Autosan H6
Ilustracja
Autosan H6-10.03S „Żaczek” w 1999
Dane ogólne
Inne nazwy

Autosan H6 „Melon”
Autosan H6 „Żaczek”
Autosan H6 „Towos”
City-bus

Producent

Autosan
Autosan Bussan

Premiera

1984

Lata produkcji

1992–2000

Miejsce produkcji

Polska Sanok

Dane techniczne
Typy nadwozia

Autobus klasy mini

Układ drzwi

0–1–0
0–1–1
0–2–0
0–2–1

Liczba drzwi

1
2

Wysokość podłogi

720 mm

Silniki

Andoria 4CT107
Perkins Phaser 110 Ti

Moc silników

105 KM
79 kW (107 KM)

Skrzynia biegów

FPS TS5 – 40

Liczba przełożeń

5

Długość

6355 mm

Szerokość

2280 mm

Wysokość

2792 mm

Masa całkowita

7000 kg

Rozstaw osi

3320 mm

Wnętrze
Liczba miejsc ogółem

24
32 (H6-20)

Liczba miejsc siedzących

24
17 (H6-20)

Informacje dodatkowe
ABS

Nie

ASR

Nie

EBS

Nie

ESP

Nie

Klimatyzacja

Nie

Autosan H6 – rodzina wysokopodłogowych autobusów klasy mini produkowanych przez zakłady Autosan i Autosan-Bussan Sp. z o.o. w Sanoku. Produkowanymi wersjami autobusu były: miejska, regionalna, towos, furgon, więźniarka i szkolna (powstała na podstawie wersji regionalnej).

Historia

Geneza

W 1950 w łódzkim oddziale Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego został zaprojektowany prototyp pierwszego powojennego polskiego autobusu, należącego do klasy mini. Autobus ten opierał się na podwoziu ciężarówki Star 20. W grudniu 1951 powstał zmodyfikowany model Star 51. Kolejnym modelem tej rodziny był autobus klasy mini Star N52, którego produkcja została przeniesiona do Sanoka. Autobus nie sprawdził się w warunkach eksploatacyjnych, gdyż potrzebowano autobusów dłuższych (midibusów)[1]. W 1959 powstał jednak wykonany na podstawie furgonetki mikrobus Nysa N59.

Autosan rozpoczął seryjną produkcję autobusów w 1950 jako San, jednakże pierwszy autobus w sanockiej fabryce został zbudowany w 1928[2]. W 1964 w kooperacji z ZSD Nysa powstał minibus SFA-2, o długości 8,6 m, na podstawie tego modelu powstał prototypowy autobus SFA-3, który należał do klasy midi. Żaden z nich nie wszedł jednak do produkcji seryjnej[3]. W 1973 powstał 9-metrowy autobus klasy midi Autosan H9. W 1983 powstał wydłużony o metr Autosan H10[4]. W tym czasie ani Autosan, ani drugi polski producent autobusów – Jelcz nie produkowali autobusów klasy mini do obsługi linii o małym natężeniu ruchu[5]. Rozwój komunikacji miejskiej na terenach podmiejskich, komunikacji nocnej oraz potrzeby szkół, hoteli i sanatoriów na małe autobusy spowodował konieczność budowy również autobusów tej wielkości, gdyż istniejące na rynku mikrobusy były z kolei zbyt małe[2]. Kryzys lat 80. w którym były problemy nie tylko z opracowywaniem prototypów, ale nawet z dostawami części, spowodował opóźnienia i zmiany w projektach[6].

Prototypy

H6-01 i H6-02

W 1984 Autosan zaprezentował dwa przedniosilnikowe prototypy autobusu klasy mini o długości 6 metrów. Miejski Autosan H6-01 i międzymiastowy Autosan H6-02. W pojazdach tych zastosowano 4-cylindrowy silnik WSW Andrychów SW266 (bazował on na silniku 6c107 pomniejszonym o 2 cylindry). Jednostka o mocy 79 KM (później moc zwiększono do 91 KM) okazała się zbyt słaba[6]. Pojazdy te jednak pokazały, że autobusy tej wielkości są potrzebne. Mniejszy silnik i mniejsza masa w porównaniu z autobusami klasy maxi, które dominowały liczebnie we flotach WPK, powodował znaczne oszczędności na paliwie. Dodatkowo produkcja mniejszych autobusów miała spowodować oszczędności w zużytych do budowy materiałach[2], które ze względu na kryzys gospodarczy były trudne do zdobycia.

