewnątrz[21].

Podwozie samolotu klasyczne, stałe, z płozą ogonową. Amortyzacja kół głównych olejowo-powietrzna, płozy resorem z pięciu piór 40 x 4 mm. Koła główne 400 x 155 mm z oponami Dunlop i hamulcami[22].

Napęd – w prototypie zastosowano silnik Cirrus Hermes IIB o mocy nominalnej 105 KM przy 1900 obr./min i mocy startowej 115 KM oraz o masie 135 kg. W egzemplarzach seryjnych zastosowano chłodzony powietrzem, odwrócony czterocylindrowy silnik rzędowy PZInż. Junior o mocy nominalnej 110 KM (82 kW) i startowej 120 KM (90 kW). Silnik napędzał drewniane dwułopatowe śmigło Szomański o stałym skoku[19].

Malowanie

Samoloty miały przód i dół kadłuba, podwozie oraz zastrzały malowane na kolor ciemnoczerwony. Na kadłubie, z obu stron, umieszczono znaki rejestracyjne. W niektórych egzemplarzach na kadłubie malowano również nazwy fundatorów. Płat malowany był od dołu na kolor ciemnoczerwony ze srebrnym kesonem i srebrnymi literami znaków rejestracyjnych. Góra płata była malowana na srebrno z ciemnoczerwonym kesonem i literami. W ostatnich egzemplarzach (SP-BMA, -BMB, -BMC, -KTT i -SPW) płat został pomalowany na srebrno z ciemnoczerwonym kesonem i literami, zarówno od góry jak i od dołu. Na stateczniku pionowym malowano logo LOPP i napis RWD-10[21].

Przypisy

  1. ↑ Cynk 1971 ↓, s. 530.
  2. ↑ Jędrzejewski 2014 ↓, s. 185.
  3. ↑ Glass 1976 ↓, s. 308-309.
  4. ↑ Jędrzejewski 2014 ↓, s. 157.
  5. 1 2 Glass 1976 ↓, s. 309.
  6. ↑ Społeczeństwo lotnictwu. „Skrzydlata Polska”. 10/1937, s. 230-232, październik 1937. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783.
  7. 1 2 Glass 2004 ↓, s. 74.
  8. 1 2 Dulęba, Glass 1983 ↓, s. 110.
  9. ↑ Rychter 1980 ↓, s. 262-263.
  10. ↑ Rychter 1980 ↓, s. 290-291.
  11. ↑ Jędrzejewski 2014 ↓, s. 55.
  12. ↑ Rychter 1980 ↓, s. 288.
  13. ↑ Rychter 1980 ↓, s. 102.
  14. ↑ Min. Selter wzniósł toast na pomyślność lotnictwa polskiego. „Polska Zbrojna”. 277, s. 1, 7 września 1938. Warszawa: Jan Sotomski. OCLC 1036641953.
  15. ↑ Raid Bałtycki Aeroklubu Warszawskiego. „Skrzydlata Polska”. 9/1938, s. 246-250, wrzesień 1938. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783.
  16. ↑ Cynk 1971 ↓, s. 532.
  17. ↑ Glass 1976 ↓, s. 310.
  18. ↑ Ferek 2008 ↓, s. 34.
  19. 1 2 Glass 2004 ↓, s. 76.
  20. ↑ Ferek 2008 ↓, s. 34-35.
  21. 1 2 Ferek 2008 ↓, s. 35.
  22. ↑ Cynk 1971 ↓, s. 534.

Bibliografia

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.