Przewód jezdny

Przewód jezdny ma zwykle przekrój okrągły, z dwoma symetrycznymi wcięciami w górnej części, które umożliwiają doczepienie do wieszaków. Tradycyjnie wykonany był z miedzi, ze względu na wysoką przewodność elektryczną i małą podatność na korozję. Bardziej odporne na ścieranie są przewody wykonane z miedzi z domieszkami, na przykład srebrem, magnezem, kadmem i cyną. Stosuje się również przewody o przekroju złożonym, ze stalowym rdzeniem i miedzianym lub aluminiowym kołnierzem; wprowadzone dla zmniejszenia przekroju i zwiększenia wytrzymałości na większe siły naciągu.

Poziom zawieszenia

Normalny poziom zawieszenia przewodu jezdnego na sieciach kolejowych waha się od 5,3 m ponad poziomem główki szyny na sieci niemieckiej do 4,85 m, we Włoszech (na takich liniach nie dopuszcza się przejazdów jednopoziomowych). Na przejazdach przepisy brytyjskie, mimo mniejszej skrajni kolejowej, wymagają wysokości 5,6 m (p. przepisy HMRI; wszystkie przejazdy z niżej umieszczonymi przewodami muszą mieć bramki uniemożliwiające wjazd pojazdów drogowych przekraczających dopuszczalne gabaryty). W Indiach na niektórych liniach stosuje się sieć zawieszoną na wysokości umożliwiającej przewożenie dwóch kontenerów „jeden na drugim”.

Standardowa wysokość sieci trakcyjnej (wysokość konstrukcyjna) na słupie to zwykle 1,4–1,8 m (dane dla linii dużych prędkości). W sieciach lekkich wieszaki umieszcza się zwykle co 9 m (w Polsce 7–8 m), ale istnieją sieci typu lekkiego z wieszakami zagęszczonymi do 4,5 m (np. LGV Sud-Est). Wieszaki w sieciach „normalnych” (z dwoma przewodami jezdnymi) mogą utrzymywać jeden albo dwa przewody, zależnie od zasady przyjętej przez poszczególne koleje. Typowe przęsła sieci (fragmenty przewodów między sąsiednimi słupami trakcyjnymi) wynoszą od 50 m na liniach Shinkansen do 65 m na liniach NBS (Neubaustrecke) w Niemczech.

Klasyfikacja

Przewody trakcyjne klasyfikuje się w zależności od parametrów konstrukcyjnych i użytkowych.

Naciąg i kompensacja

Pod względem zdolności do kompensacji różnic naciągu związanych ze zmianami temperatury, sieci z liną nośną można podzielić na trzy grupy:

• nieskompensowane – stosowane rzadko, tylko na krótkich, bocznych odcinkach o niewielkich prędkościach jazdy
• półskompensowane – kompensacji poddane są tylko przewody jezdne
• skompensowane – kompensacji poddane są liny nośne i przewody jezdne (wymagana dla dużych prędkości)

Najprostszą formą kompensacji, stosowaną na niektórych sieciach tramwajowych, było ręczne naprężanie sieci za pomocą śruby rzymskiej, dokonywane kilka razy do roku. Samoczynna kompensacja, niezbędna na sieciach kolejowych i współczesnych tramwajowych, uzyskiwana jest zwykle przez naprężanie lin obciążnikami (w Polsce zwanymi potocznie dropsami ze względu na kształt) zawieszonymi przy słupach trakcyjnych. Trwają prace nad naprężaczami różnorodnej konstrukcji.

Cięższe sieci konstrukcji złożonej są stosunkowo sztywne i nie dopuszczają dużych odkształceń powodowanych przesuwaniem się odbieraków. Wymagają one też większych naciągów: na włoskiej Direttissimie stosuje się naciąg 2×33,9 kN (sieć zdwojona), na sieci Shinkansen aż 54 kN. Dla porównania, sieć lekka na LGV Sud-Est ma naciąg 14 kN, na niemieckich NBS-ach – 15 kN, na LGV Atlantique – 20 kN. Wobec większej podatności sieci lekkich na odkształcenia pionowe, pantografy szybkich pociągów TGV i ICE dociskane są siłą 130-250 N, podczas gdy w przypadku pociągów Shinkansen siła docisku wynosi 70-80 N.

