Paliwo

Od początku istnienia tej serii wyścigowej, paliwem był przemysłowo czysty alkohol metylowy (CH₃OH). Było to doskonałe paliwo ze względu na właściwości antystukowe, jak również ze względów bezpieczeństwa. Podczas dosyć częstych wypadków i kraks, dochodziło do rozlania się paliwa oraz pożarów. Pożar alkoholu metylowego bardzo łatwo gasi się wodą, ponieważ woda, rozcieńczając, czyni go niepalnym. Minusem jednak jest to, że w świetle dziennym płomień takiego pożaru jest ledwo widoczny, kierowcy często musieli poczuć wysoką temperaturę (nie widząc płomienia), zanim orientowali się, że wybuchł pożar.

Metanol, z uwagi na małą kaloryczność, musiał być stosowany w mieszankach dwukrotnie „bogatszych” w porównaniu do benzyny. Tym samym, częstsze były wizyty w boksie w celu napełnienia zbiorników świeżym paliwem. Dla przykładu, podczas typowego 500 milowego wyścigu, jakim był Indianapolis 500, kierowcy musieli zjeżdżać do boksu po paliwo minimum 7-8 razy, czyli mniej więcej co 25 minut.

Silniki

Przez wiele dekad aż do końca istnienia tej serii dominującą specyfikacją w silnikach było ograniczenie pojemności do 2,65 l. W latach powojennych, do lat 70. XX wieku, 4-cylindrowe silniki marki Offenhauser z turbosprężarką zdominowały tę serię. Zwane potocznie „Offy”, silniki te posiadały istotną charakterystykę, otóż korpus silnika zwany potocznie blokiem, był w formie odlewu zintegrowany z głowicą. Eliminowało to potrzebę na dosyć wrażliwy element jakim zawsze była uszczelka pod głowicą oraz związane z tym problemy techniczne. Tymże sposobem silniki Offy były bardzo niezawodne, jednocześnie uzyskując sporą moc znamionową.

Silniki Offy niemalże do końca lat 60. były umieszczane w konstrukcjach bolidów z przodu samochodu. Colin Chapman, założyciel teamu Lotus w F1, pojawił się na wyścigu Champ Car Indianapolis 500 w 1965 r. z nowatorską i rewolucyjną konstrukcją bolidu Lotus 38, mającą silnik V8 zainstalowany za kierowcą. Bolid ten był napędzany nowym i już typowo rasowym silnikiem wyścigowym Forda, znanym jako DFV, skonstruowanym przez brytyjską firmę Cosworth. Wybitny brytyjski kierowca Jim Clark odniósł wtedy zwycięstwo, kreując nową erę technologii konstrukcji bolidów w tej serii.

Na początku lat 70. XX wieku firma Cosworth stworzyła komercyjną wersję swojego silnika wcześniej zastosowanego w Formule 1, na potrzeby teamów walczących w wyścigach Champ Car. Był to 8-cylindrowy silnik dostosowany do rygorów długich (500 mil, lub 800 km) wyścigów na torach owalnych, gdzie kierowcy pokonują obwód toru z minimalnym zdejmowaniem nogi z pedału „gazu”. Silnik Ford Cosworth DFX, jak go później nazwano posiadał podobnie jak Offenhauser, jedną turbosprężarkę, osiągając moc ok. 600 KM przy 10000 obr./min. Na początku lat 70. XX wieku ciśnienie turbodoładowania było dowolne i niekontrolowane przez organizatorów serii Champ Car. Warunki wytrzymałościowe silnika podczas wyścigów stanowiły granice ich mocy jakie były udostępniane przez teamy do dyspozycji kierowców, często z różnym skutkiem.

W połowie lat 70. XX wieku liczne wypadki spowodowane nagłymi wybuchami silników, spowodowały nałożenie ograniczeń przez organizatorów na maksymalny dopuszczalny poziom ciśnienia turbodoładowania. Początkowo był to limit 60 inHga, (ciśnienie 60 cali słupa rtęci w sensie absolutnym), czyli ok. 1 bara ciśnienia relatywnego. Z uwagi na eskalacje mocy oraz prędkości osiągane przez bolidy, limit ten był stopniowo bardziej ograniczany przez lata 80. (do 45 inHga) i 90. (do 40 a następnie do 38 inHga i do 35 inHga). W szczytowej formie tych silników we wczesnych latach tego wieku, ich moc osiągała poziom 950 KM przy 16000 obr./min, dając bolidom Champ Car możliwości uzyskania prędkości znacznie przewyższających bolidy Formuły 1. Tak duża prędkość obrotowa jest szczególnie imponująca zważywszy, że konstrukcja głowic tych silników nakładała obowiązek stosowania sprężyn śrubowych. Dodatkowo, korbowody musiały być wykonane ze stali, a nie jak w Formule 1 z tytanu. Dla porównania, w Formule 1 od 1993 r. stosowano pneumatyczne zamykanie zaworów zamiast sprężyn śrubowych, co dawało wymierne korzyści w sensie możliwości zwiększenia prędkości obrotowych silnika w celu uzyskania większej mocy.

Podczas ostatnich 30 lat istnienia tej serii, partycypowało w niej kilku prominentnych producentów samochodów. W latach 70. XX wieku Ford wodził prym ze swoim silnikiem DFX skonstruowanym przez firmę Cosworth. W 1986 roku zadebiutował silnik nowej konstrukcji marki Chevrolet budowany przez brytyjską firmę Ilmor. Silnik ten zapoczątkował swoisty „wyścig zbrojeń” przez kilka następnych lat dominując serię Champ Car, wtedy zwaną CART lub Indy Car. W tym czasie aczkolwiek krótko, Alfa Romeo również partycypowała, jednak bez znaczących wyników. W latach 90. XX wieku Ford, Honda oraz w późniejszym okresie Toyota bardzo intensywnie współzawodniczyły pomiędzy sobą o wygranie trofeum.

U schyłku komercyjnego istnienia tej serii, ekskluzywnie stosowano osłabioną wersję tych silników w wydaniu sponsorskim Forda. Ograniczono obroty na konto podwyższenia ciśnienia turbodoładowania, w celu uzyskania maksymalnie 750 KM.