H6-03

Kryzys lat 80. odbił się w zaopatrzeniu sanockiej fabryki. Produkcja Stara 742 wciąż nie następowała. Zbudowano jednak trzy prototypowe nadwozia w wersji międzymiastowej, miejskiej i furgon. W 1988 został wykonany zaledwie jeden autobus miejski, który trafił na Pomorze. Autobus ten różnił się od poprzedników innym układem okien. Drugi ze zdobytych silników trafił do prototypowej furgonetki[7].

H6-04

Wraz z rozpoczęciem seryjnej produkcji Stara 742 Autosan wrócił do współpracy ze Starem. Do pierwszych autosanów H6 zastosowano gotowe podwozia wyprodukowane w latach 1990–1991. W autobusie zastosowano silniki Andoria 4cT107 oraz Perkins Phaser 110T[8], które później weszły do produkcji seryjnej[9].

W 1993 na podstawie autobusu powstała furgonetka. Pojazd ten był mechanicznie oparty na autobusie Autosan H6-04. Powstało 18 egzemplarzy Autosan H6-50 (furgonetką) i 16 pojazdów Autosan H6-56 (wersją towarowo-osobową, mającą 9 miejsc i ładowność 1,7 t)[8]. Oznaczenie Autosan H6-50 zostało zdublowane z prototypem z 1988 opierającym się na wersji Autosan H6-03[7].

H6-05 i H6-30

W 1988 Autosan rozpoczął współpracę z węgierskim Ikarusem. Autosan miał zbudować Węgrom podwozia na bazie modelu Autosan H6, które miały posłużyć do projektowanego minibusu serii 500. Węgierski kontrahent wycofał się i zostawił sanocką fabrykę z gotowymi podwoziami. Podwozia te zostały wykorzystane później do budowy modelu Autosan H6-05 oraz modelu Autosan H6-30, który został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1989. Obie wersje różniły się jedynie szczegółami, 05 miał drzwi pojedyncze, a 30 podwójne[7].

H6-06

Wersja Autosan H6-06 powstała w 1988 w kooperacji z jugosłowiańskim TAM. Autobus został wyposażony w kompletny układ napędowy produkcji TAM[7].

W 1993 dwa egzemplarze Autosan H6-06 zostały zakupione przez Toruń. Był to jeden z pierwszych minibusów w komunikacji miejskiej[9]. Małe pomarańczowe autobusy zostały przydzielone do obsługi linii 36, która łączyła osiedle Brzezina z centrum miasta. Przedłużenie linii 36 spowodowało, że autobusy te stały się zbyt małe do obsługi tej linii. Początkowo przenoszono je na inne mało obciążane linie 16, 29, 30 i 32. W 2000 ze względu na zakup jelczy M081MB, Autosany stały się niepotrzebne. Ostatecznie jeden z nich sprzedano natomiast drugi przerobiono na pogotowie techniczne[10].

H6-07 Lux

W 1989 powstała kolejna wersja Autosana H6. Pojazd ten powstał na bazie podwozia dla Ikarusa (wersja H6-05) z układem napędowym TAM (wersja H6-06). Autobus ten był jednak luksusowym minibusem do komunikacji międzymiastowej. Standard nie odbiegał od konstrukcji zachodnich. Autobus zabierał 15 pasażerów (wszystkie miejsca siedzące). Ponadto został on wyposażony w radio i lodówkę. Oprócz egzemplarza pokazowego powstał jeden pojazd dla klienta z Norwegii. Autobus ten został wyposażony dodatkowo w toaletę[11].

W 1991 powstał jeszcze autobus Autosan H6-07 z silnikiem z Andrychowa[11].

H6 – współpraca z Iveco

W 1990 Autosan rozpoczął współpracę z firmą Iveco. Początkowo był to model Iveco TurboDaily. Ze względu jednak na inne umiejscowienie silnika trzeba było zmodyfikować nadwozie. Nadwozie H6 okazało się jednak zbyt ciężkie dla podwozia Iveco TurboDaily[11]. Lepszą bazą okazał się TurboZeta. Powstały jedynie trzy egzemplarze, nie były jednak oparte na ciężarówce Iveco, a jedynie zamontowano w nim niektóre elementy z Włoch: czterocylindrowy silnik Iveco 8040.25 o mocy 84,5 kW (115 KM), pięciostopniową mechaniczną skrzynię biegów Iveco 2846 oraz sztywną oś przednią i most napędowy Iveco. Pierwszy autobus opuścił montownię w czerwcu 1992. Dwa następne w listopadzie 1992 i styczniu 1993[8].