Podatność na zniszczenie sieci trakcyjnej przy wysokich prędkościach pociągów maleje wraz ze wzrostem siły naciągu i zmniejszaniem przekroju przewodu jezdnego. Przy przewodzie całkowicie miedzianym dopuszczalna prędkość nie może być znacząco wyższa od 500 km/h. Dlatego ważnym czynnikiem umożliwiającym wzrost dopuszczalnej prędkości jest wprowadzenie wysoko wytrzymałych materiałów (trwają prace nad stopami aluminium, stopami miedzi i przekrojami złożonymi).

Kolej Jungfraubahn

Sieci z dwoma oddzielnymi przewodami jezdnymi stosowane są głównie tam, gdzie niezbędne jest prowadzenie górą przewodu „powrotnego” – a więc przede wszystkim na liniach trolejbusowych (w układzie prostym lub z linami nośnymi). Innym powodem stosowania wielu przewodów jezdnych może być (obecnie bardzo rzadkie) zasilanie wielofazowe. Kolej Jungfraubahn jest jednym z ostatnich zachowanych przykładów tego typu elektryfikacji.

Sieć prądu stałego a sieć prądu przemiennego. Spośród różnych systemów elektryfikacji napięciem przemiennym, obecnie najkorzystniejszy ekonomicznie dla sieci dalekobieżnych jest system ~25 kV 50 Hz – stosuje się go np. na większości budowanych obecnie linii dużych prędkości. Sieć górna dla tego systemu charakteryzuje się najlżejszą konstrukcją i przekrojem przewodu jezdnego rzędu ok. 150 mm²; jest to zwykle „sieć lekka”. Ponieważ prąd stały – ze względu na wyższe natężenia – wymaga większych przekrojów (300–500 mm²), stosuje się podwójny przewód jezdny z zagęszczonym układem wieszaków – „sieć normalna”. Takie rozwiązanie przyjęto dla sieci PKP w Polsce (napięcie stałe 3000 V). Dla napięcia stałego 1500 V stosuje się gdzieniegdzie pośredni przewód nośny, utrzymujący dwa przewody jezdne – „sieć złożona” (np. na części sieci SNCF). W Tokio, gdzie ruch podmiejski jest wyjątkowo intensywny, kilka sieci kolejowych (zelektryfikowanych napięciem stałym 1500 V) stosuje dwa równoległe przewody trakcyjne sieci lekkiej założone obok siebie (sieć zdwojona). Podobne rozwiązanie stosuje się na też na niektórych magistralach kolei włoskich FS (napięcie stałe 3000 V). Tym niemniej, na mniej obciążonych liniach stosuje się sieć lekką nawet przy zasilaniu napięciem stałym 1500 V – np. na kolejach aglomeracyjnych w Melbourne, w Kapsztadzie.

Wyjątkowo duże obciążenie japońskich linii dużych prędkości Shinkansen było zapewne przyczyną, że mimo zasilania ich napięciem przemiennym 25 kV 50 Hz, zastosowano sieć złożoną z dodatkową liną prowadzoną równolegle tuż nad (pojedynczym) przewodem jezdnym (z wyjątkiem Nagano Shinkansen, który ma sieć lekką). Jednak na europejskich liniach dużych prędkości, również zasilanych napięciem jednofazowym, większość przewodów trakcyjnych jest typu lekkiego (z wyjątkiem Włoch, gdzie stosuje się prąd stały).

