CFM56-5[1]
Ilustracja
Widok od tyłu
Dane podstawowe
Typ

turbowentylatorowy

Kraj pochodzenia

 Francja /  Stany Zjednoczone

Producent

CFM International

Pierwsze testy

czerwiec 1974

Zastosowanie

Airbus A320
Airbus A340
Boeing KC-135 Stratotanker
Boeing 737

Liczba egzemplarzy

22 208 (czerwiec 2011)

Rozwinięto z modelu

General Electric F101

Rozwinięto w model

CFM International LEAP

Dane techniczne
Średnica

1,55 m (wentylator)

Długość

2,5 m

Masa

2366 kg

Osiągi
Ciąg

86,7 kN

Spręż

32,8 : 1

Współczynnik dwuprzepływowości

5,5 : 1

Ciąg/ciężar

3,7 : 1

Douglas DC-8 z silnikami CFM56-2
CFM56-3 zamontowany na samolocie Boeing 737-500 AirBaltic
CFM56-5 zamontowany na samolocie Airbus A320-211 Nouvelair
CFM56-7 zamontowany na samolocie Boeing 737-800 Qantas

CFM International CFM56 (oznaczenie militarne F108) – seria turbowentylatorowych, dwuprzepływowych silników lotniczych o dużym stosunku dwuprzepływowości. Wytwarzane są przez firmę CFM International.

Historia

Pierwsze testy silnika rozpoczęły się w 1974. Mimo początkowych problemów politycznych, obecnie jest to jeden z najbardziej popularnych silników turbowentylatorowych na świecie. Najczęściej jest montowany na samolotach typu Boeing 737, a pod wojskowym oznaczeniem F108 zastąpił wysłużone silniki Pratt & Whitney JT3D w tankowcach Boeing KC-135 Stratotanker. Jest to również jedyny silnik do napędzania samolotów Airbus A340-200/-300.

Do stycznia 2010 silniki z serii CFM56 spędziły w powietrzu łącznie ponad 470 milionów godzin.

Warianty

Seria CFM56-2

Seria CFM56-2 to pierwowzór całej serii[2]. Prace nad nim rozpoczęto w 1972, do służby silniki te weszły w 1980[2]. Najczęściej montowane są pod oznaczeniem F108 w maszynach wojskowych (KC-135 Stratotanker, E-3 Sentry, RC-135). Wentylator silnika składa się z 44 łopat, silnik wyposażony jest w trój-stopniową sprężarkę niskiego ciśnienia.

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-2A-2 (-3) 110 kN 5,9 2190 kg E-3 Sentry, E-6 Mercury
CFM56-2B1 98 kN 6,0 2120 kg KC-135R Stratotanker, Boeing RC-135
CFM56-2C1 98 kN 6,0 2110 kg Douglas DC-8-70

Seria CFM56-3

Silniki z serii CFM56-3 przeznaczone są do samolotów Boeing 737-300/-400/-500[3], które osiągają ciąg (zależnie od wersji) od 82,3 do 105 kN. Silnik poprzez charakterystyczne przycięcie u dołu posiada mniejszy wentylator (1,5 m), jednak nie wpływa to na parametry silnika.

Mały prześwit pod skrzydłem w samolotach Boeing 737 sprawił, że zaprojektowano silnik ze spłaszczoną gondolą u dołu, jednocześnie zmniejszając wentylator oraz umieszczając pewne elementy silnika z boku zamiast pod silnikiem.

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-3B-1 89 kN 6,0 1940 kg Boeing 737-300, Boeing 737-500
CFM56-3B-2 98 kN 5,9 1950 kg Boeing 737-300, Boeing 737-400
CFM56-3C-1 100 kN 6,0 1950 kg Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500

Seria CFM56-4

Seria CFM56-4 to proponowana wersja rozwojowa CFM56-2 przeznaczona dla rodziny Airbus A320. Silnik ma osiągać ciąg 110 kN, posiadać nowy wentylator o średnicy 1,73 m oraz system FADEC. Projekt ten jednak zaniechano, kiedy International Aero Engines zaoferował silnik V2500 do samolotów A320. Wówczas rozpoczęto prace nad serią CFM56-5, aby stworzyć bardziej konkurencyjny silnik w stosunku do V2500.

Seria CFM56-5

Silnik CFM56-5 produkowany jest w trzech odmianach, A, B i C. Zaprojektowany do maszyn Airbus, o sile ciągu od 96 kN do 151 kN.