H6 – współpraca z IFA

W 1991 Autosan rozpoczął współpracę z niemiecką (d. NRD) IFA, producentem małych ciężarówek Robur. Strona niemiecka dostarczyła trzy podwozia Robura wraz z układem napędowym (4-cylindrowy silnik Deutz). Sanocka fabryka na bazie tego podwozia wykonała autobus międzymiastowy, towos z (7+1 miejscami siedzącymi) i furgon (2+1 miejsca). Pogarszająca się kondycja finansowa niemieckiego producenta spowodowała zaniechanie dalszej współpracy[11].

Autosan H6 w Szczecinie

Wersja seryjna

Autosan H6-10 Żaczek
Autosan H6-20 w Kościerzynie
Autosan H6-ZK w konwoju
Star 742
Autosany H9-35 i H6-20
H6-10 i H6-20

W 1996 zmodernizowano nadwozie wydłużając je o 20,5 i podwyższając o 15,7 cm. Zastosowano silnik Perkins Phaser o mocy 79 kW (107 KM)[12]. Nowe autobusy zostały nazwane Autosan H6-10 (międzymiastowy) oraz Autosan H6-20 (miejski). Największym odbiorcą tych autobusów był MPK Kraków, który zamówił te pojazdy w celu obniżenia kosztów na liniach o małym natężeniu podróżnych. Jednakże mimo małej liczby podróżnych następowała dość duża wymiana na przystankach, co spowodowało iż jedna para drzwi była nie praktyczna[13]. Specjalnie dla tego przewoźnika powstała wersja dwudrzwiowa[9].

Produkcję autosanów H6 (H6-10 i H6-20) zakończono w 2000. Zastąpił go o ponad metr dłuższy Autosan H7[9], który został zaprezentowany w 1999. Numeracja typów Autosana H7 została zachowana z poprzednika[14].

Wersje specjalne i użytkowe

H6-50 i H6-56

Nazwy Autosan H6-50 i Autosan H6-56, w przeciwieństwie do wersji pasażerskich, były wspólnym oznaczeniem pojazdów zbudowanych na bazie autobusu Autosan H6, niezależnie od wersji wejściowej autobusu. Autosan H6-50 to dwumiejscowy furgon. Natomiast Autosan H6-56 to towos mający 9 miejsc siedzących i 1,7 t ładowności. Parametry te powodują, że pojazd ten sprawdzał się jako pogotowie techniczne[7][8]. Pojazdy użytkowe zbudowane na podzespołach Robura miały 3 i 8 miejsc siedzących[11].

H6-ZK

Produkowano również odmianę specjalną do transportu więźniów Autosan H6-ZK[7]. Pierwszy Autosan H6-ZK powstał w 1993 na bazie Autosana H6-04. W autobusie znajdowało się 17 miejsc dla osadzonych i 3 dla konwojentów. Na pokładzie zamontowano toaletę. W 1994 powstały jeszcze dwie więźniarki na podstawie nadwozia Autosan H6-10[8].

Konstrukcja

Konstrukcja Autosana H6 została oparta na podwoziu lekkiej ciężarówki – Star 742. Ciężarowe pochodzenie konstrukcji wymusiło zastosowanie wysokiej płyty podłogowej oraz rozwiązań stosowanych w ciężarówkach. Z drugiej strony pozwoliło na obniżenie kosztów konstrukcji oraz pośrednio obniżyło koszty eksploatacji[6]. W niektórych prototypowych pojazdach zastosowano komponenty innych producentów (TAM, Iveco, Robur, Andoria, Rába, Mercedes-Benz).

Układ napędowy

Układ napędowy Autosana H6 miał opierać się na silnikach Andoria z Andrychowa umiejscowionych w przedniej części pojazdu. Napęd miał być przenoszony za pomocą skrzyni biegów z Tczewa[6]. Problemy z dostawcami oraz z samymi silnikami wymusiły kooperację z różnymi zagranicznymi producentami, stąd prototypy były wyposażane w silniki i skrzynie biegów Perkins[8], TAM[7] Iveco, Deutz[11].