Rzadsze rozmieszczenie podstacji (na sieciach interurbans w USA stosowano np. 40–60 km przy prądzie przemiennym wobec 15–30 km przy stałym) jest również pewnym uproszczeniem konstrukcji sieci górnej, choć styk dwu sekcji przy prądzie przemiennym jest bardziej skomplikowany niż przy prądzie stałym – nie może następować zwieranie obu fragmentów sieci np. odbierakiem (prąd stały dopuszcza krótkotrwałe zwarcia międzysekcyjne).

Sieć dla odbieraków rolkowych a sieć dla odbieraków ślizgaczowych. Sieć dla odbieraków rolkowych (a tym bardziej dla odbieraków z „łyżką” – jak w trolejbusach) jest trudniejsza w budowie i utrzymaniu od sieci dla pantografów lub odbieraków „lirowych”. Wymaga ona łagodnego profilowania łuków, użycia specjalnych elementów na skrzyżowaniach, a szczególnie rozjazdach. Dodatkowo – rozjazdy dla odbieraków „łyżkowych”, w przeciwieństwie do rozjazdów stosowanych dla odbieraków rolkowych, wymagają zwrotnic. Pojazdy z odbierakami ślizgaczowymi (pantografy, lirowe, ramkowe) mogą w zasadzie poruszać się korzystając z sieci dla odbieraków rolkowych, te drugie nie mogą jednak korzystać z sieci zbudowanej dla tych pierwszych. Obecnie odbieraki rolkowe lub odbieraki z łyżką (i dostosowane do nich przewody trakcyjne) są rzadkością, ale eksploatuje się je jeszcze m.in. na sieciach tramwajowych w Toronto, Rydze, Filadelfii, Nowym Orleanie, San Francisco, Lizbonie.

Zasilanie górne ze sztywnych przewodników. Sztywne przewodniki dają nie tylko pewne oszczędności na wymiarach światła tunelu, ale również – przy zasilaniu napięciem stałym najczęściej stosowanym na SKM o intensywnym ruchu – z powodzeniem zastępują podwójny przewód jezdny. Na taki system zasilania przebudowano całą podstawową sieć metra barcelońskiego, również na odcinkach odkrytych. Korzystają też z nich koleje podziemne zasilane silnikiem liniowym, dla których minimalizacja wymiarów tunelu była ważnym argumentem doboru technologii napędzania, np. linia Nagahori-tsurumi-ryokuchi metra w Osace. Sztywne przewodniki stosuje się też zazwyczaj na mostach zwodzonych – w Polsce np. na kolejowym moście na Regalicy w Szczecinie (przewód trakcyjny, podnoszony wraz z mostem, ze względów bezpieczeństwa jest uziemiony – maszynistę obowiązuje przejazd rozpędem z ograniczoną prędkością). Sztywne przewodniki można też stosować przy ograniczeniach podyktowanych konstrukcjami budowlanymi, np. w niskich budynkach stacyjnych. Współczesną formą sztywnego zasilania górnego są dwa aluminiowe profile obejmujące przewód jezdny.

Zasilanie ze sztywnych przewodników

Zasilanie ze sztywnych przewodników wyprzedziło pojawienie się zasilania z wiotkich przewodów trakcyjnych. Jedną z wczesnych form zasilania górnego były rury metalowe, o średnicy 20–25 cm, ze szczeliną od dołu. Jadący pojazd ciągnął poruszający się w rurach trzpień, do którego był podłączony wiotkim przewodem. Zwykle stosowano zasilanie dwubiegunowe z dwóch równoległych rur. Były one podczepione do lin nośnych. System opracowany został przez firmę Siemensa i zaprezentowany po raz pierwszy na Wystawie Elektrycznej w Paryżu w 1881 r. Na kolei sieci krajowej sztywne przewodniki zastosowano po raz pierwszy na średnicy śródmiejskiej Baltimore Belt Line kolei Baltimore & Ohio Railroad (USA) i stosowano przez krótki czas po elektryfikacji w 1895 r. Jako przewodu jezdnego używano metalowego profilu w kształcie litery „Z”, a lokomotywy były wyposażone w specjalne odbieraki (później wprowadzono „trzecią szynę”).