CFM56-5A przeznaczony jest dla samolotów krótkiego i średniego zasięgu Airbus A320 o sile ciągu od 98 kN do 118 kN. Był to pierwszy z silnik rodziny CFM56-5. Wszedł do służby w 1988[4]. Zastępuje wcześniejsze wersje CFM56-2 i CFM56-3. Udoskonalenie aerodynamiki, wprowadzenie systemu FADEC[4], nowy wentylator oraz nowe sprężarki niskiego i wysokiego ciśnienia zmniejszyły spalanie o około 10% w stosunku do poprzedników.

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-5A1 111 kN 6,0 2270 kg Airbus A320
CFM56-5A3 118 kN 6,0 2270 kg Airbus A320
CFM56-5A4 97,9 kN 6,2 2270 kg Airbus A319
CFM56-5A5 105 kN 6,2 2270 kg Airbus A319

CFM56-5B pierwotnie został zaprojektowany do napędzania samolotów Airbus A321[5]. Uzyskuje ciąg od 96 kN do 147 kN. Obecnie silnik ten zastąpił model CFM56-5A i może zasilać każdą wersję z rodziny A320 (A318/A319/A320/A321)[5]. Poprzez zastosowanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych, zredukowano emisję tlenków azotu o 45%[5].

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-5B1 130 kN 5,5 2380 kg Airbus A321
CFM56-5B2 140 kN 5,5 2380 kg Airbus A321
CFM56-5B3 150 kN 5,4 2380 kg Airbus A321
CFM56-5B4 120 kN 5,7 2380 kg Airbus A320
CFM56-5B5 98 kN 6,0 2380 kg Airbus A319
CFM56-5B6 100 kN 5,9 2380 kg Airbus A319
CFM56-5B7 120 kN 5,7 2380 kg Airbus A319, A319CJ
CFM56-5B8 96 kN 6,0 2380 kg Airbus A318
CFM56-5B9 100 kN 5,9 2380 kg Airbus A318

CFM56-5C przeznaczony jest do zasilania samolotów dalekiego zasięgu Airbus A340-200/-300. Jest to najpotężniejszy model z całej rodziny CFM56[6], charakteryzuje go ciąg od 139 kN do 151 kN. Pierwsze testy rozpoczęły się w grudniu 1989. Wszedł do służby w 1993[6]. Model ten uzyskał m.in. nowy, większy wentylator.

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-5C2 139 kN 6,6 3990 kg Airbus A340-200/-300
CFM56-5C3 145 kN 6,5 3990 kg Airbus A340-200/-300
CFM56-5C4 151 kN 6,4 3990 kg Airbus A340-200/-300

Seria CFM56-7

Silniki z serii CFM56-7 przeznaczone są do napędzania samolotów Boeing 737 Next Generation. Są to modele 737-600/-700/-800/-900[7]. Projektowanie rozpoczęto w styczniu 1994, zaś pierwsze testy w maju 1995[7]. Silnik uzyskuje ciąg od 86,7 do 121 kN. W porównaniu do poprzednika, CFM56-3 nowa wersja oferuje większy ciąg oraz mniejsze koszty eksploatacyjne. Zawiera też kilka nowych elementów z serii CFM56-5, m.in. system FADEC czy ulepszenie konstrukcji wewnętrznej. Zwiększona została również aerodynamika oraz zredukowano liczbę łopatek wentylatora z 38 do 24.

Silnik CFM56-7 może uzyskać certyfikat ETOPS 180. Silnik ten zasila także militarne wersje Boeingów 737 Next Generation[7].

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-7B18 86,7 kN 5,5 2370 kg Boeing 737-600
CFM56-7B20 91,6 kN 5,5 2370 kg Boeing 737-600, Boeing 737-700
CFM56-7B22 101 kN 5,3 2370 kg Boeing 737-600, Boeing 737-700
CFM56-7B24 108 kN 5,3 2370 kg Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900
CFM56-7B26 117 kN 5,1 2370 kg Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900
CFM56-7B27 121 kN 5,1 2370 kg Boeing 737-800, Boeing 737-900, Boeing 737BBJ

Przypisy

  1. ↑ CFM56-7B Technology. CFM International. [dostęp 2010-05-12]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-06-15)]. (ang.).
  2. 1 2 CFM56-2. CFM International. [dostęp 2013-08-06]. (ang.).
  3. ↑ CFM56-3. CFM International. [dostęp 2013-08-06]. (ang.).
  4. 1 2 CFM56-5A. CFM International. [dostęp 2013-08-05]. (ang.).
  5. 1 2 3 CFM56-5B. CFM International. [dostęp 2013-08-05]. (ang.).
  6. 1 2 CFM56-5C. CFM International. [dostęp 2013-08-05]. (ang.).
  7. 1 2 3 CFM56-7B. CFM International. [dostęp 2013-08-05]. (ang.).
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.