Układ jezdny

Autobus jest dwuosiowy: przednia oś jest skrętna, tylna – napędowa. Początkowo osie dostarczał Star, jednakże w wyniku problemów z konstrukcją Stara 742, którego osie miały być montowane, wykorzystywano osie różnych producentów[8].

Nadwozie

Nadwozie prototypów było kanciaste. Odbiegało to od obłego nadwozia Autosana H9 oraz bardziej kanciastych modeli Autosan H10 i Autosan H11. Nadwozie posiadało jedne dwuskrzydłowe drzwi dla pasażerów w układzie 0–2–0. Obecność silnika z prawej strony kierowcy spowodowała, że zastosowano dodatkowe drzwi dla kierowcy z lewej strony pojazdu[2].

W kolejnych wersjach nadwozie stawało się coraz bardziej zaokrąglone, aż do ostatnich, w których przypominało nieco kształty Autosana H10[15][9].

Wnętrze

Wnętrze w prototypach posiadało klasyczny układ siedzeń 2+2. Ostatni rząd miał jednak 4 miejsca. Dodatkowo w wersji miejskiej zastosowano poręcze dla pasażerów stojących. Pierwszy i czwarty rząd siedzeń zostały ustawione odwrotnie do kierunku jazdy, ze względu na usytuowanie ich nad nadkolami[2]. W późniejszym okresie układ siedzeń zmieniał się. Ostatnie pojazdy w wersji miejskiej miały układ nietypowy: za kierowcą naprzeciw drzwi przednich było siedzenie ustawione bokiem, wzdłuż lewej ściany dwuosobowa ławka, następnie trzy ławki ustawione klasycznie (2 z lewej i 1 z prawej), po czym z prawej strony była ławka ustawiona tyłem, a z lewej jedno siedzenie bokiem, ze względu na zastosowanie drzwi z tyłu pojazdu ostatnia ławka została skrócona do 3 miejsc[8].

Przypisy

  1. ↑ Autobusy Star 51 i Star 52. [w:] polskie-auta.pl [on-line]. [dostęp 2012-02-29]. (pol.).
  2. 1 2 3 4 5 Roman Majewski, Andrzej Krzanowski. Mały autobus Autosan H6 na tle potrzeb i tendencji rozwojowych taboru komunikacyjnego. „Auto Technika Motoryzacyjna”. 12/1987. s. 15–16.
  3. ↑ Sanocka Fabryka Autobusów. [w:] polskie-auta.pl [on-line]. [dostęp 2012-02-29]. (pol.).
  4. ↑ Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 32. ISBN 978-83-920757-4-5.
  5. ↑ Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 44. ISBN 978-83-920757-4-5.
  6. 1 2 3 4 Dariusz Więcławski: Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1976–1985 (3) – infobus. [w:] infobus.pl [on-line]. [dostęp 2012-02-29]. (pol.).
  7. 1 2 3 4 5 6 7 Dariusz Więcławski: Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1985–1989 – infobus. [w:] infobus.pl [on-line]. [dostęp 2012-02-29]. (pol.).
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 Dariusz Więcławski: Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1992–1994 – infobus. [w:] infobus.pl [on-line]. [dostęp 2012-02-29]. (pol.).
  9. 1 2 3 4 5 Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 76. ISBN 978-83-920757-4-5.
  10. ↑ Winicjusz Drozdowski. Pogotowie melonowe. „Świat Kolei”. 1/2006, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
  11. 1 2 3 4 5 6 Dariusz Więcławski: Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1990–1991 – infobus. [w:] infobus.pl [on-line]. [dostęp 2012-03-10]. (pol.).
  12. ↑ Autosan – H6-10 – Baza autobusów – InfoBus. infobus.pl. [dostęp 2012-02-29]. (pol.).
  13. ↑ MPK SA w Krakowie / Tabor / Tabor zabytkowy. mpk.krakow.pl. [dostęp 2012-02-29]. [zarchiwizowane z tego adresu (2018-02-12)]. (pol.).
  14. ↑ Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 77. ISBN 978-83-920757-4-5.
  15. ↑ Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 75. ISBN 978-83-920757-4-5.

Linki zewnętrzne

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.