Jak wspomniano wyżej, sztywne przewodniki jako zasilanie górne są obecnie często stosowane zwłaszcza w tunelach. Ich wykorzystanie jako podstawowego typu sieci zasilającej zależy często od preferencji poszczególnych kolei: metro barcelońskie TMB używa ich obecnie na wszystkich liniach, podczas gdy metro madryckie stosuje sieć trakcyjną z wiotkich przewodników.

Kalendarium

• 1881 – Paryż, Wystawa Elektryczna: eksperymentalny tramwaj Siemensa, zasilanie z rur metalowych
• 1883 – Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (okolice Wiednia), zasilanie z rur metalowych; =550 V
• 1884 – tramwaj Frankfurt (M) – Oberrad, zasilanie z rur metalowych; =300 V (do 1906 r.)
• 1888 – tramwaj Vevey – Montreux – Chillon (CH), zasilanie z rur metalowych
• 1890 – tramwaj w Clermont-Ferrand (F) – przez kilka lat; zasilanie z rur metalowych
• 1895 – Baltimore, średnica kolei Baltimore & Ohio, =650 V; przez krótki okres
• ...
• 1969 – Barcelona, linia metra 5
• 1990 – Osaka, linia metra Nagahori-tsurumi-ryokuchi (napęd silnikiem liniowym)
• 2006 – Berlin, tunel na średnicy N-S (Tiergartentunnel)
• 2016 – Łódź, elektryfikacja dworca Łódź Fabryczna po modernizacji

Zasilanie z przewodów trakcyjnych

Zasilanie z przewodów trakcyjnych musiało być początkowo dość skomplikowane, np. system Charlesa J. Van Depoele’a, w którym pobór prądu odbywał się przy pomocy rodzaju wózka (trolley) obejmującego przewód bocznymi rolkami (Patent nr 336453). Mimo że odbieraki tego typu zostały szybko wyparte przez nowsze i sprawniejsze konstrukcje, wzięła się od nich jedna z dwóch amerykańskich nazw tramwaju – trolley.

Zasilanie z przewodów trakcyjnych zostało znacznie uproszczone po wynalezieniu odbieraka rolkowego (trolley pole, Frank J. Sprague, zastosowany na linii tramwajowej Franklin Street Railway w Richmond, 1888) oraz odbieraka ślizgaczowego, np. typu „lira” (Bügelstromabnehmer, Werner von Siemens, ok. 1890). Odbierak ze ślizgaczem nie musiał kształtem przypominać liry, mógł być też prostokątny (np. na linii Sztokholm – Djursholm, na kolejach zasilanych trójfazowo – forma z dodatkowymi ramkami, stosowano też je do niedawna na tramwajach rzymskich). Technologie rolkową i ślizgaczową łączyła wspólna idea: kontakt odbieraka z przewodem jezdnym miał się realizować dzięki usprężynowaniu konstrukcji samego odbieraka. Jak wspomniano wyżej, obie technologie wymagały jednak różnych typów sieci trakcyjnej. Wynalazek odbieraka pantografowego, dokonany na początku XX w., nie miał, jak się zdaje, większego wpływu na ukształtowanie samej sieci trakcyjnej dostosowanej do odbieraków ślizgaczowych.

Pierwotną formą przewodów trakcyjnych (wyjąwszy niektóre wieloprzewodowe rozwiązania dla wózków odbierających prąd) była sieć prosta. Użyto jej nawet na całkowicie odrębnej linii metra (tramwaju podziemnego?) Földalatti w Budapeszcie – z bliżej zresztą nieznanych powodów, bo wagony nie mogły korzystać z sieci na ulicznej trasie do zajezdni, ze względu na jej niskie zawieszenie. Także bez lin nośnych obywał się cały bodaj system kolejowy północnych Włoch zelektryfikowany napięciem trójfazowym (od ok. 1903 r., ostatnia linia funkcjonowała do 1976 r.). Sieć trakcyjna miała dwa, oczywiście oddalone, przewody jezdne, które dodatkowo zdwajano na bardziej obciążonych liniach.

Zasilanie dwubiegunowe (dwa przewody trakcyjne), zanim pojawiło się na liniach trolejbusowych, bywało stosowane na niektórych sieciach tramwajowych, jeśli miasto nie dopuszczało użycia w tym celu szyn jezdnych, np. w Tokio, Cincinnati, Hawanie (sieć dwubiegunowa). Jego odmianą było zasilanie bez przewodu „zerowego”, np. takie, które istniało na kolejce Tábor – Bechyně w Czechach (František Křižík): jeden przewód +700 V, drugi –700 V.

W USA kolejki interurbans w większości używały sieci prostej. Wyjątkowo stosowano przewód trakcyjny z boku toru (zdarzało się to także na sieciach niektórych tramwajów europejskich) – było to możliwe, jeśli używano odbieraków rolkowych. Wczesne kolejki, nawet na trasach jednotorowych, miały sieć zawieszoną na poprzecznych linach umocowanych do słupów trakcyjnych ustawionych po obu stronach toru. Słupy trakcyjne z wieszakami pojawiły się nieco później. Zazwyczaj te sieci interurbans, które zasilane były napięciem zmiennym, używały pantografów (wyjątkowo odbieraków „lirowych”). Przewody trakcyjne dla napięcia zmiennego były w większości budowane z liną nośną (catenary overhead). Można podejrzewać, że tam tego typu sieci pojawiły się po raz pierwszy.

Wraz ze wzrostem prędkości pociągów, jak też przy dużym zapotrzebowaniu na prąd (które pojawiało się przy dużych prędkościach oraz przy ciężkim ruchu kolejowym), sieć prosta stawała się niewystarczająca. Już wczesne elektryfikacje jednofazowym napięciem zmiennym kolei sieci krajowej w Szwajcarii i w Niemczech posługiwały się siecią z linami nośnymi. Tak wyglądały m.in. przewody trakcyjne na linii Spiez – Fruchtigen (pierwszym odcinku Lötschbergbahn) zelektryfikowanej w 1910 r. Pierwszy etap jednofazowej elektryfikacji sieci kolei pruskich w Niemczech Środkowych i na Śląsku (1911­–1920) wprowadził sieć z liną nośną (Kettenwerk) według formuł: lekkiej skompensowanej (przedsiębiorstwo AEG), lekkiej półskompensowanej (z trójkątnymi wieszakami; firma BEW – Berliner Elektricitäts-Werke) oraz złożonej półskompensowanej (z drugą, pośrednią liną nośną; firma Siemens-Schuckert). W kolejnych etapach elektryfikacji Deutsche Reichsbahn oparła się ostatecznie na modelu BEW – sieć lekka półskompensowana, jednak z udziałem prostych wieszaków (z wyjątkiem środka rozpiętości przęsła).

Wyjątkowym rozwiązaniem sieci z linami nośnymi były te, które miały przekrój odwróconego trójkąta – czyli z dwiema równoległymi linami nośnymi. Być może na kolejach sieci krajowej najwcześniej, bo w 1907 r., zastosowała je na swojej głównej trasie New York, New Haven & Hartford Railroad. Dwa lata później pojawia się ono na kilka lat na niektórych liniach londyńskich kolei London, Brighton & South Coast. Doświadczenie pokazało jednak, że sieć była zbyt sztywna, wskutek czego typu tego nie kontynuowano przy dalszych elektryfikacjach w Ameryce.

Kalendarium

• 1885 – tramwaje w Kansas City, Toronto (Leo Daft), Baltimore – odbieraki z wózkiem („trolley”)
• 1888 – tramwaje w Richmond (stan Wirginia, USA), Frank J. Sprague – pierwsza w pełni sprawna elektryczna linia tramwajowa w historii, zasilana z góry za pomocą odbieraków rolkowych (rozwiązanie problemu czerpania energii z przewodów trakcyjnych); odtąd masowa elektryfikacja górna tramwajów w Ameryce Północnej
• 1890 – tramwaj podmiejski Florencja – Fiesole, system Sprague’a
• 1891 – Halle: sieć tramwajów według systemu Sprague’a (firma AEG); także linia w Pradze (F. Křižík) – odbieraki rolkowe
• 1893 – Drezno i Hanower: sieć tramwajowa dla odbieraków ślizgaczowych typu „lirowego” (Siemens & Halske); udoskonalenie „liry” oraz wprowadzenie odbieraków rolkowych Sprague’a umożliwiło proces masowej elektryfikacji górnej tramwajów w Europie;
• 1894 – Lwów, tramwaj elektryczny (Siemens & Halske – odbieraki „lirowe”; pierwsza kolej elektryczna w polskiej przestrzeni kulturowej)
• 1895 – Meckenbeuren – Tettnang (Wirtembergia); kolej lokalna (deelektryfikacja: 1935), =650 V
• 1895 – Sztokholm – Djursholm; kolej dojazdowa (rozstaw szyn 891 mm; odbieraki ślizgaczowe) – sieć prosta
• 1896 – Budapeszt: kolej podziemna Ferenc József Földalatti Villamos Vasút, zasilana z prostej sieci górnej; specjalny typ odbieraków ślizgaczowych
• 1897+ – Gornergrat-Bahn (kanton Wallis, CH), kolej zębata, pr. trójfazowy – sieć prosta dwuprzewodowa
• 1898 – Jungfraubahn (kanton Berno, CH), kolej zębata, pr. trójfazowy – sieć prosta dwuprzewodowa ~650 V 40 Hz

Dalszy postęp w elektryfikacji siecią napowietrzną kolei sieci krajowej i lokalnych pozamiejskich:

Ammertalbahn – pierwsza kolej w Niemczech zasilana napięciem jednofazowym (1904)

• 1899 – linia Burgdorf – Thun (kanton Berno, CH) – elektryfikacja trójfazowa ~750 V 40 Hz (odbieraki ślizgaczowe, rodzaj podwójnej „liry”)
• 1899 – Zossen – Marienfelde (Königlich Preußische Militär-Eisenbahn, okolice Berlina) – próbna elektryfikacja trójfazowa trójprzewodowa z przewodami jeden nad drugim; zdjęta 1903 r.; mimo efemerycznego charakteru, próba ta zapisała się osiągnięciem przez pociąg prędkości 210 km/h
• po 1902 – Valtellina, Giovi (IT) – elektryfikacja trójfazowa (odbieraki ślizgaczowe, jak Burgdorf – Thun); początki elektryfikacji trójfazowej sieci krajowej w północnych Włoszech, ~3000 V 45 Hz albo ~3600 V 16⅔ Hz (firma Ganz, K. Kando)
• ok. 1903 – St. George-de-Commiers – La Mure (dep. Izery, FR) – dwuprzewodowa, =2400V
• 1903 – kolej lokalna Tábor – Bechyně (CZ), F. Křižík – dwuprzewodowa, =1400 V
• 1903 – pierwszy pantograf: tramwaje dojazdowe Key System, Oakland i okolice – możliwość rozwijania większych prędkości przez pociągi elektryczne zasilane z przewodów trakcyjnych;
• 1904 – Kobu Tetsudō: Tokio – fragment późniejszej linii Chūō kolei państwowych Kokutetsu, =600 V, sieć prosta – pierwsza elektryfikacja siecią trakcyjną odcinka sieci krajowej, choć dla ruchu podmiejskiego
• 1904 – Königlich Bayerische Staatseisenbahnen: Ammertalbahn Murnau – Oberammergau (Bawaria); ~5500 V 15 Hz – pierwsza kolej w Niemczech zasilana napięciem jednofazowym – sieć płaska
• 1905 – SBB: Seebach – Wittingen (kanton Zurych, CH) – elektryfikacja próbna, jednofazowa, ostatecznie ~16⅔ Hz (f-ma Oerlikon); zdjęta 1907 r., ale doświadczenie zdecydowało o przyjęciu tego typu zasilania na sieci krajowej kolei szwajcarskich
• 1905-06 – SBB: tunel Simplon (CH/IT) – elektryfikacja trójfazowa ~3000 V 15 Hz; firma Brown-Boveri (1930 – zmiana na jednofazową; ~15 kV 16⅔ Hz)
• 1906 – Cöln-Bonner Kreisbahn: linia Rheinuferbahn (Kolonia – Wesseling – Bonn), =990 V
• 1907 – New York, New Haven & Hartford RR, Nowy Jork – Stamford (1910 – do New Haven), ~11 kV 25 Hz; pierwsza poważna elektryfikacja magistrali sieci krajowej – sieć z linami nośnymi, pierwotnie przekrój trókątny
• 1907 – KPEV: Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn; sieć z liną nośną, ~6000 V 25 Hz
• przed 1908 – CF Midi: Villefranche – Ille – jednofazowy ~12 kV 16⅔ Hz
• 1908 – Spokane & Inland Empire RR – jednofazowa, ~6600 V 25 Hz, sieć lekka
• 1908 – Great Trunk Railroad: St. Clair Tunnel (Port Huron, Michigan – Sarnia, Ontario); jednofazowy 3300 V 25 Hz
• 1908 – Thamshamn – Lokken (Thamshavnbanen, NO) – 1~6600 V 25 Hz
• 1909 – Great Northern Rly. of America: 10 km w Górach Kaskadowych w tym pierwszy Tunel Gór Kaskadowych (przedsiębiorstwo General Electric Co.) – elektryfikacja trójfazowa, ~6600V 25 Hz; funkcjonowała do otwarcia drugiego tunelu w 1929 r.; system elektryczny rozmontowany w 1956 r. („dieselizacja”)
• 1909–1914 – LBSCR: linia South London i do Croydon (GB) – sieć lekka z linami nośnymi o przekroju odwróconego trójkąta, jednofazowy ~6600 V (przebudowa na „trzecią szynę” – ok. 1929 r.)
• 1910–1911 – FF Sur: Gergal – Santa Fé (ES) – trójfazowa, 5500 V 25 Hz (firma Brown-Boveri)
• 1910–1913 – BLS: tunel Lötschberg (CH); sieć z linami nośnymi – jednofazowa ~15 kV 16⅔ Hz
• 1910 – Boston & Maine RR: Hoosac Tunnel (stan Massachusetts, US) – jednofazowy, ~11 kV 25 Hz („dieselizacja” – 1946)
• ok. 1910 – Kokutetsu – linia Keihin: Tokio – Jokohama (fragment linii Tōkkaidō, JP); =1200 V, potem =1500 V – sieć z liną nośną
• 1911 – St. Pölten – Mariazell (Mariazellerbahn, AT): zm. jednofazowy ~6500 V 25 Hz
• 1911-14 – KPEV: Magdeburg – Dessau – Bitterfeld – Lipsk – Halle; ~15 kV 16⅔ Hz – sieć z liną nośną, skompensowana i półskompensowana (zależnie od odcinka), lekka i złożona (zależnie od odcinka) – firmy Siemens-Schuckert oraz AEG

Japonia: stacja Odawara koło Jokohamy. Sieć trakcyjna Tōkkaidō Shinkansen, zbudowanego w 1964 r. (~25 kV 50 Hz). Ze względu na wysokie obciążenia i naprężenie prawie wszystkie linie Shinkansenów korzystają ze złożonej sieci trakcyjnej. Nie montuje się jej jednak na torach bocznych.

Francja: linia dużych prędkości Sud-Est, zbudowana w 1981 r. (~25 kV 50 Hz). Sieć lekka, z zagęszczonymi wieszakami (zdjęcie z 1987 r.)

Niemcy: linia NBS Mannheim – Stuttgart, zbudowana w 1991 r., widziana na stacji Vaihingen (Enz). Zasilanie ~15 kV 16,7 Hz, sieć lekka.

• 1912 – kkStB / K.Bay.Sts.B.: Karwendelbahn (Innsbruck – Garmisch)
• 1913 – Butte, Anaconda and Pacific Rly. (stan Montana, USA), =2400 V, sieć lekka; deelektryfikacja 1967 r.
• 1914-23 – KPEV: kolej sudecka (Zgorzelec – Wrocław), ~15 kV 16⅔ Hz – sieć z liną nośną
• 1915+ – Pennsylvania RR – Filadelfia – Paoli; później inne linie między Nowym Jorkiem i Harribugiem, ~11 kV 25 Hz – sieć „złożona” (druga lina nośna równolegle nad przewodem jezdnym), później także sieć lekka
• 1915-23 – Malmbanan Luleå – Kiruna – Narvik (głównie Szwecja) i inne linie – pierwotnie ~16 kV 15 Hz, sieć z liną nośną
• 1915 – Norfolk & Western Rly.: Bluefield – Vivien (z tunelem Elkhorn; stan Wirginia Zachodnia), 11 kV 25 Hz (elektryfikacja nie istnieje)
• 1917+ – Chicago, Milwaukee, St Paul & Pacific RR, linia przez Góry Skaliste (Seattle – Harlowton, Montana), =3000 V – sieć z liną nośną; elektryfikacja wzorcowa dla kolei w Ameryce Łacińskiej (deelektryfikacja – 1974 r.)
• 1921-22 – SBB/FFS: Gotthardbahn Lucerna – Chiasso (CH); ~16 kV 15 Hz, sieć lekka
• 1922 – Companha Paulista: Jundiaí – Campinas (stan São Paulo, Brazylia), =3000 V, sieć „normalna” (deelektryfikacja – 1996 r.)
• 1922+ – Great Indian Peninsular Rly.: sieć podmiejska Bombaju, =1500 V; sieć z liną nośną
• 1924 – FCM: Meksyk – Vera Cruz, =3000 V, sieć z liną nośną (elektryfikacja częściowo istnieje)
• 1924 – FEC: Valparaíso – Santiago (Chile), sieć lekka i sieć „normalna”, =3000 V
• 1925 – SJ: Sztokholm – Göteborg, ~16 kV 50 Hz, sieć z liną nośną
• 1925 – South African Rlys.: Glencoe – Pietermaritzburg, =3000 V, sieć lekka
• 1926 – CF Paris-Orléans: elektryfikacja linii Paryż – Vierzon, =1500 V – sieć złożona
• ...
• 1936 – PKP: Warszawa – początek elektryfikacji węzła – pierwsza elektryfikacja sieci krajowej w polskiej przestrzeni kulturowej; zdecydowano się na zasilanie napięciem stałym 3000 V z siecią górną; elektryfikacja obejmowała tunel średnicowy w Warszawie
• ...
• 1954 – SNCF: Valenciennes – Thionville, jednofazowa elektryfikacja próbna we Francji (~25 kV 50 Hz)
• 1954-57 – PKP: Warszawa – Koluszki – Łódź/Częstochowa – Katowice, pierwsza elektryfikacja linii magistralnej w Polsce (sieć „normalna”, =3000 V)
• ...
• 1966 – British Rail: West Coast Main Line (London Euston – Crewe – Manchester Piccadilly/Liverpool Lime Street), pierwsza elektryfikacja górna linii magistralnej w Anglii – sieć lekka, ~25 kV 50 Hz
• 1966 – SNCF: Paris Nord – Lille Flandres – pierwsza wielka elektryfikacja jednofazowa we Francji, sieć lekka (~25 kV 50 Hz)